Немного о частной авиации 4
Начало повествования
Надвигался очередной Новый, 2002-й, год. Снова захотелось чего-то особенного. После некоторых раздумий, родился грандиозный план, в реальность которого я и сейчас не совсем верю… Суть плана была в том, что мы с подругой Кэрин должны были взять во Флориде напрокат самолет и далее совершить турне по большинству стран Центральной Америки. Совсем самостоятельно в первый раз такое делать не совсем разумно, поэтому после определенных поисков в Интернете был найден сайт небольшой флоридской компании, которая занималась организацией такого рода путешествий. Правда, обычно эта компания организовывала групповые перелеты, когда собирались несколько человек со своими или арендованными самолетами, и далее они всей тусовкой отправлялись по заранее согласованному маршруту во главе. Тем не менее, владелец компании с удовольствием взялся организовать для нас индивидуальное путешествие. После месяца согласований и уточнений, у нас в руках оказалось окончательное расписание, сделанное с учетом всех наших пожеланий и замечаний…
Итак, Piper Arrow (4-местный однодвигательный поршневой самолет) ждал нас на небольшом аэродроме недалеко от Вест Палм Бич (West Palm Beach). 30-го декабря мы должны вылететь в направлении Ки Вест (Key West) - цепочка островов на юге от Флориды. Дозаправка на самом южном острове и далее курс на остров Козумел, Мексика ! Затем Гватемала, Коста-Рика, Панама, Никарагуа, Белиз, снова Козумел и обратно в Палм Бич через Ки Вест. В каждой стране остановка на 2-3 дня с обширной развлекательно-познавательной программой.
Во время подготовки к перелету был оформлен ряд документов. Во-первых, страховки. Без них вообще никуда. Организация, сдающая напрокат самолет, хочет получить обратно либо самолет, либо деньги, желание вполне понятное. Вторая обязательная страховка - ответственность перед третьими лицами. Это основной рычаг, ограничивающий полеты на сложных самолетах недостаточно подготовленными для этого летчиками. Если у тебя налет менее 100 часов к примеру), да еще нерегулярный, то стоимость страховки для чего-нибудь сложнее самой простой Цессны будет заоблачная, либо страховые компании вообще откажутся ее (страховку) продавать. Поэтому, хотя формально я мог летать на любых легких самолетах, остановиться пришлось на Piper Arrow, так как для полетов на более серьезной технике страховыми компаниями предъявлялись требования по минимальному налету на данном типе. Достаточно разумно - есть опыт, летай, сколько хочешь, нет опыта - сначала потренируйся. В Росссии же, даже если ты пилот с несколькими тысячам часов налета на рейсовых самолетов, для допуска на какой-нибудь аппарат класса того же Arrow придется пройти переучивание по полной программе…
Вторая часть документации - получение разрешений на полеты в воздушном пространстве соответствующих стран. Оказалось, что подход к этому крайне простой - посылается факс с запросом, и если не пришел отказ, то, значит, можно лететь. Т.е. что не запрещено, то разрешено. Нечего и говорить, что ни на один из запросов отрицательного ответа не было. Как правило, запрос нужно посылать не менее чем за три дня до планируемого полета, а для некоторых стран и это не нужно. Внутри же страны, после прибытия в нее, летаешь безо всяких ограничений. Как тут не вспомнить Россию, где на каждый полет (даже внутри страны) воздушного судна с иностранной регистрацией нужно получать отдельное разрешение…
Чем ближе подходило 30 декабря, тем больше где-то в глубине души поднималось волнение - а не слишком ли круто я решил замахнуться ? Может, стоило начинать с чего-нибудь попроще, например, слетать на Багамы и обратно (меньше двух часов от Флориды) ? Но было уже поздно что-то менять, да и мои грандиозные планы были анонсированы среди всех друзей и знакомых, так что утром 28 декабря я прибыл в аэропорт Лантана, где находился арендованный самолет. На этот день был запланирован полет с инструктором для получения мною формального допуска к конкретному самолету (это обычное требование владельца самолета, который хочет убедиться, что человек, арендующий самолет, все-таки может на нем более-менее нормально летать). Вот тут и начались первые проблемы. Инструктор просмотрела мою летную книжку и сказала, что почему-то не может найти записи о полетах на Piper Arrow. Я ответил, что вообще никогда на нем не летал. Это вызвало крайнее удивление инструктора, и она сообщила, что владелец самолета дает его в аренду только тем, у кого есть хотя бы часов 20 налета на таком типе. После непродолжительных разбирательств выяснилось, что это требование где-то затерялось в ходе переписки в процессе подготовки к моему путешествию. Поменять самолет на что-то более простое уже было невозможно (все разрешения и страховки оформлены на конкретный бортовой номер), поэтому у меня зародилась надежда, что мне все-таки не придется куда-то лететь… Однако президент аэроклуба, которому принадлежал самолет, еще раз изучил мою летную книжку, увидел, что у меня достаточно приличный налет на самолетах такого класса (с убираемым шасси и изменяемым шагом винта) и предложил следующее - я беру руководство по летной эксплуатации (РЛЭ), каким-то образом до завтрашнего утра пытаюсь это РЛЭ выучить, а затем прохожу тщательную летную проверку с тем же инструктором. Если инструктора мой уровень устроит, то самолет мне дадут без формального наличия необходимого налета.
Тот вечер прошел в изучении РЛЭ и мысленном проигрывании различных этапов полета и возможных аварийных ситуаций. Честно говоря, практически ничего нового, кроме конкретных параметров работы двигателя, по сравнению с другими похожими самолетами там не было, и я понял, что, скорее всего, лететь мне все-таки придется…
На следующий день после небольшой наземной проверки инструктором моих знаний мы поднялись в воздух. Piper Arrow оказался очень простым в управлении и все задания инструктора я удовлетворительно выполнил с первого раза. Сначала мы сделали несколько полетов по кругу с различными типами взлета и посадки (нормальный, с укороченной полосой, с грунтовой полосой), затем в пилотажной зоне отработали аварийные ситуации. После часа с небольшим полета инструктор сказала, что вопросов больше ко мне нет, и мы отправились обратно на аэродром. Итак, завтра утром мне предстоит начать то, что я в тот момент времени начал считать самой большой авантюрой в своей жизни…
Утро 30-го декабря для меня было самым нервным утром за все время, сколько я себя помню. Еще бы, мне предстояло впервые в жизни самостоятельно на самолете вылететь из одного государства (США), пролететь в воздушном пространстве второго государства (Куба) и приземлиться в третьем (Мексика). Да, было от чего нервничать…
До вылета необходимо получить официальную информацию о погоде и подать план полета как минимум на тот участок, где пересекается государственная граница. Это можно сделать по телефону, но мне больше нравиться использовать Интернет. С его помощью я могу получить не просто текстовую информацию, но и просмотреть погодные карты, сделать необходимые распечатки, которые можно взять с собой. Причем факт получения этой информации фиксируется и является законодательно правомочным. Через эту же систему подаются и планы полетов, что тоже очень удобно. Кстати, все эти услуги совершенно бесплатны (кроме стоимости использования самого Интернета, естественно).
Кое-как заставив себя съесть на завтрак пару бананов, мы с подругой погрузили наши сумки в машину и поехали на аэродром. Далее проверка самолета, затем запихиваем все наши шмотки в багажник и на задние сиденья, надеваем спасательные жилеты (почти все участки нашего пути в той или иной степени проходят над водой) и, наконец, сами усаживаемся внутрь. Все, большое путешествие начинается !
Немного о частной авиации 5