Узкоколейная железная дорога Гулбене - Алуксне. Часть 2: Поездка.
Продолжаю рассказ о главной латвийской железнодорожной достопримечательности - узкоколейной железной дороге Гулбене-Алуксне. Первая часть была посвящена железнодорожному хозяйству узкоколейки. Во второй части я предлагаю совершить поездку на узкоколейном поезде и посмотреть на проплывающие за окном пейзажи летней провинциальной Латвии.
Но перед тем как отправиться в путь небольшой экскурс в историю железной дороги.
Сохранившаяся до наших дней узкоколейка Гулбене - Алуксне - это часть некогда протяжной узкоколейной линии Стукмани - Валка, длиною 212 километров, история которой берет свое начало в 1898 году, когда было создано Bидзeмcкoe Общecтвo пoдъeздныx пyтeй. Целью создания этого общества была пpoклaдка и oбcлyживaния жeлeзнoй дopoги Плявинас - Baлкa. В этом же году был утвepждeн пpoeкт cтpoитeльcтвa дopoги и начались строительные работы. В 1900 году была начата укладка рельсовых путей и были заложены фундаменты вокзалов Гулбене и Алуксне. В следующем году в России были приобретены 14 современных паровозов серии А.
В 1902 году было открыто временное сообщение между конечными пунктами узкоколейной железной дороги, а спустя год состоялась официальная церемония открытия линии Стукмани-Валка.
01. Открытие вpeмeннoго cooбщeния на станции Алуксне. 1902 год. (фото взято с официального сайта узкоколейки)
На момент открытия в 1903 году узкоколейной железной дороги основу транспортных перевозок составляли сельскохозяйственные продукты: лес, зерно, спирт лён и другие. Пассажирские перевозки играли второстепенную роль. Чтобы понять какую важную роль в начале двадцатого века играла эта транспортная артерия для региона достаточно того факта, что в 1906 году на узкоколейке было 25 пассажирских и около 150 товарных вагонов, произведенных в Риге на Русско-Балтийском вагонном заводе. Но и этого подвижного состава вскоре стало не хватать для все возрастающих объемов перевозок, поэтому в 1911 году администрация дороги заказала дополнительные товарные вагоны на германском предприятии «A.Koppel».
02. Паровозы возле Гулбенского депо в начале ХХ века (фото: http://www.banitis.lv)
Во время Первой мировой войны участок узкоколейки Плявинас - Гулбене был перестроен для нужд Российской армии на стандартную для Российской империи широкую колею 1524 мм. Во время войны узкоколейка сильно пострадала, так как находилась непосредственно в зоне боевых действий. Движение на участке Гулбене-Алуксне было восстановленно лишь в 1920 году.
В годы Второй мировой войны железной дороге снова был нанесен сильный ущерб. Почти полностью был уничтожен Гулбенский железнодорожный узел и парализована деятельность всей железнодорожной линии. Большая часть локомотивов была уничтожена либо вывезена.
03. Узкоколейный поезд возле станции Гулбене в 1938 году (фото: http://www.banitis.lv)
Сразу после войны началось восстановление узкоколейки. В 1945 году было восстановлено движение на участке пути Гулбене-Апе. В послевоенные годы локомотивное депо Гулбене эксплуатировало несколько уцелевших паровозов серии Rp. В 1950 году устаревшие локомотивы начали заменять новыми паровозами немецкого производства, поставленными из ГДР, а с 1958 года на узкоколейке началась эксплуатация первых узкоколейных тепловозов ТУ2.
04. Первые тепловозы ТУ2 возле Гулбенского депо в 1958 году (фото: http://www.banitis.lv)
С развитием автотранспорта узкоколейной железной дороге становилось все труднее выдерживать конкуренцию с автобусами и автомобилями и узкоколейку начали закрывать по частям. В 1970 году было закрыто движение поездов на участке Валга-Апе, а с 1973 года на участке Апе-Алуксне. На этих участках пути были демонтированы. Отрезок Алуксне-Гулбене уцелел лишь потому, что его использовали для перевозки грузов, в основном каменного угля с перевалочного пункта - станции Гулбене в Алуксне, где были дислоцированы части Советской армии.
В 1984 году узкоколейке был присвоен статус технического памятника а в 1987 году движение на линии было временно прекращено из-за плохого технического состояния вагонов. Узкоколейке угрожало закрытие, против которого активно выступили местные самоуправления и общественные организации. В результате были закуплены новые пассажирские вагоны и движение было возобновлено. А годом позже в 1988 году узкоколейка приобрела два новых локомотива ТУ7А.
После распада Советского Союза управление узкоколейной железной дорогой переходит от Министерства транспорта СССР к только что созданному предприятию «Латвийские железные дороги».
В 1997 году после закрытия Детской железной дороги в Риге в Гулбене были переведены два тепловоза ТУ2 и пассажирские вагоны польского производства выпущенные в 1960 году. Годом позже железной дороге был присвоен статус памятника истории государственного значения
В 2000-х годах на узкоколейке проводились работы по восстановлению исторического подвижного состава в том числе и парочки паровозов, которые используются на линии лишь в особые праздники. Ежедневные пассажирские перевозки осуществляются узкоколейными тепловозами ТУ2 и ТУ7А.
05. Один из двух ТУ2 и повезет нас сегодня в маленькое железнодорожное путешествие. Состав состоит всего из одного вагона.
06. Вагон польского производства, выпущен в 1960 году и раньше использовался на Детской железной дороге в Риге. Несмотря на возраст вагон в отличном состоянии. Внутри очень чисто и уютно, интерьер украшен пучками дубовых листьев с любовью развешанных по всему периметру вагона.
07. Особое внимание хотел бы обратить на окна. Каждое второе окно на половину опускается вниз, благодаря чему можно высунуться из поезда и непосредственно наслаждаться поездкой и проплывающими за окнами видами. Это очень усиливает впечатления.
08. На стене вагона висит карта железнодорожного пассажирского сообщения Латвии. Узкоколейка Гулбене-Алуксне отмечена тоненькой линией.
09. Общая протяжённость дороги из Гулбене в Алуксне составляет 33 километра, которые поезд преодолевает за полтора часа по очень живописной и безлюдной местности.
10.
11.
12. Пейзаж во время пути достаточно однообразный. Я думаю если бы эта поездка была совершена в октябре - марте или же в обычном вагоне с закрытыми окнами, мои впечатления были бы другими.
13. Но мне повезло побывать тут в июле, в самый разгар лета. Я высунулся из окна и так простоял все полтора часа езды, вдыхая запахи лесных трав и полевых цветов и фотографируя практически не тронутую человеком природу.
14. Иногда только две стальные полосы уходящие за горизонт да редкие линии электропередач напоминают о присутствии человека в этих краях.
15.
16.
17. По пути встречаются несколько железнодорожных станций. Местные жители пользуются узкоколейкой в качестве обычного общественного транспорта.
18. Машинист.
19. Красота!
20. Монотонный пейзаж иногда разбавляют редкие исторические постройки, принадлежащие к железнодорожной инфраструктуре. На фото водонапорная башня возле станции Папарде
21. Заброшенная вокзальная станция.
22. Она же в 1937 году (фото: http://www.banitis.lv)
23. На одной из станций сфотографировал такую вот тележку.
24. И снова великолепная природа.
25. Алуксне - конечный пункт маршрута.
26. Сразу при въезде в город проезжаем свалку автомобилей.
27.
28. А вот и конечная станция - Алуксне. Вокзал куда скромнее, чем Гулбене. Но и неудивительно, ведь раньше это была обычная промежуточная станция до демонтажа большей части узкоколейки в 70-х.
29. Историческое здание на станции. Читал в интернете что его владелец выставил его на продажу и хочет за него 100 000 евро.
30. До отправления поезда обратно есть целый час, который было решено провести осматривая городок.
Алуксне - город небольшой и в целом малопримечательный. Одной из главных достопримечательностей городка являются руины замка Ливонского ордена, расположенные на острове посреди озера. Судя по нашим подсчетам за час мы вполне успевали дойти до руин и вернуться обратно. Туда мы и отправились.
31. По дороге встречались типичные для Латвии деревянные дома.
32. Советское наследие.
33. Рядом с озером находится небольшой дворец, построенный в 1859-1863 годах в стиле неоготики по заказу барона Александра фон Фитингхофа. Дворец в прекрасном состоянии, заметно что был покрашен совсем недавно. Рядом с дворцом есть маленький парк с фонтаном. Везде очень чисто и аккуратно.
34. На берегу озера какие-то интересные деревянные сооружения.
35. Еще одна фотография уже с острова.
36. Руины замка разочаровали. От замка сохранились лишь периметры стен, но что самое ужасное - внутри в самом центре руин построена летняя эстрада. Причем части декораций эстрады выложены из камней взятых с крепостных стен. Из-за этого руины замка выглядят как псевдоисторические декорации созданные для украшения эстрады и парка вокруг нее. Не знаю кто приложил руку к этому надругательству над историей, но думаю что без совка тут не обошлось.
Большинство пассажиров вагона по пути в Алуксне были местными жителями. Они все сошли на промежуточных станциях. Кроме нас до Алуксне доехали два парня - как и мы туристы. Они говорили между собой на английском, но один из них общался с кондуктором на латышском. Судя по всему к латышу приехал друг из Европы, которому он показывал достопримечательности. Видать у них была запланирована та же программа что и у нас, так как мы встретили их на обратном пути с острова, когда на повышенной скорости шли к вокзалу. Причем эти чуваки были лишь на подходе к руинам, а до отправления поезда оставалось всего 20 минут. Я удивился когда эти двое запыхавшиеся и мокрые от пота таки успели на поезд. Хотя мы практически всю дорогу назад тоже бежали.
А еще на обратном пути в практически пустом вагоне с нами ехала немецкая семья. Было очень удивительно но в то же время приятно встретить в таком глухом месте немецких туристов.
37. Немецкая семья перед посадкой на поезд в Гулбене.
38. Дорога обратно.
39. И снова глаза радуют красивые пейзажи латышской провинции.
40.
41.
42. Промежуточная станция. Дядька с портфелем в руке тоже немец. Он приехал сюда на машине и поменялся местами с другим немцем, который ехал с нами в поезде. Они походу чередовались таким образом, чтобы каждый проехал на поезде половину пути.
43.
44.
45. На подъезде к станции поезд пересекает широкую колею.
46.
47. Вот и закончилось наше маленькое путешествие от которого осталось много ярких солнечных воспоминаний и фотографий. Всем любителем железной дороги однозначно могу рекомендовать к посещению это место.
Кроме непосредственно самой поездки тут много чем можно заняться еще. Банитис предлагает огромный спектр всяких интересностей для любителей железных дорог, полный список которых приведен на официальном сайте тут. Сайт кстати очень информативный и хорошо переведен на русский с кучей фотографий, истории и прочего. В этом плане латыши конечно огромные молодцы у которых много чему можно поучиться. Банитис - прекрасный пример того, как можно сохранить историю и при этом зарабатывать на этом деньги. Я бы в следующий раз с удовольствием провел бы ночь в салон-вагоне бывшего лидера Эстонской Компартии :)
Но перед тем как отправиться в путь небольшой экскурс в историю железной дороги.
Сохранившаяся до наших дней узкоколейка Гулбене - Алуксне - это часть некогда протяжной узкоколейной линии Стукмани - Валка, длиною 212 километров, история которой берет свое начало в 1898 году, когда было создано Bидзeмcкoe Общecтвo пoдъeздныx пyтeй. Целью создания этого общества была пpoклaдка и oбcлyживaния жeлeзнoй дopoги Плявинас - Baлкa. В этом же году был утвepждeн пpoeкт cтpoитeльcтвa дopoги и начались строительные работы. В 1900 году была начата укладка рельсовых путей и были заложены фундаменты вокзалов Гулбене и Алуксне. В следующем году в России были приобретены 14 современных паровозов серии А.
В 1902 году было открыто временное сообщение между конечными пунктами узкоколейной железной дороги, а спустя год состоялась официальная церемония открытия линии Стукмани-Валка.
01. Открытие вpeмeннoго cooбщeния на станции Алуксне. 1902 год. (фото взято с официального сайта узкоколейки)
На момент открытия в 1903 году узкоколейной железной дороги основу транспортных перевозок составляли сельскохозяйственные продукты: лес, зерно, спирт лён и другие. Пассажирские перевозки играли второстепенную роль. Чтобы понять какую важную роль в начале двадцатого века играла эта транспортная артерия для региона достаточно того факта, что в 1906 году на узкоколейке было 25 пассажирских и около 150 товарных вагонов, произведенных в Риге на Русско-Балтийском вагонном заводе. Но и этого подвижного состава вскоре стало не хватать для все возрастающих объемов перевозок, поэтому в 1911 году администрация дороги заказала дополнительные товарные вагоны на германском предприятии «A.Koppel».
02. Паровозы возле Гулбенского депо в начале ХХ века (фото: http://www.banitis.lv)
Во время Первой мировой войны участок узкоколейки Плявинас - Гулбене был перестроен для нужд Российской армии на стандартную для Российской империи широкую колею 1524 мм. Во время войны узкоколейка сильно пострадала, так как находилась непосредственно в зоне боевых действий. Движение на участке Гулбене-Алуксне было восстановленно лишь в 1920 году.
В годы Второй мировой войны железной дороге снова был нанесен сильный ущерб. Почти полностью был уничтожен Гулбенский железнодорожный узел и парализована деятельность всей железнодорожной линии. Большая часть локомотивов была уничтожена либо вывезена.
03. Узкоколейный поезд возле станции Гулбене в 1938 году (фото: http://www.banitis.lv)
Сразу после войны началось восстановление узкоколейки. В 1945 году было восстановлено движение на участке пути Гулбене-Апе. В послевоенные годы локомотивное депо Гулбене эксплуатировало несколько уцелевших паровозов серии Rp. В 1950 году устаревшие локомотивы начали заменять новыми паровозами немецкого производства, поставленными из ГДР, а с 1958 года на узкоколейке началась эксплуатация первых узкоколейных тепловозов ТУ2.
04. Первые тепловозы ТУ2 возле Гулбенского депо в 1958 году (фото: http://www.banitis.lv)
С развитием автотранспорта узкоколейной железной дороге становилось все труднее выдерживать конкуренцию с автобусами и автомобилями и узкоколейку начали закрывать по частям. В 1970 году было закрыто движение поездов на участке Валга-Апе, а с 1973 года на участке Апе-Алуксне. На этих участках пути были демонтированы. Отрезок Алуксне-Гулбене уцелел лишь потому, что его использовали для перевозки грузов, в основном каменного угля с перевалочного пункта - станции Гулбене в Алуксне, где были дислоцированы части Советской армии.
В 1984 году узкоколейке был присвоен статус технического памятника а в 1987 году движение на линии было временно прекращено из-за плохого технического состояния вагонов. Узкоколейке угрожало закрытие, против которого активно выступили местные самоуправления и общественные организации. В результате были закуплены новые пассажирские вагоны и движение было возобновлено. А годом позже в 1988 году узкоколейка приобрела два новых локомотива ТУ7А.
После распада Советского Союза управление узкоколейной железной дорогой переходит от Министерства транспорта СССР к только что созданному предприятию «Латвийские железные дороги».
В 1997 году после закрытия Детской железной дороги в Риге в Гулбене были переведены два тепловоза ТУ2 и пассажирские вагоны польского производства выпущенные в 1960 году. Годом позже железной дороге был присвоен статус памятника истории государственного значения
В 2000-х годах на узкоколейке проводились работы по восстановлению исторического подвижного состава в том числе и парочки паровозов, которые используются на линии лишь в особые праздники. Ежедневные пассажирские перевозки осуществляются узкоколейными тепловозами ТУ2 и ТУ7А.
05. Один из двух ТУ2 и повезет нас сегодня в маленькое железнодорожное путешествие. Состав состоит всего из одного вагона.
06. Вагон польского производства, выпущен в 1960 году и раньше использовался на Детской железной дороге в Риге. Несмотря на возраст вагон в отличном состоянии. Внутри очень чисто и уютно, интерьер украшен пучками дубовых листьев с любовью развешанных по всему периметру вагона.
07. Особое внимание хотел бы обратить на окна. Каждое второе окно на половину опускается вниз, благодаря чему можно высунуться из поезда и непосредственно наслаждаться поездкой и проплывающими за окнами видами. Это очень усиливает впечатления.
08. На стене вагона висит карта железнодорожного пассажирского сообщения Латвии. Узкоколейка Гулбене-Алуксне отмечена тоненькой линией.
09. Общая протяжённость дороги из Гулбене в Алуксне составляет 33 километра, которые поезд преодолевает за полтора часа по очень живописной и безлюдной местности.
10.
11.
12. Пейзаж во время пути достаточно однообразный. Я думаю если бы эта поездка была совершена в октябре - марте или же в обычном вагоне с закрытыми окнами, мои впечатления были бы другими.
13. Но мне повезло побывать тут в июле, в самый разгар лета. Я высунулся из окна и так простоял все полтора часа езды, вдыхая запахи лесных трав и полевых цветов и фотографируя практически не тронутую человеком природу.
14. Иногда только две стальные полосы уходящие за горизонт да редкие линии электропередач напоминают о присутствии человека в этих краях.
15.
16.
17. По пути встречаются несколько железнодорожных станций. Местные жители пользуются узкоколейкой в качестве обычного общественного транспорта.
18. Машинист.
19. Красота!
20. Монотонный пейзаж иногда разбавляют редкие исторические постройки, принадлежащие к железнодорожной инфраструктуре. На фото водонапорная башня возле станции Папарде
21. Заброшенная вокзальная станция.
22. Она же в 1937 году (фото: http://www.banitis.lv)
23. На одной из станций сфотографировал такую вот тележку.
24. И снова великолепная природа.
25. Алуксне - конечный пункт маршрута.
26. Сразу при въезде в город проезжаем свалку автомобилей.
27.
28. А вот и конечная станция - Алуксне. Вокзал куда скромнее, чем Гулбене. Но и неудивительно, ведь раньше это была обычная промежуточная станция до демонтажа большей части узкоколейки в 70-х.
29. Историческое здание на станции. Читал в интернете что его владелец выставил его на продажу и хочет за него 100 000 евро.
30. До отправления поезда обратно есть целый час, который было решено провести осматривая городок.
Алуксне - город небольшой и в целом малопримечательный. Одной из главных достопримечательностей городка являются руины замка Ливонского ордена, расположенные на острове посреди озера. Судя по нашим подсчетам за час мы вполне успевали дойти до руин и вернуться обратно. Туда мы и отправились.
31. По дороге встречались типичные для Латвии деревянные дома.
32. Советское наследие.
33. Рядом с озером находится небольшой дворец, построенный в 1859-1863 годах в стиле неоготики по заказу барона Александра фон Фитингхофа. Дворец в прекрасном состоянии, заметно что был покрашен совсем недавно. Рядом с дворцом есть маленький парк с фонтаном. Везде очень чисто и аккуратно.
34. На берегу озера какие-то интересные деревянные сооружения.
35. Еще одна фотография уже с острова.
36. Руины замка разочаровали. От замка сохранились лишь периметры стен, но что самое ужасное - внутри в самом центре руин построена летняя эстрада. Причем части декораций эстрады выложены из камней взятых с крепостных стен. Из-за этого руины замка выглядят как псевдоисторические декорации созданные для украшения эстрады и парка вокруг нее. Не знаю кто приложил руку к этому надругательству над историей, но думаю что без совка тут не обошлось.
Большинство пассажиров вагона по пути в Алуксне были местными жителями. Они все сошли на промежуточных станциях. Кроме нас до Алуксне доехали два парня - как и мы туристы. Они говорили между собой на английском, но один из них общался с кондуктором на латышском. Судя по всему к латышу приехал друг из Европы, которому он показывал достопримечательности. Видать у них была запланирована та же программа что и у нас, так как мы встретили их на обратном пути с острова, когда на повышенной скорости шли к вокзалу. Причем эти чуваки были лишь на подходе к руинам, а до отправления поезда оставалось всего 20 минут. Я удивился когда эти двое запыхавшиеся и мокрые от пота таки успели на поезд. Хотя мы практически всю дорогу назад тоже бежали.
А еще на обратном пути в практически пустом вагоне с нами ехала немецкая семья. Было очень удивительно но в то же время приятно встретить в таком глухом месте немецких туристов.
37. Немецкая семья перед посадкой на поезд в Гулбене.
38. Дорога обратно.
39. И снова глаза радуют красивые пейзажи латышской провинции.
40.
41.
42. Промежуточная станция. Дядька с портфелем в руке тоже немец. Он приехал сюда на машине и поменялся местами с другим немцем, который ехал с нами в поезде. Они походу чередовались таким образом, чтобы каждый проехал на поезде половину пути.
43.
44.
45. На подъезде к станции поезд пересекает широкую колею.
46.
47. Вот и закончилось наше маленькое путешествие от которого осталось много ярких солнечных воспоминаний и фотографий. Всем любителем железной дороги однозначно могу рекомендовать к посещению это место.
Кроме непосредственно самой поездки тут много чем можно заняться еще. Банитис предлагает огромный спектр всяких интересностей для любителей железных дорог, полный список которых приведен на официальном сайте тут. Сайт кстати очень информативный и хорошо переведен на русский с кучей фотографий, истории и прочего. В этом плане латыши конечно огромные молодцы у которых много чему можно поучиться. Банитис - прекрасный пример того, как можно сохранить историю и при этом зарабатывать на этом деньги. Я бы в следующий раз с удовольствием провел бы ночь в салон-вагоне бывшего лидера Эстонской Компартии :)