Транспорт в "городах с амбициями"-2: Нижний Новгород
Сегодня мой в высшей степени субъективный пост будет посвящен транспорту Нижнего Новгорода. В моем понимании это тоже - "город с амбициями", причем с весьма приличной, совсем-скоро-уже 800-летней историей. Город всегда стремился к первым ролям в истории государства, и мечта о звании "третьей столицы", думаю, до сих пор теплится в сердцах нижегородцев. И транспортные амбиции города вполне соразмерны устремлениям политическим и экономическим. Но обо всем по порядку.
В отличие от Екатеринбурга, про который писал не так давно (http://transport-43.livejournal.com/13405.html), в НиНо мне приходилось бывать гораздо чаще, и можно смотреть на тему в динамике. В первый визит город произвел на меня не самое благостное впечатление - удручающий вид района у вокзала, старые трамваи и ушатанные пазики, узкие улочки в центре города. Под впечатлением остался разве что от количества двухуровневых развязок в городе (это потом уже пришло понимание, что преимущественно они расположены по ходу федеральной трассы М7, проходящей через город, что тоже не есть хорошо). Безусловно, древность города продолжает оказывать существенное влияние на транспортную систему города, а если к ней добавить особенности городской географии (город расположен почти поровну на высоком и низком берегах, что приводит к немалому перепаду высот), а также наличие естественного природного разделителя в виде реки Оки (что по сравнению с традиционным "разделителем" российских городов - железной дорогой - более существенная преграда), то задача построения эффективной транспортной системы города становится настолько нетривиальной, что в случае решения которой можно присуждать Нобелевку. Однако, поскольку такую награду до сих пор не вручили, город продолжает мучаться от ежедневных заторов в часы пик, пытаясь попасть из "нижнего Нижнего" в "верхний Нижний".
Но я не зря говорил о том, что транспортные проекты города вполне соразмерны его амбициям. За последние годы Нижнему Новгороду есть чем гордиться в транспортной отрасли, Навскидку вспоминаются и четвертый мост через Оку (совмещенный для метро и автомобиля), и строительство съезда-эстакады с него на Московский проспект (минуя "проклятое" узкое место у вокзала), и расширение Окского съезда в два раза, и ремонт Канавинского моста (правда, с добавлением 2 полос за счет трамвайных путей). А также реконструкция улиц, являющихся въездом в центр с метромоста, и глобальная реконструкция площади Лядова. На другой берег Волги (как говорят местные, "на Бор") теперь можно попасть по дублеру - понтонному мосту. И если бы город был также на передовой по части развития общественного транспорта, то весь пост был бы исключительно хвалебным. Однако, все ресурсы город на протяжении многих лет вкладывал в два мега-проекта - строительство метро в нагорную часть города (метромост через Оку и станция "Горьковская") и строительство канатной дороги на Бор. Остальные виды общественного транспорта были все это время не обласканы пристальным вниманием, поэтому и несколько портят весь "амбициозный" пейзаж. Но обо всех видах транспорта подробнее.
Начнем по традиции, с метро.
До момента пуска в строй в 2012 году первой станции в нагорной части города - "Горьковской" - я считал нижегородское метро одним из самых бесполезных в стране. Ну посудите сами - главная линия проложена в нижней части города, связывает вокзал и кусочек Сормовского района с Автозаводским, проходит вдоль (а точнее - под) проспекта Ленина, дублируется множеством маршрутов наземного транспорта, а станции практически совпадают с остановками на земле. Интервалы в выходные дни в часы пик могли доходить до 8-10 минут, и даже сейчас можно наблюдать такое - http://transphoto.ru/photo/553625/. Наверное, не удивительно, что несколько раз на промежуточной станции я оказывался единственным пассажиром, ожидающим поезда в вестибюле, а вагоны изобиловали множеством сидячих мест. Однако, с приходом метро на другой берег Оки, я надеюсь, что ситуация с увеличением пассажиропотока изменилась в лучшую сторону. Очень хочу в этом году убедиться в этом лично и жду строительства станции "Сенная". "Метрофишка" Нижнего Новгорода - это конечно же станция "Московская", путевое развитие которой еще с советских времен было заточено на пересадку в одном уровне между двумя проектирумыми линиями и поэтому на станции наличествует четыре пути и две платформы. Однако, строительство станции "Горьковская" (и метромоста соответственно) затянулось на десятилетия, и поэтому две линии (короткая Сормовская и длинная Автозаводская) функционировали как одна и на "Московской" долгие годы были задействованы только первый и четвертый путь (станция была тупиковой для обоих линий ). Всегда умиляло, как вагон приезжал на станцию, вагоновожатый выходил из головной кабины, закрывал ее, и неспеша шел вдоль вагона в хвостовую кабину, садился за управление и.... вагон уезжал в ту же сторону, откуда и приехал (однако в тоннеле стрелка переводилась, и уезжал он уже на другую линию). Кстати, после открытия "Горьковской" ("Московская" стала тупиковой только для Сормовской линии) родилась новая "фишка" - по Автозаводской линии стали ходить вагоны ДВУХ МАРШРУТОВ: один - до Горьковской, второй - по прежней схеме на Сормовскую линию до "Буревестника". Город готовится принимать Чемпионат по футболу - 2018, и под это дело должна получить свое продолжение и Сормовская линия в сторону Нижегородской ярмарки и Стрелки.
Автобус
К середине 2000х можно было констатировать, что муниципальный автобусный парк города проиграл "битву за пассажира" частным перевозчикам, предложившим горожанам удобные маршруты, позволяющие без пересадок добираться с одного конца города на другой. Муниципальные маршруты по большей части были "коротышами", подвозившими пассажиров к пересадочным узлам и ориентированными на льготников. Однако, качество подвижного состава было настолько убогим, что местами даже было страшно. Когда сейчас в Кирове ругают старые изношенные ПАЗики, я вспоминаю еще более убитые корыта в Нижнем образца 2007 года - таких страшных ПАЗиков я больше не видел нигде, только по иронии судьбы там, где их производят (Павловский автозавод расположен в Нижегородской области). Однако в 2006-07 годах амбиций городских властей хватило на то, чтобы масштабно заняться обновлением подвижного состава - было закуплено 500 ЛиАЗов(!) и более 100 МАЗов. Однако, с тех пор существенных пополнений не было, да и насколько оптимальнее стали муниципальные автобусные маршруты - мне не известно. Но можно точно сказать - частные перевозчики тоже процветают, их автопарк ПАЗиков превышает 1500 машин(!). Не думаю, что это подходящий транспорт для города, претендующего на звание "третьей" столицы. Автобусная "фишка" города - в них очень редко я встречал кондукторов, деньги нужно передавать водителю; причем не только в ПАЗиках, но и больших ЛиАЗах. Всегда было интересно, каков процент "зайцев" в нижегородских автобусах.
Троллейбус
В Нижнем Новгороде присутствует практически во всех районах. Подвижной состав представлен преимущественно троллейбусами завода из Энгельса, а также собственными троллейбусами "Нижтролл", построенными по образу и подобию ЗиУ-9. Достаточно большое количество троллейбусов, капитально отремонтированных в Иваново, а также "с миру по нитке" - почти все модели ключевых российских, а также белорусских производителей. Троллейбусы не старые, в хорошем состоянии, однако, у меня не сложилось впечатления, что они пользуются большим спросом у пассажиров. Причины этого, вероятно, те же, что и в других российских городах - низкие скорости из-за отсутствия приоритета проезда, устаревшая контактная сеть и ее спецчасти, неоптимальные интервалы движения. В качестве "фишки" нижегородского троллейбуса я бы назвал то, что при наличии в городе трех троллейбусных депо город имеет и три не связанные между собой троллейбусные сети, и троллейбус из одного депо в другое не может попасть "своим ходом, по проводам". К сожалению, в 90е и 2000е годы часть троллейбусных маршрутов была закрыта, контактная сеть демонтирована.
Трамвай
Начать хотелось бы с главной "фишки" трамвая, коей безусловно является его возраст. Трамвайная система Нижнего Новгорода ведет свою историю с 1896 года и является старейшей в России. Однако, в 90е годы это не спасло нижегородский трамвай от закрытия больших участков линий по центральным улицам. Под предлогом "разрушения тоннеля метро" сняли большой участок линии по проспекту Ленина, в угоду увеличения числа полос для автомобилей ликвидирована линия по Похвалинскому съезду, такие же планы вынашивались относительно Окского съезда (что привело бы к разрыву трамвайных сетей верхней и нижней частей города), однако жители отстояли ее и продолжают защищать. Уже в конце 2000х из-за необходимости коренной реконструкции Канавинского моста с него были сняты трамвайные пути, что привело к демонтажу трамвайных путей на улице Советской (по которой проходила первая трамвайная линия в городе), а также без интенсивного трамвайного движения осталась улица Рождественская и Зеленский съезд. Их всячески стараются загрузить, однако даже создание из улицы Рождественской пешеходной улицы с однопутной трамвайной линией не дало существенной прибавки пассажиров 11 трамвайному маршруту, состоящему из 5 остановок и обслуживающемуся двумя трамваями (по последним сообщениям, маршрут даже закрыли до 1 апреля из-за низкого пассажиропотока).
Все эти урезания трамвайной сети, конечно же, не добавили оптимальности маршрутной сети трамваев. Строительство новых линий в городе планируется, однако пока только на словах. Не добавляет привлекательности нижегородскому трамваю и состояние путевого хозяйства, весьма далекое от идеального даже в центре города, где не так давно ремонтировались пути. Особенно грешит изношенными рельсами Окский мост. Использования новых технологий устройства трамвайных путей в городе не было замечено. И что самое печальное - на многих улицах трамвай движется в общем потоке транспорта и на совмещенном полотне не имеет приоритета в проезде.
Подвижной состав представлен вагонами разных типов - два депо специализируются на вагонах Tatra чешского производства, а одно - Автозаводское - полностью укомплектовано российскими вагонами Усть-Катавского завода, большая часть которых выпущена в 80е годы прошлого века. Причем эти вагоны весьма "закаленные" - они пережили богатые на вандализм "лихие 90е", когда чаще можно было встретить вагоны с деревянными сидениями и заваренными железом окнами вместо стекла. Такая уж специфика заводского района в те непростые годы, однако уже в 2000е они возродились, словно птицы Феникс, пройдя в депо капитально-восстановительный ремонт. И еще деталь об Автозаводе - вместо того, что реконструировать контактную сеть, там предпочли вместо пантографов для токосъема использовать архаичные бугели, причем их ставят и на новые вагоны типа 71-619. Большинство чешских вагонов Т3 - ровесники автозаводских КТМов, однако постепенно они проходят КВР в Москве и возвращаются как новые, больше похожие на "уточек". В последние годы отКВРенным вагонам стали предпочитать новые вагоны производства свердловского УТМ, построенные по татровской технологии, но весьма отличающиеся по надежности. Опять же, информации о каких-то существенных мерах, направленных на поддержку и развитие трамвая, я не встречал.
В общем и целом, качество общественного транспорта в Нижнем Новгороде пока еще далеко от того уровня, который бы соответствовал амбициям города. Город не предпринимает решительных шагов по повышению привлекательности общественного транспорта у населения и не проводит целенаправленных мер по дестимулированию жителей к использованию личных автомобилей. С учетом особеностей географии города рассчитывать на то, что "все само собой образуется", было бы наивно.
P.S. Ну а гимн "амбициозному" Нижнему написала... Вятка. Смотрим.
В отличие от Екатеринбурга, про который писал не так давно (http://transport-43.livejournal.com/13405.html), в НиНо мне приходилось бывать гораздо чаще, и можно смотреть на тему в динамике. В первый визит город произвел на меня не самое благостное впечатление - удручающий вид района у вокзала, старые трамваи и ушатанные пазики, узкие улочки в центре города. Под впечатлением остался разве что от количества двухуровневых развязок в городе (это потом уже пришло понимание, что преимущественно они расположены по ходу федеральной трассы М7, проходящей через город, что тоже не есть хорошо). Безусловно, древность города продолжает оказывать существенное влияние на транспортную систему города, а если к ней добавить особенности городской географии (город расположен почти поровну на высоком и низком берегах, что приводит к немалому перепаду высот), а также наличие естественного природного разделителя в виде реки Оки (что по сравнению с традиционным "разделителем" российских городов - железной дорогой - более существенная преграда), то задача построения эффективной транспортной системы города становится настолько нетривиальной, что в случае решения которой можно присуждать Нобелевку. Однако, поскольку такую награду до сих пор не вручили, город продолжает мучаться от ежедневных заторов в часы пик, пытаясь попасть из "нижнего Нижнего" в "верхний Нижний".
Но я не зря говорил о том, что транспортные проекты города вполне соразмерны его амбициям. За последние годы Нижнему Новгороду есть чем гордиться в транспортной отрасли, Навскидку вспоминаются и четвертый мост через Оку (совмещенный для метро и автомобиля), и строительство съезда-эстакады с него на Московский проспект (минуя "проклятое" узкое место у вокзала), и расширение Окского съезда в два раза, и ремонт Канавинского моста (правда, с добавлением 2 полос за счет трамвайных путей). А также реконструкция улиц, являющихся въездом в центр с метромоста, и глобальная реконструкция площади Лядова. На другой берег Волги (как говорят местные, "на Бор") теперь можно попасть по дублеру - понтонному мосту. И если бы город был также на передовой по части развития общественного транспорта, то весь пост был бы исключительно хвалебным. Однако, все ресурсы город на протяжении многих лет вкладывал в два мега-проекта - строительство метро в нагорную часть города (метромост через Оку и станция "Горьковская") и строительство канатной дороги на Бор. Остальные виды общественного транспорта были все это время не обласканы пристальным вниманием, поэтому и несколько портят весь "амбициозный" пейзаж. Но обо всех видах транспорта подробнее.
Начнем по традиции, с метро.
До момента пуска в строй в 2012 году первой станции в нагорной части города - "Горьковской" - я считал нижегородское метро одним из самых бесполезных в стране. Ну посудите сами - главная линия проложена в нижней части города, связывает вокзал и кусочек Сормовского района с Автозаводским, проходит вдоль (а точнее - под) проспекта Ленина, дублируется множеством маршрутов наземного транспорта, а станции практически совпадают с остановками на земле. Интервалы в выходные дни в часы пик могли доходить до 8-10 минут, и даже сейчас можно наблюдать такое - http://transphoto.ru/photo/553625/. Наверное, не удивительно, что несколько раз на промежуточной станции я оказывался единственным пассажиром, ожидающим поезда в вестибюле, а вагоны изобиловали множеством сидячих мест. Однако, с приходом метро на другой берег Оки, я надеюсь, что ситуация с увеличением пассажиропотока изменилась в лучшую сторону. Очень хочу в этом году убедиться в этом лично и жду строительства станции "Сенная". "Метрофишка" Нижнего Новгорода - это конечно же станция "Московская", путевое развитие которой еще с советских времен было заточено на пересадку в одном уровне между двумя проектирумыми линиями и поэтому на станции наличествует четыре пути и две платформы. Однако, строительство станции "Горьковская" (и метромоста соответственно) затянулось на десятилетия, и поэтому две линии (короткая Сормовская и длинная Автозаводская) функционировали как одна и на "Московской" долгие годы были задействованы только первый и четвертый путь (станция была тупиковой для обоих линий ). Всегда умиляло, как вагон приезжал на станцию, вагоновожатый выходил из головной кабины, закрывал ее, и неспеша шел вдоль вагона в хвостовую кабину, садился за управление и.... вагон уезжал в ту же сторону, откуда и приехал (однако в тоннеле стрелка переводилась, и уезжал он уже на другую линию). Кстати, после открытия "Горьковской" ("Московская" стала тупиковой только для Сормовской линии) родилась новая "фишка" - по Автозаводской линии стали ходить вагоны ДВУХ МАРШРУТОВ: один - до Горьковской, второй - по прежней схеме на Сормовскую линию до "Буревестника". Город готовится принимать Чемпионат по футболу - 2018, и под это дело должна получить свое продолжение и Сормовская линия в сторону Нижегородской ярмарки и Стрелки.
Автобус
К середине 2000х можно было констатировать, что муниципальный автобусный парк города проиграл "битву за пассажира" частным перевозчикам, предложившим горожанам удобные маршруты, позволяющие без пересадок добираться с одного конца города на другой. Муниципальные маршруты по большей части были "коротышами", подвозившими пассажиров к пересадочным узлам и ориентированными на льготников. Однако, качество подвижного состава было настолько убогим, что местами даже было страшно. Когда сейчас в Кирове ругают старые изношенные ПАЗики, я вспоминаю еще более убитые корыта в Нижнем образца 2007 года - таких страшных ПАЗиков я больше не видел нигде, только по иронии судьбы там, где их производят (Павловский автозавод расположен в Нижегородской области). Однако в 2006-07 годах амбиций городских властей хватило на то, чтобы масштабно заняться обновлением подвижного состава - было закуплено 500 ЛиАЗов(!) и более 100 МАЗов. Однако, с тех пор существенных пополнений не было, да и насколько оптимальнее стали муниципальные автобусные маршруты - мне не известно. Но можно точно сказать - частные перевозчики тоже процветают, их автопарк ПАЗиков превышает 1500 машин(!). Не думаю, что это подходящий транспорт для города, претендующего на звание "третьей" столицы. Автобусная "фишка" города - в них очень редко я встречал кондукторов, деньги нужно передавать водителю; причем не только в ПАЗиках, но и больших ЛиАЗах. Всегда было интересно, каков процент "зайцев" в нижегородских автобусах.
Троллейбус
В Нижнем Новгороде присутствует практически во всех районах. Подвижной состав представлен преимущественно троллейбусами завода из Энгельса, а также собственными троллейбусами "Нижтролл", построенными по образу и подобию ЗиУ-9. Достаточно большое количество троллейбусов, капитально отремонтированных в Иваново, а также "с миру по нитке" - почти все модели ключевых российских, а также белорусских производителей. Троллейбусы не старые, в хорошем состоянии, однако, у меня не сложилось впечатления, что они пользуются большим спросом у пассажиров. Причины этого, вероятно, те же, что и в других российских городах - низкие скорости из-за отсутствия приоритета проезда, устаревшая контактная сеть и ее спецчасти, неоптимальные интервалы движения. В качестве "фишки" нижегородского троллейбуса я бы назвал то, что при наличии в городе трех троллейбусных депо город имеет и три не связанные между собой троллейбусные сети, и троллейбус из одного депо в другое не может попасть "своим ходом, по проводам". К сожалению, в 90е и 2000е годы часть троллейбусных маршрутов была закрыта, контактная сеть демонтирована.
Трамвай
Начать хотелось бы с главной "фишки" трамвая, коей безусловно является его возраст. Трамвайная система Нижнего Новгорода ведет свою историю с 1896 года и является старейшей в России. Однако, в 90е годы это не спасло нижегородский трамвай от закрытия больших участков линий по центральным улицам. Под предлогом "разрушения тоннеля метро" сняли большой участок линии по проспекту Ленина, в угоду увеличения числа полос для автомобилей ликвидирована линия по Похвалинскому съезду, такие же планы вынашивались относительно Окского съезда (что привело бы к разрыву трамвайных сетей верхней и нижней частей города), однако жители отстояли ее и продолжают защищать. Уже в конце 2000х из-за необходимости коренной реконструкции Канавинского моста с него были сняты трамвайные пути, что привело к демонтажу трамвайных путей на улице Советской (по которой проходила первая трамвайная линия в городе), а также без интенсивного трамвайного движения осталась улица Рождественская и Зеленский съезд. Их всячески стараются загрузить, однако даже создание из улицы Рождественской пешеходной улицы с однопутной трамвайной линией не дало существенной прибавки пассажиров 11 трамвайному маршруту, состоящему из 5 остановок и обслуживающемуся двумя трамваями (по последним сообщениям, маршрут даже закрыли до 1 апреля из-за низкого пассажиропотока).
Все эти урезания трамвайной сети, конечно же, не добавили оптимальности маршрутной сети трамваев. Строительство новых линий в городе планируется, однако пока только на словах. Не добавляет привлекательности нижегородскому трамваю и состояние путевого хозяйства, весьма далекое от идеального даже в центре города, где не так давно ремонтировались пути. Особенно грешит изношенными рельсами Окский мост. Использования новых технологий устройства трамвайных путей в городе не было замечено. И что самое печальное - на многих улицах трамвай движется в общем потоке транспорта и на совмещенном полотне не имеет приоритета в проезде.
Подвижной состав представлен вагонами разных типов - два депо специализируются на вагонах Tatra чешского производства, а одно - Автозаводское - полностью укомплектовано российскими вагонами Усть-Катавского завода, большая часть которых выпущена в 80е годы прошлого века. Причем эти вагоны весьма "закаленные" - они пережили богатые на вандализм "лихие 90е", когда чаще можно было встретить вагоны с деревянными сидениями и заваренными железом окнами вместо стекла. Такая уж специфика заводского района в те непростые годы, однако уже в 2000е они возродились, словно птицы Феникс, пройдя в депо капитально-восстановительный ремонт. И еще деталь об Автозаводе - вместо того, что реконструировать контактную сеть, там предпочли вместо пантографов для токосъема использовать архаичные бугели, причем их ставят и на новые вагоны типа 71-619. Большинство чешских вагонов Т3 - ровесники автозаводских КТМов, однако постепенно они проходят КВР в Москве и возвращаются как новые, больше похожие на "уточек". В последние годы отКВРенным вагонам стали предпочитать новые вагоны производства свердловского УТМ, построенные по татровской технологии, но весьма отличающиеся по надежности. Опять же, информации о каких-то существенных мерах, направленных на поддержку и развитие трамвая, я не встречал.
В общем и целом, качество общественного транспорта в Нижнем Новгороде пока еще далеко от того уровня, который бы соответствовал амбициям города. Город не предпринимает решительных шагов по повышению привлекательности общественного транспорта у населения и не проводит целенаправленных мер по дестимулированию жителей к использованию личных автомобилей. С учетом особеностей географии города рассчитывать на то, что "все само собой образуется", было бы наивно.
P.S. Ну а гимн "амбициозному" Нижнему написала... Вятка. Смотрим.
Click to view