КБЖД. Часть 4: Шарыжалгай - Ангасолка
На Кругобайльской железной дороге хорошо: с одной стороны - скала, с другой - Байкал, впереди и позади единственная колея (дублированная тропкой), с которой не собьёшься. Здесь даже летом нет ни гнуса, ни клещей, а люди вроде и не мельтешат перед глазами, но всегда находятся где-то рядом. Идти по Кругобайкалке приятно, и если бы не холодные октябрьские ночи - приближения конца похода я бы совсем не ждал. Однако в тупиковой с 1950-х годов линии всего-то 89 километров, 28 из которых мы, к тому же, проехали в первой части на рейсовой "передаче". Ещё четверть сотни километров, знакомясь с жизнью людей на этой узкой заповедной полосе земли мы прошли во второй части, ну а прошлая часть была посвящена не очень длинному (10км), но пожалуй самому красивому участку КБЖД от Киркирея до Шарыжалгая в компании Михаила mikka. Теперь продолжим путь до Ангасолки, и впереди всё в общем то же самое: справа стена, слева Байкал, впереди и позади мосты, тоннели, станционные посёлки...
Продолжим путь буквально там, где остановились в прошлой части - то есть на 134-м километре. Сам километраж линии нарастает от Порта-Байкал, вот только начинается сразу с 72-го километра: в силу привычного консерватизма железнодорожников точкой отсчёта остаётся Иркутск (причём не -Пассажирский, а -Сортировочный), и то, что 65-километровый участок вдоль Ангары с 1956 года покоится на дне Иркутского водохранилища - не повод что-то пересчитывать. Платформа 134-й километр устроена в устье мрачноватой Козлиной пади:
2.
И овражек отделяет её от нескольких старых построек, включая путейскую казарму и одинарный сторожевой дом с кадра выше. Он считается единственным уцелевшим на КБЖД, но с оговоркой - единственным полностью аутентичным. Ещё пара точно таких же внешне, но на самом деле сильно реставрированных домиков мелькали мимо "передачи" (как называют местные рейсовый поезд; для туристов же он "мотаня") в первой части.
3.
Другое название Козлиной пади - Шаражалгай. Так можно назвать целый участок Кругобайкалки длиной около 6км (132-139), ограниченный с разных сторон одноимёнными мысом и посёлком. Причём названия Шарыжалгай и Шаражалгай чередуются, но по факту это лишь разные транскрипции бурятского "шара жалга" - Жёлтая падь. Примета Шаражалгая - многочисленные "письмена природы", то есть причудливые узоры скал, как на кадре выше. Шаражалгайским мысом, где цепочка из трёх тоннелей просматривается с одной точки, я заканчивал прошлую часть. От них виден следующий тоннель №31 за 134-м километром. Короткий (37м) и очень широкий, издалека он напоминает портал-телепортер между мирами из какой-нибудь компьютерной игры:
4.
А главное - за порталом действительно меняется реальность:
5.
Над Байкалом встают огромные сопки, а линия вдруг оказывается среди добротных, лоснящихся деревянных домов, вдоль которых снуют маленькие тревожные люди...
6.
...и вынюхивают незваного гостя грандиозные грозные псы:
7.
Здесь, в Семафорной пади на 137 километре с 1996 года действует предмет вящей классовой ненависти кругобайкальских путников - Центр деловых связей Восточно-Сибирской железной дороги. Проще говоря - база отдыха для высокопоставленных гостей, где их парят в русской бане да потчуют свежим омулем, таёжной дичью и медвежатиной в горшочке.
8.
Постройки 1990-х годов неплохо стилизованы под деревянный модерн Кругобайкалки:
9.
Но как бы не больше впечатляет масштаб береговой инфраструктуры:
10.
Хотя в целом, классовая ненависть классовой ненавистью, а ВСЖД на фоне железнодорожного абсурда последних лет выглядит прямо таки оплотом адекватности. К осени 2020 года сюда ещё не дошли ни сайдинговая параллелепипедизация старинных вокзалов, ни театр безопасники с выкладыванием половины рюкзака на входе, ни камер х(ран)ения по 600 рублей в час. В дни нашей поездки здесь многое оставалось "как в старые добрые времена": усталые вокзалы со свободным входом и выходом, перронные ларьки, и даже электрички по Иркутской области бегают часто и не только близ областного центра - сказывается дешевизна электроэнергии. Увы, стоять этому оплоту адекватности осталось недолго: на вокзалах, как пишет мне mikka, за прошедшие несколько месяцев уже закрыли свободный проход. И если ВСЖД начнёт управляться так же, как управляются её Красноярская или Дальневосточная соседки, Кругобайкалку (вернее, её тоннели и мосты) вполне могут вообще закрыть для пешеходов.
11.
За Семафорной падью вечером нашей прогулки тарахтели две путейские машины. Это одно из трёх мест от Порта-Байкала до Култука, где есть путевое развитие - но если Маритуй и Уланово числятся станциями, то куда как более похожий на станцию, чем последнее Шаражалгай - только разъезд. Хотя когда-то здесь даже вокзал был:
12а.
А в низинке, пусть и без трубы, уцелела знакомая нам по Маритую и Уланову водоподъёмная машина:
12.
Вместо станции теперь ещё одна турбаза, на этот раз - для обычных людей. Отдельная её "фишка" - гостевые вагоны, где-то обшитые досками наподобие длинных бараков, а где-то оставленные, как есть:
13.
Хотя, с ценами вроде 700 рублей с человека, тут есть и благоустроенные домики. Подходя на закате к турбазе, мы с Михаилом спорили, надо ли на ней оставаться - ему однозначно комфортнее было в палатке, и он знал, где её поставить не так уж далеко. Я же колебался, хочу ли я тратить лишние деньги, и в общем главным аргументом за турбазу была возможность подзарядить технику. Однако администраторша, стоявшая на крылечке одного из домов, развела руками: переночевать, конечно, можно, но турбаза уже третий день без электричества, а значит тмы тут найдем не только подзарядки, но даже отопления и воды.
14.
За турбазой Шаражалгай встречает ещё и посёлок Шаражалгай на речке с забористым названием Малая Крутая Губа. Иначе она называлась Жёлтой речкой, а по-бурятски, видимо - тоже Шарыжалгай:
15.
Над её устьем перекинута традиционная для Кругобайкалки пара мостов. Первый путь линии строился в 1902-05 годах, второй - в 1910-е годы по гораздо более совершенным технологиям. Он и остался в строю, когда в 1956 году КБЖД вновь стала однопутной. Действующий мост примечателен вензелем:
16.
А за поворотом мы увидели причины и активности путеремонтных машин, и обесточенности турбазы:
17.
Небольшое землетрясение и проливные дожди, шедшие незадолго до нашей поездки, расшатали склон, и вот на 140-м километре сошёл обвал, сломавший несколько столбов и порвавший провода. Именно обвалы были главной причиной строительства в 1940-х годах Перевальной ветки и переноса на неё основного трафика Транссиба:
18.
Впечатляясь масштабами разрушений, уже в сумерках мы добрались до места ночлега - широкого луга над обрывами у входа в очередной тоннель. Вдоль берега здесь дул холодный ветер, а за водой пришлось идти за полкилометра - через тоннель на речку Большая Крутая Губа. Однако здесь уже прекрасно ловила сотовая связь, а в зябкой ночи манили огнями Култук и Слюдянка. Оля утеплила палатку, как могла, выставив из всякой всячины загородку в ногах, но за ночь ветер поменял направления и начал дуть прямо в голову. Палатка порой будила меня своим хлопаньем - казалось, вот-вот улетит. Ну а под утро всё стихло, и нас встретил хмурый рассвет:
19.
На том берегу, у подножья Хамар-Дабана, всё так же дымили трубы Байкальской ТЭЦ (1965), оставшейся "за главную" в 2013 году, когда встал воспетый столичными СМИ бумкомбинат-"отравитель Байкала". Правее неизменно висел то ли облаком, то ли снежником мраморный карьер над Слюдянкой, дома которой "всплыли" из-за линии горизонта:
20.
А под обрывом резвилась нерпа, то и дело зависая и внимательно глядя огромными глазами на нас. Встречи с нерпами - ещё одна достопримечательность Кругобайкалки, и даже мы за 4 дня видели их не раз, но только здесь я поймал нерпу в кадр. В самобытном живом мире Байкала эти умильные существа - "сверххищники" у вершины пищевых цепочек, не имеющие естественных врагов. Нерпы питаются рыбой, причём в основном не промысловой - вроде голомянок или байкальских бычков, живут до 50 с лишним лет, а вырастают крупнее людей - до 130 килограмм и 1,5 метров. Они прекрасно чувствуют себя даже зимой подо льдом, ныряют на глубины до 200 метров и задерживают дыхание на 70 минут, умудряясь даже крепко спать под глубоко под водой. Не привыкшие бояться других животных, они и от человека не так уж сильно натерпелись - нынешняя популяция байкальских нерп оценивается в невероятные 60-100 тыс. особей, что на Славном море вполне сопоставимо с количеством людей. Добавьте сюда то, что по уровню интеллекта байкальские нерпы превосходят дельфинов - и получается, что в водах Байкала скрывается целая общность со "столицей" на Ушканьих островах. Главная же загадка байкальских нерп - в том, как они вообще сюда попали.
20а.
В сумерках, под первыми колючими снежинками, таявшими на земле, мы собрались, позавтракали и продолжили путь через средневекового вида портал 32-го тоннеля.
21.
Его длина не так уж велика, всего 254 метра - но он достаточно сильно изогнут, чтобы в его глубине смыкалась глубокая тьма. А как убедился я, пройдя 4 десятка тоннелей Кругобайкалки и сахалинского Хосинсэна, под землёй длина - понятие совершенно субъективное: 770 метров по прямому Половинному тоннелю со светом в обоих концах кажутся короче, чем 250 метров по кривой по потёмках.
22.
За тоннелем встречает пара мостов через Большую Крутую губу, в просторную тихую заводь которой мы с Михаилом ходили вечером за водой:
23.
Здешние мосты - одни из самых крупных на КБЖД, но главная их особенность - инверсия. На большей части КБЖД "старый" путь проходит ближе к скалам, "новый" - ближе к Байкалу, и только здесь наоборот. В действующем мосте 1910-х годов - 60 метров, а в старом - 75:
24.
32-й тоннель запомнился мне границей Шаражалгая, ну а начинающийся сразу за мостами 33-й (309м) открывает Хабартуй - 4-километровый участок (141-145км) до одноимённых пади и мыса. Пожалуй, здесь - самые суровые, а в такую погоду я бы даже сказал, что самые мрачные места Кругобайкалки:
25.
Её карниз сужается до считанных метров - с одной стороны отвесная пропасть в Байкал, с другой - скалистая стена Олхинского плато, уходящая вверх на сотни метров. И - больше ничего:
26.
Нумерация тоннелей КБЖД в теории тоже идёт от Иркутска, вот только не было их у берега Ангары. Поэтому 144-й километр значит, что пройдено 72 километра, а вот 35-й тоннель - что позади 34 тоннеля. Небольшой 34-й (129м), он же Хабартуй-1 - на кадре выше, однако особенно интересен здесь 35-й тоннель Хабартуй-2, на всей Кругобайкалке третий по длине (548м).
27.
Здесь Михаил предложил спуститься к берегу Байкала - приглядевшись, на отвесных обрывах можно заметить одинокий косой штырь. Он остался от креплений навесной тропы, которая, подобно памирским оврингам, шла по отвесным мысам во время строительства:
28.
Вернувшись к рельсам, входим в Хабартуй:
28а.
Который не кажется таким уж длинным из-за того, что свет в нём есть не только по концам, но и в самой что ни на есть середине. Многие тоннели на КБЖД строились не двумя, а четырьмя колоннами - две забуривались в скалу с краёв, а две проникали со стороны Байкала по штольне и двигались в разные стороны. Несколько таких штолен я показывал в прошлых частях:
29.
Но хабартуйская выделяется тем, что приводит в расщелину, к Байкалу спиной похожую на петербургский двор-колодец:
30.
С её краёв видна тропа. На самом деле троп по склонам, параллельных самой Кругобайкалке, достаточно много, и думается, если РЖД и правда запретит проход по мостам и тоннелям - их актуальность резко возрастёт.
31.
35-й тоннель сменяется цепочкой стоящих практически вплотную галерей:
32.
И относительно коротким (159м) 36-м тоннелем:
33.
Посреди которого мы вдруг услышали хлопок и машинально попрыгали с рельс, готовясь прижиматься к стенам - с таким звуком приближается на полном ходу товарняк, и если этот звук застал на рельсах - счёт идёт на первые секунды. Конечно же, не дождались мы у стенки ни товарняка в полсотни вагонов, ни даже путеремонтной машины, зато покинув тоннель - увидели дым горно-взрывных работ над карьером в Слюдянке:
34.
Глыба мыса Хабартуй с его расщелиной остаётся позади. Он же, сфотографированный из Слюдянки, и на заглавном кадре:
35.
С другой стороны - выемка с характерной скалой-"отколом", и руины построек в воде. Как уже говорилось с прошлой части, реформы РЖД, превратившие её в коммерческую структуру, обернулись для наследия Кругобайкалки множеством утрат - не желая брать на баланс объекты, памятниками архитектуры не числившиеся, железнодорожники накануне инвентаризации просто разбили их и сбросили обломки в море.
36.
Электростанциям 1930-х годов, обеспечивавшим связь и освещение посёлков (но не электрификацию - не было её здесь!) повезло чуть больше - с баланса они сняты очень давно, да и стоят за пределами РЖДшных владений:
37.
Прежде я показывал их в первой и третьей частях. Последняя на маршруте электростанция в пади Хабартуй примечательна силуэтом звезды:
37а.
Хабартуй - своего рода кульминация "карниза": дальше склоны Олхинского плато всё сильнее отклоняются от вертикали и начинают отступать. Однако именно здесь их высота наибольшая - 971 метр над уровнем Мирового океана и порядка 500 - над байкальской водой:
38.
Здесь мы впервые после отъезда из Порта-Байкала увидели пеших туристов. Причём гуляли они налегке, без рюкзаков и палаток, а значит - мы уже в шаговой доступности от населённых мест.
39.
Впереди виднеется Култук, а в пади за ближним поворотом скрывается Ангасолка:
40.
По пути к которой, впрочем, надо миновать ещё несколько тоннелей и мостов. Вот, пожалуй, самая колоритная на Кругобайкалке недостроенная галерея (61м) с коротким сводом и непропорционально длинными стенками:
41.
А за ней 37-й тоннель (254м):
42.
Как 37-й год отмеченный скорбной табличкой. Не знаю, почему она висит здесь, а не по месту катастрофы, да и в содержании таблички всё совсем не однозначно. "Нарушение правил ТБ" - это внезапный срыв стоп-крана в поезде с солдатами и невнимательность ехавшего следом на товарянке усталого машиниста, который просто не заметил запрещающий огонь. В солдатском поезде, к тому времени тронувшемся со скоростью 10км/ч, удар на себя приняла вагон-лавка - но в ней топилась печь, от которой огонь и разошёлся по деревянным вагонам. Здесь пишут о 45 погибших, в других местах - о 20, и только число раненных стабильно - 29. Однако по интернету описание катастрофы на КБЖД ходит в контексте одного из Хабартуйских тоннелей, и по данным музея истории ВСЖД, там действительно в 1944 году пассажирский поезд Иркутск-Наушки столкнулся в лоб с наливным составом. Рискну предположить, что хабартуйская катастрофа затерялась в прочих ужасах Великой Отечественной войны (среди которых были и крушения пассажирских поездов, и взрывы вагонов с боеприпасами), в памяти людей смешавшись с омрачившим радость Победы крушением в 38-м тоннеле. Не могу даже исключать, что они произошли в одну дату, как два чудовищных пожара на Байконуре в "день, когда не летают ракеты" - во всяком случае других дат, кроме 6 марта, я не находил. По характеру крушений можно предположить, что 20 человек погибло в 1946-м году, а 45 - в 1944-м. Что же до раненных, то скорее всего 29 их было в 1946-му году - в 1944-м, на излёте войны пострадавшие могли рассеяться по эвагоспиталям и даже не были толком посчитаны.
42а.
37-й тоннель выводит к скале Парус, на которой блестит множество креплений - тут не птичий, а альпинисткий базар:
43.
38-й тоннель (115м) примечателен необработанным порталом, странным оконцем под потолком...
43а.
...и тем, что он - последний. Правда, с тоннелями номерация вылетает не за начало, а за конец - теоретически ещё есть 39-й Киркидайский (не путать с Киркирейским!) тоннель, но он на магистральном ходу за Слюдянкой.
44.
А вот мосты ещё не кончились. Например, пара самых длинных на Кругобайкалке виадуков над Упорной губой - длиной 85 и 86 метров. Прежде я уже упоминал с этим званием мосты у Половинной - но на самом деле я забыл оговорку: то были самые длинные мосты через реку, а эти - через бухту у скалы. Обратите внимание на волны под устоями - по словам Михаила, так бывает далеко не каждый год, и благодаря высокой воде нам повезло застать Кругобайкалку в самом красивом виде:
45.
Ещё один поворот - и впереди, у платформы 149-й километр, показывается деревня Ангасольская, или Старая Ангасолка. Старая потому, что есть ещё и "просто" Ангасолка - советский посёлок (600 жит.) у щебёночного карьера в мощной петле на магистральном ходе Транссиба. Отсюда наверх V-образно уходят две Ангасольские пади, и вот Правая Ангасолка (по факту ведущая влево) всего через 4 километра приводит к ближайшему повороту той самой петли, на платформу Тёмная Падь, где останавливаются электрички из Иркутска. От Култука сюда идти дольше, "финишная прямая" КБЖД не выглядит особо живописной, поэтому именно в Ангасольской - главные "западные" ворота Кругобайкалки.
46.
Причём не бесплатные: 3,5 километра тропы проходят по территории Прибайкальского национального парка, выставившего со стороны Тёмной Пади кордон и взимающего плату за проход как за день пребывания. На самой Кругобайкалке хозяин не нацпарк, а РЖД, иначе и здесь бы приходилось оформлять пропуска по 100 рублей за человекодень или ночёвку в своей же палатке.
46а.
Деревянные шпалы над подходах к Ангасолке сменяются бетонными (причём пока меняли их - два рельсобуса РА2 соединяла вахтовка), а к поездам и квадроциклам на путях добавляются велосипеды:
47.
Ангасолка была основана в 1904 году, и с тех пор в ней сохранилась весьма живописная деревянная полуказарма:
48.
За которой спрятана Никольская часовня (2007):
49.
Есть и более практичные вещи - например, магазин (первый от самого Порта-Байкала!) или несколько турбаз. Официально в Ангасольской числится полтора десятка жителей, но "на глаз" это полноценная деревня, где покуривают над лодочным мотором облачённые в тёртый камуфляж мужики.
50.
Над деревней вьётся такой знакомый по Алтаю флаг с тремя красными кругами внутри четвёртого, а в глаза пассажирам "мотани" и ретропоездов глядят с выцветших фотоплакатов Рерихи - в сборе вся семья. Ведь с Алтая в ходе своей Центрально-Азиатской экспедиции они возвращались в 1926 году через Монголию, а значит - Верхнеудинск (Улан-Удэ) и Транссиб. Как я понимаю, Байкал не был отдельной целью путешествия, и Славным морем Рерихи любовались только из вагонного окна. Но - было бы желание: в 2002 году в одном из старых домов Ангасолки при поддержке ВСЖД и администрации Култука открылся Культурно-выставочный центр Николая Рериха на Байкале. Здешние ценители "Агни-йоги" и "Живой этики" в отличие от своих алтайских собратьев вполне адекватны, в навязчивых проповедях и аккумулировании чудиков не замечены, и тем не менее в 2013 году при невыясненных обстоятельствах музей сгорел. Заново он открылся лишь в 2016 году, и как я понял, не имеет постоянной экспозиции, занимаясь исключительно выставками. Ну а нам не повезло - как и в Порт-Байкале, осенью 2020 года он оказался заперт на ковид:
51.
Я спустился набрать воды, и на платформе мы приготовили ужин. Ангасолка провожает очередной парой виадуков, причём "новый" здесь чуть короче (60м) "старого" (74м). Именно его, а вовсе не Итальянские стенки, скорее всего строили фриулы во главе с Джованни Андриолетти - из 600 итальянцев на стройке КБЖД (см. вторую часть) он единственный выбился в подрядчики, а большинство его соплеменников работали в разных партиях.
52.
Здес мы попрощались с Михаилом: он ушёл по Правой Ангасолке в Тёмной Падь и оттуда домой в Иркутск, а мы направились в Култук и далее в Тункинскую долину.
Но про Култук и окрестности, включая последний пяток километров пути - в следующей части.
БАЙКАЛ-2020
Обзор и оглавление.
Иркутский Север
Байкало-Амурский маршрут. Предыдущая часть путешествия.
По Ангаре. Братск - Балаганск.
Большой Иркутск - будет позже.
Кругобайкальская железная дорога
Иркутская ГЭС и окрестности (остатки в городе).
КБЖД. Порт-Байкал - Берёзовая бухта.
КБЖД. Шумиха - Киркирей.
КБЖД. Киркирей - Шаражалгай.
КБЖД. Шаражалгай - Ангасолка.
Култук и окрестности.
Слюдянка и Байкальск.
Выдрино, Танхой, Бабушкин. Магистральная часть КБЖД.
Тункинская долина
Зун-Мурино, Жемчуг, Тунка.
Аршан.
Кырен и Нилова Пустынь.
Ольхон - будет позже.
Апшеронская узкоколейка на другом конце страны - см. оглавление.