КБЖД. Часть 1: Порт-Байкал - Берёзовая бухта
Известнейшая достопримечательность Байкала, красивейшая железная дорога России - Кругобайкальская железная дорога. Из 89 километров этой заповедной однопутной линии более 10% (9063м) приходится на тоннели, 73% - на выемки в скалах, и какие-то стремящиеся к нулю доли процента - на те открытые участки, с которых не виден Байкал. Узкий карниз между отвесными скалами Олхинского плато и волнами Священного моря вместил 18 галерей, 39 тоннелей, 248 мостов и 268 подпорных стенок: в среднем по одному инженерному сооружению на каждые 180 метров - многие из них сами побольше в длину. По Кругобайкалке можно проехать на экскурсионном поезде (в высокий сезон - с паровозом), круизном судне, рейсовой "мотане" (или, для своих - "передаче") из маневрового локомотива и единственного вагона... но по-настоящему увидеть КБЖД можно лишь одним способом - пройти её пешком! Что и сделали мы сибирской осенью, частью в компании mikka, и об этом походе я расскажу в 4 частях. Первая из них будет всё-таки транспортная - о переправе в Порт-Байкал из Листвянки и первых 30 километрах пути к началу пешего похода.
Кроме того, маленький участок КБЖД сохранился прямо в черте Иркутска, близ ГЭС, об окрестностях которой я рассказывал в прошлой части.
Название "Ангара" возводят то ли к эвенкийскому "Анара" ("Пасть"), то ли к бурятскому "Анга" ("Открытая"): у реки, вытекающей из самого водообильного в мире озера - самый широкий в мире исток. От берега до берега здесь около километра, а среднегодовой расход воды 1855 м³/с - всего в 2,5 раза меньше, чем в устье. С разных сторон истока расположены Порт-Байкал и Листвянка - иркутские аванпорты (вернее, их противоположность - ведь аванпорт должен быть в устье) в 60 километрах от города:
2.
Нынешняя Листвянка - небольшой ПГТ (1,9 тыс. жителей), до 1934 года - село Лиственничное, известное с 1726 года. Прежде были в ней и рыбхозы, и верфи, но в наше потребительское время все прочие специальности вытеснил курорт: близость к Иркутску, из которого сюда можно сгонять на пару часиков хоть своими колёсами, хоть маршруткой, превратила Листвянку в самый что ни на есть Байкальский Сочи с цепочкой отелей вдоль набережной.
3.
Здесь есть, конечно, и свои достопримечательности - например, первоклассный Музей Байкала с парой очаровательных нерп, гора Камень Черского с лёгким подъёмом и отличными видами, Крестовая падь с деревянной Никольской церковью (1846) или руины верфи им. Николая Ярославского, построенной в 1890-х годах для сборки и обслуживания ледоколов. Первые два я посетил зимой 2012 года, и самым ярким впечатлением стал чёрный исток Ангары, затянутый густым паром - из-за примеси подлёдных вод Пасть реки не замерзает даже в 40-градусные морозы. Но зимние сумерки тогда застигли меня на середине длинного посёлка - ни до храма, ни до верфи я не дошёл ни в 2012-м, ни в 2020-м году.
4.
В этот раз нас занесло в Листвянку лишь транзитом - ведь автодорога проходит по правому берегу Ангары, а железная дорога до своего затопления Иркутской ГЭС шла по левому. Две стороны истока круглый год связывает автопаром "Байкальские воды", отправляющийся от старинного каменного причала Рогатка, сложенного ещё в 1861 году для таможенной службы. В дни нашей поездки, однако, паром был на ремонте, и на иркутской маршрутке мы проехали пару остановок дальше Рогатки, до гостиницы "Алания", где причалом в открытых водах Байкала служит здоровенная баржа №2501:
5.
У мостков - красноречивый плакат, но ветреным октябрьским днём он мало для кого актуален. Зато я бросил в прозрачную воду Священного моря пару виноградин - всё ж мы в шаманском краю, где с меня не убудет уважить вечных духов.
5а.
Приехав за час с лишним до отправления, мы прохаживались по набережной, вглядываясь в нашу цель - посёлок Байкал. Вернее Порт-Байкал - так называют его в обиходе:
6.
На длинном причале, построенном ещё для старых ледоколов, на зиму собрался немногочисленный круизный и рыбацкий флот. К Листвянке же Порт-Байкал обращён постройками станции:
7.
На фоне обрывов, под которыми просматривается нить КБЖД, сновали экскурсионные лодки:
8.
Среди которых мы и сами не заметили, как из порта вышел заменитель парома - белоснежный скоростной "Восход", младший брат знакомых по Амуру и Ангаре "Метеоров":
9.
Там же, на Амуре и Ангаре, я рассказывал о феномене советских судов на подводных крыльях, с 1950-х годов создававшихся гениальным инженером Ростиславом Алексеевым в Горьком и соседнем с ним Чкаловске. Начиная с архаичной "Ракеты" эти "водолёты", способные разгоняться до вполне сухопутных скоростей в 70-80км/ч образовали целое семейство. От миниатюрного "Полесья" до огромной морской "Кометы", они успели поработать на всех крупных реках СССР и кажется, даже на всех континентах. Распад Советского Союза и его далёкой от рыночных механизмов инфраструктуры оставил осколки и от маршрутной сети скоростных судов, и от их производства: самыми живучими в семействе оказались "Метеоры", которыми представлено теперь как бы не 9 из 10 "водолётов". "Восход" - машинка несколько более редкая: с 1973 года завод "Море" в Феодосии спустил на воду полторы сотни таких судов, причём 3 последних "Восхода" строились в 2002 году по заказу Нидерландов, где до 2014 года ходили из Амстердама в Вельзен. При Советах "Восходы" экспортировались в 18 стран, среди которых помимо верного соцлагеря были Австрия, Греция, Турция, Канада (!), Китай и Таиланд, а во Вьетнаме "Восходы" вроде бы до сих пор бегают до островного Хайфона.
10.
В детстве я хорошо помню "Восходы", в крыльях белых брызг проносившиеся по Каме мимо моей пермской дачи. Но за время самостоятельных путешествий я, кажется, впервые встретил рейсовый "Восход": летом он возит народ из Иркутска в байкальское село со звучным названием Большие Коты. Не удивлюсь, если это последняя "восходная" линия в России.
11.
И я бы сказал, среди всех скоростных судов именно "Восход" - самый красивый:
12.
По сравнению с "Метеором" он гораздо меньше - на самом деле всего в полтора раза (71 место против 123), но "на глаз" кажется, что как минимум втрое.
13.
В носовом салоне - всего пара рядов, а кормового салона нет вовсе, как и палубы-"курилки", вместо которой третий выход через верх. Именно через него происходила посадка в Листвянке, а вот высадка в Порт-Байкале - уже через боковую дверь. Идея же приехать к причалу заранее оказалась очень здравой - за час у "Алании" скопилась толпа москвичей и питерцев, какую не каждый митинг соберёт, и "Восход" даже сделал два рейса - второй оказался по сути чартером для огромной группы от какой-то крупной фирмы, уж не знаю, на тимбилдинг ехавшей, на мастер-класс по делегированию или хотя бы просто на корпоратив.
14.
Не знаю, сколько времени уходит на пересечение истока Ангары у медлительных "Байкальских вод", а вот "Восход" буквально телепортируется - за 10-15-ю минутами посадки следует 3-5 минут пути. Вот и он, Порт-Байкал за Ангарой - совсем маленький пристанционный посёлок (400 жителей), в 1948-2014 годах числившийся ПГТ. Основная часть его - поодаль, за новенькими корпусами завода по розливу байкальской воды, который просто качает её с 400-метровой глубины в свои бутылки:
15.
Но исторический центр Порта-Байкал - у начала Ангары, на мысе Малый Баранчик, где в 1897 году Транссиб упёрся в Священном море. Первоначально здесь начиналась переправа до забайкальской станции Мысовая, и важность её была такова, что всё необходимое царские власти заказали у Армстронгов - крупнейших промышленных магнатов Старой Англии. К 1899 году из Ньюкасла сюда по частям приехали крупнейший для своей эпохи железнодорожный паром "Байкал", второй по возрасту из сохранившихся (см. прошлую часть) в мире ледокол "Ангара", а так же 3 металлических маяка - на Мысовой один из них я покажу вблизи, а вот его "брата" над Порт-Байкалом я разглядел лишь на фото:
16.
Для двух судов на переправе строились разные причалы - прямые для "Ангары" и вилочные для "Байкала". Что ещё удивительнее, они сохранились - на "байкальском" теперь плавдок, на "ангарском" - какие-то ржавые корыта. Самые, впрочем, интересные суда стоят не у самих причалов, а в гавани под их защитой. Вот слева две баржи - плавучая нефтебаза "Самотлор" и "Метрополия", во время Байкальской экспедиции 2008-10 годов служившая базой для двух батискафов "Мир". Построенные в Финляндии в 1980-х годах для советской океанографии, они погружались в океаны на глубину до 6500 метров, а уж дно Байкала облазали вдоль и поперёк, открыв немало нового в его пресноводной бездне. А заодно - катали известных людей от В. Путина до В. Распутина, чем тогда и прославились в прессе.
17.
Здесь же зимуют круизные теплоходы - например, "Николай Ерощенко", переоборудованный в 2003 году из спущенного на воду в той же Листвянке в далёком 1969-м буксира. Круизы по Байкалу - удовольствие не из дешёвых (ведь простаивают эти суда по 9-10 месяцев в году!), и я все локти себе обгрыз, что в 2012 году не съездил в Сибирь ещё и летом - тогда через всё Славное море ходила "Комета" из Иркутска в Северобайкальск, ныне списанная без замены.
18.
Транссибирская магистраль пересекла множество огромных рек, но именно Байкал стал главной преградой на пути от Балтики к Тихому океану. Вернее, даже не сам Байкал, а Олхинское плато, грузной плитой лежащее между Ангарой и южной оконечностью пресного моря. Среди туристов известное своими скальниками наподобие Красноярских Столбов в окрестностях посёлка Большой Луг, к берегу оно обрывается отвесными ярами до 400 метров высотой, и даже чуть поодаль спуск с плато был слишком крутым для паровозов 19 века. Паромная переправа тут, конечно, замышлялась временным решением, да и сложности в условиях Сибири ( тут вам не озеро Ван!) с ней были связаны такие, что будь она постоянной - наверное, вообще бы не стоило строить Транссиб.
18а.
С ледохода до ледостава "Байкал" спокойно возил поезда в Мысовую и обратно, пересекая озеро за 2,5-3 часа. Дальше трассу для него проламывала "Ангара", но как рассказывали мне в Мурманске, в 50-градусный мороз с штормовым ветром прочность льда делается сравнимой с прочностью стали. Байкал, конечно, помягче Арктики, и всё же на пике зимы его лёд может спокойно удерживать не то что машину, а большой вертолёт или трактор. В такое время пассажиры в казённых тулупах и грузы пересекали Славное море на санях, а на льду устраивалась из дощатых времянок станция Середина, где люди могли погреться, выпить горячего чаю или пельменей навернуть. Санный путь, впрочем, тоже был непрост: огромную поверхность озера пересекают многочисленные "становые щели" до пары метров шириной, так что караван всегда вёз с собой настилы для временных мостиков. Пропускная способность переправы, а следовательно и всего Транссиба, сводилась к ничтожным 4 парам поездов в сутки...
19а.
Это заметили японцы во время Боксёрского восстания в Китае, и не сумев договориться с Россией о разделе сфер влияния по Тумангану, хорошо поняли, сколько времени им осталось для того, чтоб нанести удар. Переправа одной дивизии через Байкал растягивалась на две недели, а зимой с 1904 на 1905 год от Порт-Байкала до Танхоя и вовсе была проложена ледовая железная дорога на конной тяге, по которой перевозились порожние вагоны и полуразобранные паровозы. Стройка Кругобайкальской железной дороги к тому времени входила в финальную стадию. 260-километровая линия по берегу Байкала начала прокладываться ещё до запуска переправы: в 1899-1901 годах - от порта Мысовая до более удобного причала Танхой. К 1902 году линия достигла Слюдянки, но самым трудным оставался участок под Олхинским плато, меньше сотни вёрст до Порта-Байкала. Их пробивали три года, задействуя единовременно до 15000 рабочих, среди которых были и каторжане Александровского централа, и поднаторевшие в тоннелестроении фриулинцы, приглашённые из Италии. В зиму ледовых эшелонов по карнизу Олхинского плато уже ходили первые рабочие поезда, а окончательно принята в эксплуатацию КБЖД была 18 сентября (1 октября) 1905 года. С этого же момента она перестала существовать де-юре: Управление по строительству Кругобайкальской железной дороги завершило свою работу, а готовая линия никогда административно не выделялась из Забайкальской и (Восточно-)Сибирской железных дорог. Так и идёт дорога - от станции Байкал (где нас ждала "мотаня") вдоль и обрывов яров, и далёких гор Хамар-Дабана за морем:
19.
Деревянный вокзал был построен ещё в 1900 году для пассажиров переправы, однако, первоначальное здание было серьёзно повреждено в 1918 году взрывом вагона из боеприпасами, позже многократно реставрировалось и поновлялось...
20.
...и наконец было "реконструировано со сносом" в 2005-06 годах, причём с заметным упрощением резьбы на фасаде. Большую часть вокзала-новодела занял музей Кругобайкальской железной дороги, осенью 2020-го, увы, оказавшийся закрытым на ковид. Я ограничился общим видом экспозиции через стекло, а вот в этот чужой пост могу отослать за более подробным рассказом.
21.
В сторону Слюдянки нас повезёт "мотаня", поэтому сперва прогуляемся пешком в сторону Иркутска - благо, идти совсем недалеко. Самые заметные объекты станции Байкал - каменная насосная станция:
22.
И, рядышком с её гидрантом - паровоз-"лебедянка" (1953), поставленный здесь в 2007 году:
23.
Пути поворачивают вдоль Ангары и обрываются через несколько сотен метров у Дёминой пади. Идя по КБЖД, невозможно поверить, что она была когда-то магистральным ходом Транссиба, и никакие реконструкции не смогли этого изменить. В 1910-14 годах линия была по сути построена заново, причём сложнее и масштабнее - был уложен второй путь со множеством новых мостов и тоннелей. Пропускная способность КБЖД достигла вполне солидной величины 48 пар поездов в сутки. Но тем опаснее становилось положение линии на узком карнизе: регулярные обвалы и сели то перекрывали движения на дни и недели, то давили вагоны и сбрасывали локомотивы с путей. По счастливой случайности таких ЧП не происходило во время Великой Отечественной, и думается, многие из ответственных лиц тогда поверили в Бога - удар стихии мог закончиться катастрофой далёких фронтов. Между тем, и локомотивостроение за 40 лет шагнуло далеко вперёд: в СССР появились электровозы, способные взбираться на склоны Олхинского плато, и в 1941-49 годах из Иркутска в Слюдянку (вернее, в Култук) была проложена новая Перевальная линия. Участок вдоль Ангары и Байкала превратился в малодеятельного дублёра, а в 1956 году приречная часть и вовсе была затоплена Иркутской ГЭС. Порт-Байкал снова стал тупиком - только теперь с другой стороны. И в целом, хотя фактически КБЖД - это 260 километров отсюда до Мысовой (город Бабушкин), в обиходе под Кругобайкалкой понимают совсем не круглую, а очень даже прямую тупиковую линию длиной 89 километров от Порта-Байкала до Слюдянки-2.
24.
С берега Ангары я заснял Шаман-камень - одинокий валун посреди русла, на котором, по преданию, сидит Ама-Саган Нойон - дух-хранитель реки. По другой легенде этим камнем старик Байкал запустил красавице-Ангаре по затылку, увидев, что та убегает от него к молодцу-Енисею. Шаманский камень - отличный водомер: в обычные годы видно, что он раздвоен, в сухие рядом всплывает ещё и камень Шаманёнок, но я попал сюда, напротив, в тот год, когда река была на грани наводнения.
25.
Обвалы же не потеряли актуальности, внеся свои коррективы в наш маршрут. Путь "мотани"-"передачи" занимает 4 с небольшим часа, и из Слюдянки поезд отходит (по состоянию на 2020-й год) в 13:49, а из Порта-Байкала - в 3 часа ночи. Сам его график довольно мудрёный - с четверга по понедельник "мотаня" отправляется из Слюдянки, во вторник, пятницу, субботу и воскресение - из Порта-Байкала, то есть по средам общедоступного движения на КБЖД нет вообще, а по пятницам и выходным оно есть в обе стороны. Но оптимальный день для старта - воскресение: в это время поезда из Порта-Байкал отправляется в 14:13, позволяя спокойно осмотреть сам Порт-Байкал, высадиться при свете дня в любой точке линии и дальше спокойно идти пешком. Нашей поездке, однако, предшествовали небольшое землетрясение и большие дожди, поэтому и без того черепашью скорость поезда ограничили, удлинив путь с 4 до 6 часов - причём за счёт отправления. Получалось, что от "Восхода" до "передачи" у нас не было и получаса, так что я едва успел обежать станцию. "Мотаня" встретил новеньким плацкартным (вернее, общим) вагоном, где вместе с нами не набралось и десятка пассажиров - да и те были сплошь туристы-москвичи. Бросив вещи в плацкарт, большую часть пути мы проехали в заднем тамбуре, снимая, например, как остается позади Порт-Байкал с заводом-водососом:
26.
Через несколько минут встречает более обширная и весьма людная жилая часть посёлка:
27.
Где у "мотани" и первая остановка - платформа 74-й километр. Нумерация километров на КБЖД по старинке начинается от Иркутска-Сортировочного (не -Пассажирского!), бывшей станции Иннокентиевская, на момент постройки линии служившей границей Сибирской и Забайкальской железных дорог. Из Ангары КБЖД выныривает 72-м километром и вливается в сквозной Транссиб 161-м.
28.
В низинке у платформы - простенький сараеобразный ДКЖД, на сопке - деревянная Преображенская церковь (2007-11):
29.
Прелесть Кругобайкалки - в том, что вдоль неё нет автодороги, которую сюда было бы просто некуда впихнуть. Отдельные умельцы гоняют на квадриках прямо по шпалам, но их немного, а потому на большей части линии даже в самый высокий сезон не будет ни галдящих китайцев, ни жлобов на джипах. В Порт-Байкале есть несколько турбаз, но народ из них редко заходит дальше первой противооползневой галереи (83м):
30.
Платформа 80-й километр в устье речки Большой Баранчик целиком превратилась в базу отдыха "Серебряный ключ":
31.
Включаю старые казармы и один из немногих сохранившихся одинарный сторожевой домик. На кадре выше обратите внимание на пару мостов - за редчайшим исключением те из них, что дальше от Байкала, строились в 1903-05 годах, а те, что ближе - в 1910-14, при укладке второго пути. Старые мосты в основном из камня с металлическими пролётами, новые - железобетонные, и немудрено, что когда линия вновь стала однопутной, рабочими остались именно они.
32.
А за 80-м километром - и тоннель №1 (158м), абсолютно заурядный среди прочих:
33.
Показать все 38 тоннелей, 18 галерей и 248 мостов я даже не ставлю задачи:
34.
Порт-Байкал быстро скрылся за поворотом, а вот Листвянка маячила на заднем плане добрых пол-пути. У воды видна "Байкальская ривьера", а на сопках - Байкальская астрофизическая обсерватория (1980) с крупнейшим в Евразии вакуумным телескопом - он направляет солнечные лучи на спектрограф, который анализирует температуру, активность и химический состав Солнца:
35.
Но вот и Листвянка ушла за очередной мыс:
36.
Промелькнул Откол - выемка со скалой, ненадолго закрывающей воды Байкала. За ним - следующие тоннели. Где-то тут, на 87-м километре в мае 1941 года многотонный валун, упав с 30-метровой высоты, сбросил в Байкал паровоз, ещё долго лежавший в воде вверх колёсами.
36а.
Руины типовой электростанции 1930-х годов у пади Каторжанка, где не зэки при Сталине, а каторжники при царе добывали строительный камень:
37.
Следующий 8-й тоннель (349м) - самый кривой (условный радиус 320м) на КБЖД. Его я красиво заснять не сподобился, но от предыдущего тоннеля, разбирая фотографии, я его смог отличить лишь по хронологии, а не внешнему виду:
38.
8-й тоннель пробит сквозь Толстый мыс с парой заброшенных домиков у линии прибоя:
39.
Старая галерея зарастает на втором пути:
40.
На 98-м километре - очередная турбаза "Хвойная":
41.
Буквально через пару минут после которой мы соскочили с "передачи" на двухпутной станции Уланово, где, к нашему удивлению, ждал товарняк с вагонами-холодильниками для бутылок с байкальской водой и рыбы. Его мы видели единственный раз за 4 дня похода:
42.
Станцию Хвойную переименовали в 1933 году в честь красного железнодорожника Николая Уланова, убитого в Гражданскую войну белочехами. Станций на "походной" части Кругобайкалки всего 2, и Уланово из них более унылая - рядом никакого посёлка, исторический вокзал разрушен, новодел вместо него невзрачен, и даже два стоявших здесь паровоза расселили в 2007 году - один теперь в Порт-Байкале, другой покажу в следующей части. Из оставшегося примечательны разве что сторожевой домик (вернее, его реплика):
43.
И заброшенная, но аутентичная водоподъёмная станция:
44.
Ближе к горловине - пара мостов. На самом деле из 248 так выглядят примерно 220 - длиннее 10 метров на всей КБЖД их 20 штук. А подавляющее большинство - такие вот однопролётные мостики:
45.
Итак, середина дня воскресения - "передача" ушла в Слюдянку, а нам предстояло идти по ее следу пешком. На 60 километров со всеми фотостопами и привалами я закладывал 3,5 дня.
46.
На берегах Байкала приятный микроклимат - если в стороне от моря деревья были уже голые, то здесь стояла золотая осень. Кроме того, туристы знают удивительное свойство - близ Байкала нет ни гнуса, ни клещей: ведь весна сюда приходит тоже позже, и когда за горами выводится вся эта гадость, тут ещё стоят льды. Неприятным же открытием оказалось то, что байкальской воды не напиться там, где застанет жажда - большую часть линии от воды отделяет обрыв:
47.
Именно в Уланово мы покинули "мотаню" потому, что живописность Кругобайкалки неуклонно нарастает с севера на юг, и вот на 99 километре (где остановок нет) встречает первая достопримечательность "must see" - Берёзовая бухта:
48.
Очень глубокая (до 30 метров) и на карте образующая почти равнобедренный треугольник, она врезается в подгорный карниз. Заметный на кадре выше тоннель №9бис обходит бухту, но тропинка по осыпям над обрывами ведёт в заброшенную галерею №6 (51 метр):
49.
За ней видны руины очередной электростанции 1930-х годов, но радостно бежать к ним не стоит - галерея выводит прямо на обрыв:
50.
В вершине бухты - что-то вроде грота:
51.
К которому можно пройти по длинному (457м) тоннелю №9-бис. Обратите внимание - тоннель рассчитан на два пути, и оставшийся единственным путь при очередной реконструкции был смещён к середине:
52.
В какой-то момент перпендикулярно тоннелю уходит короткая штольня, использовавшаяся при строительстве, а затем ставшая водоотводом:
53.
Без обделки похожая на пещерку с подземным ручьём
54.
Вид из "грота" на 6-ю галерею ещё интереснее, чем из галереи на грот. Первоначально, в 1904 году, через бухту был перекинут 128-метровый мост, с большим отрывом самый длинный на Кругобайкалке.
55а.
Он прослужил здесь десяток лет, пока в 1916 году не пробили тоннель №9бис в обход бухты. Мост, однако, не на слом пустили, а аккуратно перевезли через Байкал, поставив в устье Выдриной речки, которое можно разглядеть в противолежащей стене синих гор. Там он избежал слома в 1999 году, когда был выведен из эксплуатации, и я ещё покажу его в последней части рассказа. Здесь же осталась лишь галерея, вместо моста обрывающаяся к неспокойной воде:
55.
Покидаем тоннель. Обратите внимание, что его "култукский" портал гораздо красивее "иркутского" - тот конец тоннеля рухнул в 1971 году, когда аномальные дожди (полугодичная норма осадков за 10 дней) повредили не только Кругобайкалку, но и магистральный Транссиб по ту сторону озера. На полное восстановление линии ушло 12 дней ударного труда, и в это время в последний раз на Байкале работала переправа.
56.
И полюбовавшись баржей на фоне Хамар-Дабана (кстати, единственным крупным судном на Байкале, увиденным за весь поход), продолжаем путь:
57.
Но - уже в следующей части.
БАЙКАЛ-2020
Обзор и оглавление.
Иркутский Север
Байкало-Амурский маршрут. Предыдущая часть путешествия.
По Ангаре. Братск - Балаганск.
Большой Иркутск - будет позже.
Кругобайкальская железная дорога
Иркутская ГЭС и окрестности (остатки в городе).
КБЖД. Порт-Байкал - Берёзовая бухта.
КБЖД. Шумиха - Киркирей.
КБЖД. Киркирей - Шаражалгай.
КБЖД. Шаражалгай - Култук.
Култук и Шаманский мыс.
Слюдянка и Байкальск.
Выдрино, Танхой, Бабушкин. Магистральная часть КБЖД.
Тункинская долина
Зун-Мурино, Жемчуг, Тунка.
Аршан.
Кырен и Нилова Пустынь.
Ольхон - будет позже.
Апшеронская узкоколейка на другом конце страны - см. оглавление.