Улицы мира в 1956 году: сравнительная историческая урбанистика
Наш проект 20 век в цвете был изначально задуман как сравнение "уличной жизни" различных стран на определённый год. Понятно, что такое сравнение в высшей степени условно, но всё же было интересно посмотреть, что из этого получится.
Ровно год назад мы сделали пилотную серию по 1955 году. Увы, дальше руки так и не дошли, но всё же попробуем продолжить.
Сегодня будет 1956 год, города мира ровно 60 лет назад.
Обращаем внимание на всё: количество и виды транспорта, дорожное покрытие и разметку, уличную инфраструктуру, внешнюю рекламу, озеленение.
Начнём с СССР.
Центр Москвы 1956 года на снимке С.О. Фридлянда:
КРУПНО
Это, безусловно, парадная витрина советской уличной жизни: новые монументальные дома, асфальтовое покрытие, изобилие автомобильного транспорта. Такой транспортный поток до в 1950-е был только в Москве, на Невском и Крещатике - уже на порядок меньше машин, в других городах на улицах почти исключительно автобусы и троллейбусы или трамваи (там, где они были).
Модельный ряд легковушек крайне скудный и устаревший - почти сплошь "Победы", которые выпускают уже 10 лет. Изредка попадются "Москвичи-400" ещё довоенной немецкой конструкции. Зато здесь, как и повсеместно, видна фирменная черта советского уличного траффика - всегда в потоке хотя бы один "армейский" внедорожник, иногда сразу несколько. Из стран, кажется, только СССР (ну и МНР с КНДР) использовали военные внедорожники как повседневный гражданский транспорт (разумеется, государственный).
Новые окраины Москвы - образцовый социалистический город с широченными пустыми магистралями и огромными домами, хорошим озеленением и почти полным отсутствием заметных рекламных конструкций:
КРУПНО
Теперь такой тип города принято называть "Северная Корея", имея в виду Пхеньян, только там легковушек вообще почти нет.
Ещё одна яркая особенность советского траффика - невероятно высокий процент грузовиков, что особенно заметно на центральных московских улицах:
КРУПНО
При этом большинство грузовиков имеют суровую военную окраску.
Зато здесь видна новинка сезона - "Москвич-402", который пошёл в серию с апреля 56-го. А вот "Волги" появятся лишь в следующем году.
Невский проспект 56-го на снимке Ж. Дюпакье - одни автобусы:
КРУПНО
Количество уличных знаков минимально, что весьма похвально. Знаки, как и реклама, портят вид города.
Главный проспект Ташкента 56-го на снимке Ж. Дюпакье - только общественный транспорт, грузовики и "Иван-джип":
КРУПНО
Здесь мы видим ещё одного мотоциклиста - весьма редкий участник уличного движения в СССР 1950-х. Зато уже в 1960-е советские города будут лидировать по числу уличных мотоциклистов.
Удивительно, что в СССР на улицах было крайне мало велосипедистов, при том, что покупка велосипеда была в то время вполне посильна для человека среднего достатка и было где хранить двухколёсного друга (более 80% горожан жили в частном секторе с сараями во дворе).
Владимир. Улица III Интернационала (ныне Большая Московская) на фото Всеволода Тарасевича:
Даже на главной улице города из транспорта в кадр попал один троллейбус, что вполне соответствует тогдашнему уровню траффика. Зато улицу заасфальтировали ещё в 1945 году, тогда как Париж, например, ещё несколько десятилетий будет ездить по брусчатке.
В Одессе 1956-го даже у вокзала нет никакого транспорта, кроме автобусов:
Конечно, где-то там дежурили ещё пара такси "Побед", но они не попали в кадр.
Зато какая чистота улица! Никакого рекламного мусора, убивающего вид любого города.
Чисто советский город - Шталин-аллея в Берлине 65-го:
Глядя на этот ряд снимков может показаться, что это вполне "нормальные" виды для крупных городов 1950-х.
Но на самом деле в то время (более чем сейчас) города мира выглядели очень по-разному.
Вот, для контраста сразу дадим Бангкок - в то время столицу очень бедной, чисто аграрной страны:
Совсем другой колорит, стиль жизни, характер уличного транспорта. Во всех городах "Третьего мира" людей на улице ощутимо больше.
Машины тайцы предпочитали покупать, понятно, самые дешёвые, но их уже тогда было в Бангкоке намного больше, чем в любом городе-миллионнике СССР кроме Москвы:
Велорикши составляли (а кое-где и сейчас составляют) главну особенность траффика в городах Южной и Юго-Восточной Азии. Кое-где в 1950-е это был вообще едва ли не главный городской транспорт.
В Сайгоне 1956-го первая в мире выделанная велополоса?
А ещё Сайгон 1950-х был мопедной столицей мира!
Грузовой рикша на улице индийского Мадраса в 1956-м:
Другой особенностью Юго-Восточной Азии было исключительное значение малого речного транспорта во многих крупных городах (Бангкок, Сайгон, Шанхай).
В Шанхае 1956 года почти исчезли легковые автомобили, зато по-прежнему много лодок (фото М. Савина):
А вот в Анкаре 1956-го есть что-то близкое по духу советским городам:
Широкие пустые улицы с великолепным озеленением делали Анкару похожей на столицу какой-нибудь южной советский республики:
А вот соседний богатенький Бейрут сверкает блеском новейших американских автомобилей:
КРУПНО
Трудно поверить, что через 20 лет "Париж Ближнего Востока" ждёт сошествие в ад.
Тогдашние Афины смотрелись явно беднее Бейрута:
Словно в какой-то стране "Третьего мира" в Афинах тогда весьма распространён тележечный транспорт:
Швейцарская столица Берн жила тихо и непритязательно:
Если экономически кому-то более выгоден гужевой транспорт, отчего его не использовать в столице богатейшей страны во второй половине 20 века? Про замену брусчатки на асфальт они даже слышать не хотели: никаких понтов!
В Стамбуле 1956-го гужевой транспорт тоже не редкость:
"Сердцем" автомобильного мира 1950-х была, разумеется, Америка. Европейский автопром (не говоря про зачаточный японский) даже близко не стоял к американскому. Если не ошибаюсь, США выпускали тогда машин больше, чем все остальные страны вместе взятые.
Американские автомобили были очень большими и роскошными. Они были самым наглядным символом американского величия и экономической мощи.
7-я Авеню в Нью-Йорке, 1956:
Никакой зелени, зато много рекламы и минимум общественного транспорта.
Плотный нью-йоркский траффик 1956-го:
Каменные джунгли главной чикагской улицы в 56-м:
Яркие краски дорогих автомобилей с таким фантастическим разнообразием модельного ряда, что в кадр никогда не попадут две одинаковым модели! Такое было только в США и странах Латинской Америки, "захваченных" американским автопромом.
Бросаются в глаза также полное отсутствие зелени и свободное поведение людей на проезжей части.
Неповторимый южный колорит улиц Нового Орлеана:
Засилье американских автомобилей в Гаване:
По сравнению с Гаваной 56-го автотраспорт Лондона, Парижа или Гамбурга выглядел просто жалким и старомодным...
Вообще, предкастровская Гавана была безумно крутым ультрасовременным городом, нечто вроде Дубая 2000-х:
Мехико 1956-го также выглядел круче любой европейской столицы, авенида Хуареса, почти Бродвей:
И опять царство американских автомобилей, на покупку которых в немалых количествах у мексиканцев откуда-то находились деньги.
А вот в Хельсинки тем временем были рады советским "Победам":
В Финляндии народ жил бедно, крупные города застраивали хрущёвками, а автобусы были главным средством передвижения:
Стокгольм 1956-го:
Для сравнения та же улица в 2008-м:
В едва оправившейся от войны Западной Европы тогда был культ маленького, экономичного и дешёвого автомобиля, который, как говорили, "посадил за руль" средний класс.
"Жук" в Германии, 2-CV во Франции, FIAT-600 в Италии, Mini в Англии.
В то время как в СССР под такси приспосабливали правительственные лимузины, в Италии изощрялись, как бы запихнуть побольше пассажиров с багажом в малюсенькую "консервную банку".
FIAT Multipla Taxi, 1956:
Но и это был не предел. Европейского обывателя пытались посадить на такие сверхлёгкие "автомобили", которые в СССР полагались только инвалидам (бесплатно).
Одной из наиболее известных стала немецкая мотоколяска Messerschmitt Auto. Вот она на улице Нюрнберга в 1956 г.:
Немецкие города спустя 10 с лишним лет после окончания войны всё ещё полны руин. Даже экономическая столица ФРГ Франкфурт:
Некоторые руины решили оставить как напоминание о войне. Западный Берлин-56:
Кстати, это главная магистраль Западного Берлина, сравните со Шталин-аллеей выше и найдите 10 отличий.
Главная магистраль Парижа в 1956-м:
КРУПНО
Никаких грузовиков цвета хаки и военных внедорожников, относительно мало автобусов (возможно, за счёт густой сети метро).
Символы Парижской улицы - брусчатка, афишные тумбы, уличные писсуары:
Типичный римский транспорт 1956-го у ж.д. вокзала:
Трамваи в западных городах 1950-х стремительно вымирали вследствие массового распространения частного автотранспорта.
Крупнейший город Новой Зеландии Окленд провожает последний трамвай в декабре 1956-го:
А в Мадриде 56-го трамваи ещё ходят в самом центре города:
Обратите внимание, что в Европе даже на главных улицах не спешили (в отличие от СССР) менять брусчатку на асфальт.
Старый стамбульский трамвайчик доживает последние годы, чтобы потом возродиться в 1990 г. уже как heritage tram (снимок 1956-го):
Удивительно, но к 1956-му в США ещё везде был уничтожен трамвай. Ходил по Бродвею в Лос-Анджелесе:
Отдельная тема - двухэтажный общественный транспорт. В 1956 году он был почти во всех крупных городах "британского мира", а также попавшего под его влияние Иберийского полуострова.
Барселона-1956:
Лиссабон-56:
Царство дабл-деккеров в Дублине 56-го:
Двухэтажный трамвай в Бирменгеме:
Двухэтажный трамвай в Глазго:
На главной улице Эдинбурга в 1956-м одни двухэтажные автобусы:
Нет кричащей рекламы, всё довольно аскетично.
Парадоксально, но в 1950-е многие крупные города капиталистической Европы выглядели гораздо более "советски", чем выставлявшие на показ своё богатство столицы "Третьего мира".
Несмотря на капитализм и "свободный рынок" в Западном мире 1950-х были очень чётко распределены сферы влияния на авторынке.
Вот, например, Австралийский мегаполис Мельбурн, как и весь "британский мир", строго придерживается английской автомобильной моды:
С другой стороны, вчерашний британский доминион Канада входила в американский автомобильный мир.
Монреаль 1956-го:
Я отобрал для поста лишь малую часть снимков, имевшихся у меня по 1956 году.
Получилось несколько сумбурно, но внимательные читатели, возможно, сделают гораздо больше наблюдений и выводов из этого фотообзора. Например, попытаются найти в нём хоть один подземный переход))
Ровно год назад мы сделали пилотную серию по 1955 году. Увы, дальше руки так и не дошли, но всё же попробуем продолжить.
Сегодня будет 1956 год, города мира ровно 60 лет назад.
Обращаем внимание на всё: количество и виды транспорта, дорожное покрытие и разметку, уличную инфраструктуру, внешнюю рекламу, озеленение.
Начнём с СССР.
Центр Москвы 1956 года на снимке С.О. Фридлянда:
КРУПНО
Это, безусловно, парадная витрина советской уличной жизни: новые монументальные дома, асфальтовое покрытие, изобилие автомобильного транспорта. Такой транспортный поток до в 1950-е был только в Москве, на Невском и Крещатике - уже на порядок меньше машин, в других городах на улицах почти исключительно автобусы и троллейбусы или трамваи (там, где они были).
Модельный ряд легковушек крайне скудный и устаревший - почти сплошь "Победы", которые выпускают уже 10 лет. Изредка попадются "Москвичи-400" ещё довоенной немецкой конструкции. Зато здесь, как и повсеместно, видна фирменная черта советского уличного траффика - всегда в потоке хотя бы один "армейский" внедорожник, иногда сразу несколько. Из стран, кажется, только СССР (ну и МНР с КНДР) использовали военные внедорожники как повседневный гражданский транспорт (разумеется, государственный).
Новые окраины Москвы - образцовый социалистический город с широченными пустыми магистралями и огромными домами, хорошим озеленением и почти полным отсутствием заметных рекламных конструкций:
КРУПНО
Теперь такой тип города принято называть "Северная Корея", имея в виду Пхеньян, только там легковушек вообще почти нет.
Ещё одна яркая особенность советского траффика - невероятно высокий процент грузовиков, что особенно заметно на центральных московских улицах:
КРУПНО
При этом большинство грузовиков имеют суровую военную окраску.
Зато здесь видна новинка сезона - "Москвич-402", который пошёл в серию с апреля 56-го. А вот "Волги" появятся лишь в следующем году.
Невский проспект 56-го на снимке Ж. Дюпакье - одни автобусы:
КРУПНО
Количество уличных знаков минимально, что весьма похвально. Знаки, как и реклама, портят вид города.
Главный проспект Ташкента 56-го на снимке Ж. Дюпакье - только общественный транспорт, грузовики и "Иван-джип":
КРУПНО
Здесь мы видим ещё одного мотоциклиста - весьма редкий участник уличного движения в СССР 1950-х. Зато уже в 1960-е советские города будут лидировать по числу уличных мотоциклистов.
Удивительно, что в СССР на улицах было крайне мало велосипедистов, при том, что покупка велосипеда была в то время вполне посильна для человека среднего достатка и было где хранить двухколёсного друга (более 80% горожан жили в частном секторе с сараями во дворе).
Владимир. Улица III Интернационала (ныне Большая Московская) на фото Всеволода Тарасевича:
Даже на главной улице города из транспорта в кадр попал один троллейбус, что вполне соответствует тогдашнему уровню траффика. Зато улицу заасфальтировали ещё в 1945 году, тогда как Париж, например, ещё несколько десятилетий будет ездить по брусчатке.
В Одессе 1956-го даже у вокзала нет никакого транспорта, кроме автобусов:
Конечно, где-то там дежурили ещё пара такси "Побед", но они не попали в кадр.
Зато какая чистота улица! Никакого рекламного мусора, убивающего вид любого города.
Чисто советский город - Шталин-аллея в Берлине 65-го:
Глядя на этот ряд снимков может показаться, что это вполне "нормальные" виды для крупных городов 1950-х.
Но на самом деле в то время (более чем сейчас) города мира выглядели очень по-разному.
Вот, для контраста сразу дадим Бангкок - в то время столицу очень бедной, чисто аграрной страны:
Совсем другой колорит, стиль жизни, характер уличного транспорта. Во всех городах "Третьего мира" людей на улице ощутимо больше.
Машины тайцы предпочитали покупать, понятно, самые дешёвые, но их уже тогда было в Бангкоке намного больше, чем в любом городе-миллионнике СССР кроме Москвы:
Велорикши составляли (а кое-где и сейчас составляют) главну особенность траффика в городах Южной и Юго-Восточной Азии. Кое-где в 1950-е это был вообще едва ли не главный городской транспорт.
В Сайгоне 1956-го первая в мире выделанная велополоса?
А ещё Сайгон 1950-х был мопедной столицей мира!
Грузовой рикша на улице индийского Мадраса в 1956-м:
Другой особенностью Юго-Восточной Азии было исключительное значение малого речного транспорта во многих крупных городах (Бангкок, Сайгон, Шанхай).
В Шанхае 1956 года почти исчезли легковые автомобили, зато по-прежнему много лодок (фото М. Савина):
А вот в Анкаре 1956-го есть что-то близкое по духу советским городам:
Широкие пустые улицы с великолепным озеленением делали Анкару похожей на столицу какой-нибудь южной советский республики:
А вот соседний богатенький Бейрут сверкает блеском новейших американских автомобилей:
КРУПНО
Трудно поверить, что через 20 лет "Париж Ближнего Востока" ждёт сошествие в ад.
Тогдашние Афины смотрелись явно беднее Бейрута:
Словно в какой-то стране "Третьего мира" в Афинах тогда весьма распространён тележечный транспорт:
Швейцарская столица Берн жила тихо и непритязательно:
Если экономически кому-то более выгоден гужевой транспорт, отчего его не использовать в столице богатейшей страны во второй половине 20 века? Про замену брусчатки на асфальт они даже слышать не хотели: никаких понтов!
В Стамбуле 1956-го гужевой транспорт тоже не редкость:
"Сердцем" автомобильного мира 1950-х была, разумеется, Америка. Европейский автопром (не говоря про зачаточный японский) даже близко не стоял к американскому. Если не ошибаюсь, США выпускали тогда машин больше, чем все остальные страны вместе взятые.
Американские автомобили были очень большими и роскошными. Они были самым наглядным символом американского величия и экономической мощи.
7-я Авеню в Нью-Йорке, 1956:
Никакой зелени, зато много рекламы и минимум общественного транспорта.
Плотный нью-йоркский траффик 1956-го:
Каменные джунгли главной чикагской улицы в 56-м:
Яркие краски дорогих автомобилей с таким фантастическим разнообразием модельного ряда, что в кадр никогда не попадут две одинаковым модели! Такое было только в США и странах Латинской Америки, "захваченных" американским автопромом.
Бросаются в глаза также полное отсутствие зелени и свободное поведение людей на проезжей части.
Неповторимый южный колорит улиц Нового Орлеана:
Засилье американских автомобилей в Гаване:
По сравнению с Гаваной 56-го автотраспорт Лондона, Парижа или Гамбурга выглядел просто жалким и старомодным...
Вообще, предкастровская Гавана была безумно крутым ультрасовременным городом, нечто вроде Дубая 2000-х:
Мехико 1956-го также выглядел круче любой европейской столицы, авенида Хуареса, почти Бродвей:
И опять царство американских автомобилей, на покупку которых в немалых количествах у мексиканцев откуда-то находились деньги.
А вот в Хельсинки тем временем были рады советским "Победам":
В Финляндии народ жил бедно, крупные города застраивали хрущёвками, а автобусы были главным средством передвижения:
Стокгольм 1956-го:
Для сравнения та же улица в 2008-м:
В едва оправившейся от войны Западной Европы тогда был культ маленького, экономичного и дешёвого автомобиля, который, как говорили, "посадил за руль" средний класс.
"Жук" в Германии, 2-CV во Франции, FIAT-600 в Италии, Mini в Англии.
В то время как в СССР под такси приспосабливали правительственные лимузины, в Италии изощрялись, как бы запихнуть побольше пассажиров с багажом в малюсенькую "консервную банку".
FIAT Multipla Taxi, 1956:
Но и это был не предел. Европейского обывателя пытались посадить на такие сверхлёгкие "автомобили", которые в СССР полагались только инвалидам (бесплатно).
Одной из наиболее известных стала немецкая мотоколяска Messerschmitt Auto. Вот она на улице Нюрнберга в 1956 г.:
Немецкие города спустя 10 с лишним лет после окончания войны всё ещё полны руин. Даже экономическая столица ФРГ Франкфурт:
Некоторые руины решили оставить как напоминание о войне. Западный Берлин-56:
Кстати, это главная магистраль Западного Берлина, сравните со Шталин-аллеей выше и найдите 10 отличий.
Главная магистраль Парижа в 1956-м:
КРУПНО
Никаких грузовиков цвета хаки и военных внедорожников, относительно мало автобусов (возможно, за счёт густой сети метро).
Символы Парижской улицы - брусчатка, афишные тумбы, уличные писсуары:
Типичный римский транспорт 1956-го у ж.д. вокзала:
Трамваи в западных городах 1950-х стремительно вымирали вследствие массового распространения частного автотранспорта.
Крупнейший город Новой Зеландии Окленд провожает последний трамвай в декабре 1956-го:
А в Мадриде 56-го трамваи ещё ходят в самом центре города:
Обратите внимание, что в Европе даже на главных улицах не спешили (в отличие от СССР) менять брусчатку на асфальт.
Старый стамбульский трамвайчик доживает последние годы, чтобы потом возродиться в 1990 г. уже как heritage tram (снимок 1956-го):
Удивительно, но к 1956-му в США ещё везде был уничтожен трамвай. Ходил по Бродвею в Лос-Анджелесе:
Отдельная тема - двухэтажный общественный транспорт. В 1956 году он был почти во всех крупных городах "британского мира", а также попавшего под его влияние Иберийского полуострова.
Барселона-1956:
Лиссабон-56:
Царство дабл-деккеров в Дублине 56-го:
Двухэтажный трамвай в Бирменгеме:
Двухэтажный трамвай в Глазго:
На главной улице Эдинбурга в 1956-м одни двухэтажные автобусы:
Нет кричащей рекламы, всё довольно аскетично.
Парадоксально, но в 1950-е многие крупные города капиталистической Европы выглядели гораздо более "советски", чем выставлявшие на показ своё богатство столицы "Третьего мира".
Несмотря на капитализм и "свободный рынок" в Западном мире 1950-х были очень чётко распределены сферы влияния на авторынке.
Вот, например, Австралийский мегаполис Мельбурн, как и весь "британский мир", строго придерживается английской автомобильной моды:
С другой стороны, вчерашний британский доминион Канада входила в американский автомобильный мир.
Монреаль 1956-го:
Я отобрал для поста лишь малую часть снимков, имевшихся у меня по 1956 году.
Получилось несколько сумбурно, но внимательные читатели, возможно, сделают гораздо больше наблюдений и выводов из этого фотообзора. Например, попытаются найти в нём хоть один подземный переход))