ещё раз про "автомобильный тупик"
Избавить Москву от пробок легко… Но трудно
Б.Б. Родоман
Специально для журнала «Скепсис», публикуется впервые
Кто только не рассуждал об автомобильных пробках, не предлагал свои рецепты избавления от них! Мне, не раз выступавшему против излишней автомобилизации[1], продолжить эту тему, можно сказать, сам бог велел.
Кому и что мешает ездить
Просматривая дискуссию в Интернете, убеждаюсь, что подавляющее большинство её участников видит проблему пробок как задачу усовершенствования автомобильного движения, причём с позиции только «автолюбителей»[2] (в широком смысле слова) - и тех, кто за рулём сидит, и их пассажиров, будь то машина частная, служебная или такси. И все хотят, чтобы с их пути убрали те или иные помехи.
«Простые автолюбители» обозлены на тех, кто ездит с мигалками, они страдают от произвола гаишников и милиции, от недостатка гаражей и парковок, их раздражают пешеходы и трамваи, но больше всего они недовольны друг другом - из-за своего чрезмерного количества.
Для высших чиновников автолюбители и общественный транспорт не помеха. С трамваем хозяева Москвы и страны давно уже в одном уровне не пересекаются. Пересечение трамвая с улицей Горького (Тверской-Ямской) ликвидировали ещё в середине ХХ века и тем расчленили трамвайное хозяйство на две изолированные сети.
Городские пассажирские автобусы по правительственным улицам Москвы не ходят, экскурсионные в центр не допускаются, никаких «маршруток» там тоже нет; из наземного общественного транспорта в центре нашей столицы сохранил позиции только троллейбус, но он ходит редко, а теперь был случайно замечен новым градоначальником: «Это ещё что такое?! Убрать!».
Убрали и будут убирать то, что мешает проезду «высшего руководства» или портит, с его точки зрения, благостный вид столицы. Начальство готово ограничить и сделать платным въезд легковушек в центр города, убрать с глаз долой грузовики, но только для того, чтобы расчистить дорогу и улучшить пейзаж для себя. «Элита» наша не живёт в повседневной московской городской среде, а только проезжает, проскакивает через неё на пути из жилой резиденции в служебную, а также в аэропорты. Некоторой помехой этому образу жизни может служить разве что такая досадная мелочь, как всё московское «население», поскольку оно засоряет собою улицы, иногда напоминает о себе и чего-то требует…
Я в «классовой» (или во «внутриклассовой») борьбе «синих ведёрок» с «мигалками» не участвую, но и благожелательного нейтралитета не соблюдаю. Мне, мягко говоря, чужды обе стороны. Ибо я представляю неавтомобильное большинство - пешеходов и пассажиров муниципального транспорта. Не надо быть учёным и вообще исследователем - тут и «ежу понятно» - чем больше автодорог и проезжих полос устроим - тем больше будет автомобилей: появятся новые стимулы ими пользоваться. Я в пешей ходьбе и в общественном транспорте вижу главное лекарство от пробок и от прочих недугов автомобилизации.
При отказе от автомобилей вагоны не переполнятся
Автомобилисты уверяют: «Если мы разом откажемся от автомашин, то наступит катастрофа, метро переполнится и остановится». А вы попробуйте! Сделайте это хоть раз, когда вас к этому призывают, например, в Международный день без автомобиля. У нас в России этот день прошёл так же незаметно, как Всемирный день отказа от курения. Видать, не созрел несовершеннолетний народ до здорового и разумного поведения.
Сегодня около 80% пассажиров в Москве перевозятся общественным транспортом. Если половина из оставшихся 20% пересядет в метро, автобус, троллейбус, трамвай, то число пассажиров народного транспорта увеличится лишь на 11,3%. Такой прибавки (в пределах повседневных колебаний) не заметит даже дежурный на эскалаторе. Но цифра эта только теоретическая. На практике всё должно быть лучше. Освободившись от пробок, автобусы и троллейбусы будут ходить быстрее и оборачиваться чаще, их провозная способность возрастёт. При этом часть пассажиров метро пересядет на наземный транспорт. Например, вдоль Тверской и Ленинградского проспекта на короткие расстояния проще и легче ехать на троллейбусе. Потребуется, конечно, и некоторое усовершенствование общественного транспорта, но не такое уж значительное (об этом скажу позже).
Москва умеет избавляться от пробок
Успешный эксперимент по избавлению Москвы от автомобильных пробок периодически проводит один очень важный господин, которому подчиняется даже государственная власть. Зовут этого славного господина - Календарь. В середине трёхдневных государственных праздников, которые бывают у нас раза четыре в году, а также в разгаре затяжных новогодних каникул, Москва пустеет и затихает, а воздух в ней очищается.
Давайте же посмотрим и посчитаем, кого в эти дни нет на проезжей части московских улиц, и подумаем: нельзя ли сделать так, чтобы и в будни эта категория граждан на своих персональных автомобилях по Москве не ездила?
Зачем люди ездят?
Представители массовых профессий - врачи, учителя, бухгалтеры, кассиры, продавцы, чиновники ЖКХ, дворники, рабочие-строители и т.п. могли бы не ездить на работу, а трудиться в зоне пешеходной доступности от своего места жительства. Рабочие-строители и дворники и впрямь на службу не ездят, они ночуют рядом с рабочими местами, но если ездят учителя и врачи, а также их ученики и пациенты, то это сигнал о неблагополучии в данной сфере деятельности. Например, об излишнем социальном и ведомственном расслоении, когда за «элитными», «эксклюзивными» услугами приходится ездить на другой конец города. Или о том, что людей берут на службу не за профессиональные качества, а по протекции и знакомству, и тогда их работа, быть может, - не труд, а особый способ иждивенчества и паразитирования
Россия не созрела до свободного, сплавленного воедино рынка труда и жилья [и дозреет только при коммунизме, когда этого рынка не будет. При «рынке» потоки загородников - из области в урбанизированное ядро, с окраин в центр - неустранимы. Более того, среднее время на 1 трудовую поездку в крупных агломерациях Европы и США была величиной постоянной весь ХХ век. А время рекреационных поездок - для тех у кого есть ресурсы и совершать - даже возрастает. В.К.]. Отец семейства как правило не может, получив выгодное место в другом городе, тотчас же переехать туда всей семьёй, снять там сразу или купить приличную квартиру. У него и жена работает в другом месте, и дети, уже взрослые и возможно женатые, нередко продолжают жить с родителями. А уж расстаться с московской или петербургской пропиской - это для многих хуже смерти [3].
В Советском Союзе целые институты решали задачу ликвидации встречных перевозок однородных грузов, а почему бы не поработать над аналогичной проблемой у людей? Отнюдь не выталкивая граждан из привычного места жительства, можно принять программу обмена рабочими местами для уменьшения тягостных поездок по городу.
На что им компьютеры?
Электроника открывает бесконечные возможности для надомного труда. Сегодня даже авиадиспетчер может работать, не покидая своей квартиры, причём он может жить даже не вблизи своего аэропорта, а хоть на другой стороне земного шара. Тем более это относится к большинству офисных работников. Да и многие врачи, преподаватели, чиновники могут общаться со своими клиентами дистанционно. Это не умаляет важности личного контакта, а наоборот, делает его драгоценным, когда он совершенно незаменим.
Так заглянем же в многочисленные офисы и посмотрим, чем там занимаются люди; зачем всей этой офисной молодёжи после ночных гуляний и бессонной ночи вставать в семь утра, тесниться в автомобильных пробках и давиться у входа на эскалаторы, пить много кофе и смотреть на экран, чередуя «работу» с компьютерными играми и прочими развлечениями. Быть может, всё дело в отсутствии доверия к работникам, или они используются не по назначению, или от них вообще требуется не работа, а какая-то имитация (для распила доходов и отмывания денег?), которую нельзя изобразить в домашней обстановке, а нужна общая крыша в буквальном, архитектурно-строительном смысле слова? Если это так, то грош цена учреждению, которое настолько аморально; тогда и никакой пользы обществу от него ждать не следует [а при капитализме все офисные работы таковы, и изрядная часть производственных. В.К.].
Для тех, у кого ноги не больные
Нельзя улучшить то, чего не должно быть вовсе. В центральном ядре большого города не должно быть постоянного потока легковых автомобилей, в каждом из которых сидят в среднем не более чем полтора человека. Два-три таких движущихся автомобиля пожирают городского пространства не меньше, чем один длинный автобус или троллейбус, в котором едут сто человек.
Я не столько враг автотранспорта вообще, сколько противник легковых автомобилей в большом городе. Пересадить их здоровых пассажиров (не инвалидов) на общественный транспорт и вынудить многих из них ходить пешком по улицам хотя бы один километр в день (для здоровья полезно!) - вот что нам нужно для избавления от пробок, а не устройство новых дорог, развязок, парковок, гаражей.
Сегодня многие из тех, кто ездит на работу в метро, имеют свои автомобили, но из-за известных неудобств не пользуются ими в городе. Заодно берегут машины для поездок на дачи, в загородные гипермаркеты, в дальние путешествия. Большая социальная задача заключается в том, чтобы и впредь удерживать этих людей в общественном транспорте - не повышать в нём тарифы, а наоборот, снижать.
В пределах Садового кольца в Москве я не нашёл точки, отстоящей от входа в метро более чем на километр (напрямик); пешком по переулкам иногда получится чуть дальше. Для преодоления таких небольших расстояний и при надлежащем содержании тротуаров (зимой) применять какой-либо наземный пассажирский транспорт бессмысленно. Я не предлагаю все улицы в этом ареале сделать пешеходными. Пусть ходят по ним грузовики, различные спецмашины, а также такси, пусть ездят инвалиды на автомобилях, продавцы, грузчики, уборщики на электрокарах, но обыкновенным, типичным «автолюбителям» без крайней необходимости въезд туда должен быть закрыт.
От московской мэрии до входов в метро, расположенных на Пушкинской площади, 375 м, а до станции «Охотный Ряд» 555 м. Любой представитель нашего «среднего класса», отдыхающий в Таиланде или на Канарах, проходит по залам международного аэропорта такие же расстояния, да ещё и толкает тележку с багажом. Так почему бы не пройтись ему так же по родной московской улице, тем более, что идти надо только вниз, под гору: утром от Пушкинской, а вечером к Охотному Ряду - вместо того, чтобы ездить на автомобиле в фитнес-клубы или у себя дома попирать ногами тренажёры.
Судьба Старой Москвы всецело зависит от расстояния, которое наш бизнесмен или чиновник согласится пройти пешком от дверей транспортного средства до дверей офиса. Если он готов преодолеть хотя бы 300 м, старая Москва сохранится во всей своей оставшейся красе. А если это расстояние, как мы то наблюдаем сегодня, близко к нулю, если наш герой боится прохожих и хочет из подземного гаража подняться на лифте прямо в свой кабинет, то от Москвы, какой мы её любим и знаем, ничего не останется. Все исторические здания, памятники архитектуры, будут разрушены и заменены безвкусными новоделами - только для того, чтобы разместить под ними автомобильные стоянки.
Как улучшить входы в метро?
Главное достоинство московского метро - его красота, а главный недостаток (для пассажиров) - глубокое и редкое расположение станций. Последнее связано с двойным назначением метрополитена - он призван был служить бомбоубежищем в системе прочих, «глубоко» засекреченных объектов. В городах Западной Европы поезд метро идет между станциями одну-полторы минуты, а в Москве - две с половиной. Из-за редкого расположения станций каждая из них, особенно в периферийных административных округах, становится мощным транспортно-пешеходным узлом, центром обширного узлового района[4], ложится тяжёлой нагрузкой на городскую инфраструктуру. Соседство со станцией оказывается для всякой коммерции дорогим и выгодным, но для проживания дискомфортным.
Так чтó, надо построить второе метро, тоже подземное, но более лёгкое, неглубокое, вырытое открытым способом, как в Барселоне, Лиссабоне, Афинах, и как в Москве на старой Арбатской линии? Нет, погодите! Я придумал другое!
Чем глубже расположена станция, тем больше площадь, которую она обслуживает на поверхности. Но это пространство (узловой район) лучше наполнить не наземными перемещениями, а тоже подземными. Для этого нужно, наряду с существующими эскалаторными туннелями, протянуть от каждой платформы туннели более пологие и длинные (с эскалаторами или фуникулёрами) к дальним выходам из метро, расположенным даже на километр от эпицентра станции. И, более того! От каждого дальнего выхода можно тянуть пологий туннель к нескольким станциям! Так, от Миусской площади можно провести подуличные эскалаторы и травалаторы к «Белорусской» и «Менделеевской» (полкилометра по горизонтали); от площади Разгуляй к «Комсомольской» (1 км) и «Бауманской» (0,6 км). Покрыв территорию равномерной сетью таких выходов, можно избавить центральную часть Москвы от всякого наземного пассажирского транспорта - и от общественного, и от личного.
Вы скажете, что московское подземное пространство и так уже перегружено и мест для новых туннелей там нет. Возможно, но я об этом не знаю. А вы рассекретьте подземную Москву, и тогда мы обсудим проблему на более качественном уровне.
Москвы как города давно уже нет
Москва в административных границах - это не отдельный город, а ядро городской агломерации. Внешние границы этой агломерации расплывчаты и условны, но внутренние части Ближнего Подмосковья застроены плотно и уже мало отличаются по виду от окраин самой столицы. Такие же небоскребы, такие же комфортабельные квартиры в новых домах.
Впрочем, можно сказать и иначе: Москвы у нас имеется две. Одна - внутренняя, мэрская, а другая - внешняя, губернаторская. Об административном объединении Москвы и её области сейчас рассуждать не буду - это особая тема. А вот их транспортное объединение оставляет желать лучшего. Виною тому всё те же пробки на автодорогах, а также дневные перерывы и частые отмены движения пригородных электричек. Ну, а вывод следует такой: Москва и Ближнее Подмосковье должны обслуживаться единой системой пригородно-городского общественного транспорта.
Шагнёт ли метро в Подмосковье?
До сего дня московское метро росло и развивалось так, будто Москва - остров в океане… нет, лучше сказать - оазис в бесконечной пустыне. Чтобы получше обслужить метрополитеном овал внутри МКАД, пришлось загибать концы радиальных линий наподобие свастики[5]. Продолжиться в Подмосковье такие хвосты уже не могут. Из них можно сформировать разве что вторую кольцевую линию метро, которая пройдет через московские лесопарки и водохранилища, тем самым способствуя их уничтожению.
Сегодня мы стоим на пороге массового прорыва московского метро в Московскую область. Первый шаг, случайный и объяснимый не нуждами области, а только нелепой конфигурацией городской черты, уже сделан - на станции «Мякининская», оказавшейся в подмосковном городе Красногорске[6]. Разумные проекты продолжения московского метро за город существуют уже несколько десятилетий. Например, линия от «Медведково» в западную часть города Мытищи, а затем в Королёв. На далёком юге Москвы напрашивается продолжение метро из Южного Бутова через Щербинку в западную часть Подольска. Но самое вопиющее отсталое звено - станция метро «Речной вокзал». Эту линию ещё сорок лет назад надо было тянуть до Химок.
Вместе с тем, обычное метро не может удлиняться бесконечно. Полтора-два часа езды - это уже слишком. Понадобится туалет, особенно детям. (Туалеты для пассажиров в метро нужны, но не в вагонах, а на станционных платформах). На обычной железной дороге вы видели, чтобы поезд прошёл, останавливаясь на каждой из сорока-пятидесяти станций (коих в метро будет не меньше между Подольском и Королёвом)? Какую-то часть их он минует без остановок. Возможно ли такое в московском метро?
Нуждается ли Москва в экспрессном метро?
В метро можно совмещать местное движение с экспрессным, если сделать трассу четырёхпутной. Два внутренних пути оснащаются островными платформами (каких в Москве подавляющее большинство, т.е. это уже есть), а два внешних - боковыми. Экспрессные поезда останавливаются не на каждой станции, а, например, на каждой четвёртой или пятой, и на всех узловых.
Можно ли к существующим станциям метро пристроить ещё два боковых пути со своими станционными туннелями для экспрессных поездов? Не знаю, поскольку не ведаю, чем занято пространство по сторонам туннелей - к государственным тайнам не допущен.
Впрочем, стóит ли экспрессным поездам метро придерживаться существующих неэкспрессных линий? Не лучше ли провести экспрессную сеть отдельно, заодно охватив новые территории? Так поступили в Париже, создавая особую сеть пригородно-городских железных дорог RER. Но весь Париж (без двух лесопарков) чуть больше одного Центрального округа Москвы, а площадь, обслуживаемая RER, не больше, чем вся Москва, пронизанная обычным метрополитеном. Масштабы разные!
Второе метро не нужно - оно уже есть!
Роль второго метро в нашей столице выполняют пригородные электрички. По мере роста Москвы они превращаются в скоростной городской транспорт. Их надо теснее объединить с метро, что, впрочем, давно уже делается. На мой взгляд, остаётся сделать следующее.
· Установить одинаковый тариф и один тип билетов для метро и для внутригородского сообщения на электропоездах РЖД.
· Заменить на территории Москвы воздушные (мостовые) переходы через пути подземными.
· Подвести общественный городской транспорт к тем платформам, к которым он сейчас не подходит.
· Соединить внеуличными травалаторами некоторые станции метро с некоторыми платформами пригородных электропоездов (например, станцию метро «Войковская» с платформой Ленинградской[7]).
· Отказаться от порочной практики дневных перерывов движения и постоянных, но неожиданных изменений расписания.
· Сделать движение подавляющего большинства пригородных электричек диаметральным, чтобы они пересекали всю Москву, не заканчивая своего маршрута на тупиковых вокзалах.
Последняя задача у нас в Москве давно уже и успешно осуществляется, но не везде. Электропоезда с Курского направления идут на Белорусское и Рижское, а с Белорусского ещё и на Савёловское. Теперь надо вслед за аэроэкспрессами пустить обыкновенные электрички с Белорусского направления на Павелецкое. В месте сближения Киевской линии с Белорусской, между станциями Внуково и Одинцово, надо восстановить рельсовую перемычку, чтобы поезд мог идти, скажем, от Нары до Фрязево через Белорусский и Курский вокзалы. Совсем не много коротких туннелей, эстакад и новых путей того же уровня потребуется, чтобы пустить электрички с Ярославского направления на Курское и Павелецкое.
Читать дальше
Б.Б. Родоман
Специально для журнала «Скепсис», публикуется впервые
Кто только не рассуждал об автомобильных пробках, не предлагал свои рецепты избавления от них! Мне, не раз выступавшему против излишней автомобилизации[1], продолжить эту тему, можно сказать, сам бог велел.
Кому и что мешает ездить
Просматривая дискуссию в Интернете, убеждаюсь, что подавляющее большинство её участников видит проблему пробок как задачу усовершенствования автомобильного движения, причём с позиции только «автолюбителей»[2] (в широком смысле слова) - и тех, кто за рулём сидит, и их пассажиров, будь то машина частная, служебная или такси. И все хотят, чтобы с их пути убрали те или иные помехи.
«Простые автолюбители» обозлены на тех, кто ездит с мигалками, они страдают от произвола гаишников и милиции, от недостатка гаражей и парковок, их раздражают пешеходы и трамваи, но больше всего они недовольны друг другом - из-за своего чрезмерного количества.
Для высших чиновников автолюбители и общественный транспорт не помеха. С трамваем хозяева Москвы и страны давно уже в одном уровне не пересекаются. Пересечение трамвая с улицей Горького (Тверской-Ямской) ликвидировали ещё в середине ХХ века и тем расчленили трамвайное хозяйство на две изолированные сети.
Городские пассажирские автобусы по правительственным улицам Москвы не ходят, экскурсионные в центр не допускаются, никаких «маршруток» там тоже нет; из наземного общественного транспорта в центре нашей столицы сохранил позиции только троллейбус, но он ходит редко, а теперь был случайно замечен новым градоначальником: «Это ещё что такое?! Убрать!».
Убрали и будут убирать то, что мешает проезду «высшего руководства» или портит, с его точки зрения, благостный вид столицы. Начальство готово ограничить и сделать платным въезд легковушек в центр города, убрать с глаз долой грузовики, но только для того, чтобы расчистить дорогу и улучшить пейзаж для себя. «Элита» наша не живёт в повседневной московской городской среде, а только проезжает, проскакивает через неё на пути из жилой резиденции в служебную, а также в аэропорты. Некоторой помехой этому образу жизни может служить разве что такая досадная мелочь, как всё московское «население», поскольку оно засоряет собою улицы, иногда напоминает о себе и чего-то требует…
Я в «классовой» (или во «внутриклассовой») борьбе «синих ведёрок» с «мигалками» не участвую, но и благожелательного нейтралитета не соблюдаю. Мне, мягко говоря, чужды обе стороны. Ибо я представляю неавтомобильное большинство - пешеходов и пассажиров муниципального транспорта. Не надо быть учёным и вообще исследователем - тут и «ежу понятно» - чем больше автодорог и проезжих полос устроим - тем больше будет автомобилей: появятся новые стимулы ими пользоваться. Я в пешей ходьбе и в общественном транспорте вижу главное лекарство от пробок и от прочих недугов автомобилизации.
При отказе от автомобилей вагоны не переполнятся
Автомобилисты уверяют: «Если мы разом откажемся от автомашин, то наступит катастрофа, метро переполнится и остановится». А вы попробуйте! Сделайте это хоть раз, когда вас к этому призывают, например, в Международный день без автомобиля. У нас в России этот день прошёл так же незаметно, как Всемирный день отказа от курения. Видать, не созрел несовершеннолетний народ до здорового и разумного поведения.
Сегодня около 80% пассажиров в Москве перевозятся общественным транспортом. Если половина из оставшихся 20% пересядет в метро, автобус, троллейбус, трамвай, то число пассажиров народного транспорта увеличится лишь на 11,3%. Такой прибавки (в пределах повседневных колебаний) не заметит даже дежурный на эскалаторе. Но цифра эта только теоретическая. На практике всё должно быть лучше. Освободившись от пробок, автобусы и троллейбусы будут ходить быстрее и оборачиваться чаще, их провозная способность возрастёт. При этом часть пассажиров метро пересядет на наземный транспорт. Например, вдоль Тверской и Ленинградского проспекта на короткие расстояния проще и легче ехать на троллейбусе. Потребуется, конечно, и некоторое усовершенствование общественного транспорта, но не такое уж значительное (об этом скажу позже).
Москва умеет избавляться от пробок
Успешный эксперимент по избавлению Москвы от автомобильных пробок периодически проводит один очень важный господин, которому подчиняется даже государственная власть. Зовут этого славного господина - Календарь. В середине трёхдневных государственных праздников, которые бывают у нас раза четыре в году, а также в разгаре затяжных новогодних каникул, Москва пустеет и затихает, а воздух в ней очищается.
Давайте же посмотрим и посчитаем, кого в эти дни нет на проезжей части московских улиц, и подумаем: нельзя ли сделать так, чтобы и в будни эта категория граждан на своих персональных автомобилях по Москве не ездила?
Зачем люди ездят?
Представители массовых профессий - врачи, учителя, бухгалтеры, кассиры, продавцы, чиновники ЖКХ, дворники, рабочие-строители и т.п. могли бы не ездить на работу, а трудиться в зоне пешеходной доступности от своего места жительства. Рабочие-строители и дворники и впрямь на службу не ездят, они ночуют рядом с рабочими местами, но если ездят учителя и врачи, а также их ученики и пациенты, то это сигнал о неблагополучии в данной сфере деятельности. Например, об излишнем социальном и ведомственном расслоении, когда за «элитными», «эксклюзивными» услугами приходится ездить на другой конец города. Или о том, что людей берут на службу не за профессиональные качества, а по протекции и знакомству, и тогда их работа, быть может, - не труд, а особый способ иждивенчества и паразитирования
Россия не созрела до свободного, сплавленного воедино рынка труда и жилья [и дозреет только при коммунизме, когда этого рынка не будет. При «рынке» потоки загородников - из области в урбанизированное ядро, с окраин в центр - неустранимы. Более того, среднее время на 1 трудовую поездку в крупных агломерациях Европы и США была величиной постоянной весь ХХ век. А время рекреационных поездок - для тех у кого есть ресурсы и совершать - даже возрастает. В.К.]. Отец семейства как правило не может, получив выгодное место в другом городе, тотчас же переехать туда всей семьёй, снять там сразу или купить приличную квартиру. У него и жена работает в другом месте, и дети, уже взрослые и возможно женатые, нередко продолжают жить с родителями. А уж расстаться с московской или петербургской пропиской - это для многих хуже смерти [3].
В Советском Союзе целые институты решали задачу ликвидации встречных перевозок однородных грузов, а почему бы не поработать над аналогичной проблемой у людей? Отнюдь не выталкивая граждан из привычного места жительства, можно принять программу обмена рабочими местами для уменьшения тягостных поездок по городу.
На что им компьютеры?
Электроника открывает бесконечные возможности для надомного труда. Сегодня даже авиадиспетчер может работать, не покидая своей квартиры, причём он может жить даже не вблизи своего аэропорта, а хоть на другой стороне земного шара. Тем более это относится к большинству офисных работников. Да и многие врачи, преподаватели, чиновники могут общаться со своими клиентами дистанционно. Это не умаляет важности личного контакта, а наоборот, делает его драгоценным, когда он совершенно незаменим.
Так заглянем же в многочисленные офисы и посмотрим, чем там занимаются люди; зачем всей этой офисной молодёжи после ночных гуляний и бессонной ночи вставать в семь утра, тесниться в автомобильных пробках и давиться у входа на эскалаторы, пить много кофе и смотреть на экран, чередуя «работу» с компьютерными играми и прочими развлечениями. Быть может, всё дело в отсутствии доверия к работникам, или они используются не по назначению, или от них вообще требуется не работа, а какая-то имитация (для распила доходов и отмывания денег?), которую нельзя изобразить в домашней обстановке, а нужна общая крыша в буквальном, архитектурно-строительном смысле слова? Если это так, то грош цена учреждению, которое настолько аморально; тогда и никакой пользы обществу от него ждать не следует [а при капитализме все офисные работы таковы, и изрядная часть производственных. В.К.].
Для тех, у кого ноги не больные
Нельзя улучшить то, чего не должно быть вовсе. В центральном ядре большого города не должно быть постоянного потока легковых автомобилей, в каждом из которых сидят в среднем не более чем полтора человека. Два-три таких движущихся автомобиля пожирают городского пространства не меньше, чем один длинный автобус или троллейбус, в котором едут сто человек.
Я не столько враг автотранспорта вообще, сколько противник легковых автомобилей в большом городе. Пересадить их здоровых пассажиров (не инвалидов) на общественный транспорт и вынудить многих из них ходить пешком по улицам хотя бы один километр в день (для здоровья полезно!) - вот что нам нужно для избавления от пробок, а не устройство новых дорог, развязок, парковок, гаражей.
Сегодня многие из тех, кто ездит на работу в метро, имеют свои автомобили, но из-за известных неудобств не пользуются ими в городе. Заодно берегут машины для поездок на дачи, в загородные гипермаркеты, в дальние путешествия. Большая социальная задача заключается в том, чтобы и впредь удерживать этих людей в общественном транспорте - не повышать в нём тарифы, а наоборот, снижать.
В пределах Садового кольца в Москве я не нашёл точки, отстоящей от входа в метро более чем на километр (напрямик); пешком по переулкам иногда получится чуть дальше. Для преодоления таких небольших расстояний и при надлежащем содержании тротуаров (зимой) применять какой-либо наземный пассажирский транспорт бессмысленно. Я не предлагаю все улицы в этом ареале сделать пешеходными. Пусть ходят по ним грузовики, различные спецмашины, а также такси, пусть ездят инвалиды на автомобилях, продавцы, грузчики, уборщики на электрокарах, но обыкновенным, типичным «автолюбителям» без крайней необходимости въезд туда должен быть закрыт.
От московской мэрии до входов в метро, расположенных на Пушкинской площади, 375 м, а до станции «Охотный Ряд» 555 м. Любой представитель нашего «среднего класса», отдыхающий в Таиланде или на Канарах, проходит по залам международного аэропорта такие же расстояния, да ещё и толкает тележку с багажом. Так почему бы не пройтись ему так же по родной московской улице, тем более, что идти надо только вниз, под гору: утром от Пушкинской, а вечером к Охотному Ряду - вместо того, чтобы ездить на автомобиле в фитнес-клубы или у себя дома попирать ногами тренажёры.
Судьба Старой Москвы всецело зависит от расстояния, которое наш бизнесмен или чиновник согласится пройти пешком от дверей транспортного средства до дверей офиса. Если он готов преодолеть хотя бы 300 м, старая Москва сохранится во всей своей оставшейся красе. А если это расстояние, как мы то наблюдаем сегодня, близко к нулю, если наш герой боится прохожих и хочет из подземного гаража подняться на лифте прямо в свой кабинет, то от Москвы, какой мы её любим и знаем, ничего не останется. Все исторические здания, памятники архитектуры, будут разрушены и заменены безвкусными новоделами - только для того, чтобы разместить под ними автомобильные стоянки.
Как улучшить входы в метро?
Главное достоинство московского метро - его красота, а главный недостаток (для пассажиров) - глубокое и редкое расположение станций. Последнее связано с двойным назначением метрополитена - он призван был служить бомбоубежищем в системе прочих, «глубоко» засекреченных объектов. В городах Западной Европы поезд метро идет между станциями одну-полторы минуты, а в Москве - две с половиной. Из-за редкого расположения станций каждая из них, особенно в периферийных административных округах, становится мощным транспортно-пешеходным узлом, центром обширного узлового района[4], ложится тяжёлой нагрузкой на городскую инфраструктуру. Соседство со станцией оказывается для всякой коммерции дорогим и выгодным, но для проживания дискомфортным.
Так чтó, надо построить второе метро, тоже подземное, но более лёгкое, неглубокое, вырытое открытым способом, как в Барселоне, Лиссабоне, Афинах, и как в Москве на старой Арбатской линии? Нет, погодите! Я придумал другое!
Чем глубже расположена станция, тем больше площадь, которую она обслуживает на поверхности. Но это пространство (узловой район) лучше наполнить не наземными перемещениями, а тоже подземными. Для этого нужно, наряду с существующими эскалаторными туннелями, протянуть от каждой платформы туннели более пологие и длинные (с эскалаторами или фуникулёрами) к дальним выходам из метро, расположенным даже на километр от эпицентра станции. И, более того! От каждого дальнего выхода можно тянуть пологий туннель к нескольким станциям! Так, от Миусской площади можно провести подуличные эскалаторы и травалаторы к «Белорусской» и «Менделеевской» (полкилометра по горизонтали); от площади Разгуляй к «Комсомольской» (1 км) и «Бауманской» (0,6 км). Покрыв территорию равномерной сетью таких выходов, можно избавить центральную часть Москвы от всякого наземного пассажирского транспорта - и от общественного, и от личного.
Вы скажете, что московское подземное пространство и так уже перегружено и мест для новых туннелей там нет. Возможно, но я об этом не знаю. А вы рассекретьте подземную Москву, и тогда мы обсудим проблему на более качественном уровне.
Москвы как города давно уже нет
Москва в административных границах - это не отдельный город, а ядро городской агломерации. Внешние границы этой агломерации расплывчаты и условны, но внутренние части Ближнего Подмосковья застроены плотно и уже мало отличаются по виду от окраин самой столицы. Такие же небоскребы, такие же комфортабельные квартиры в новых домах.
Впрочем, можно сказать и иначе: Москвы у нас имеется две. Одна - внутренняя, мэрская, а другая - внешняя, губернаторская. Об административном объединении Москвы и её области сейчас рассуждать не буду - это особая тема. А вот их транспортное объединение оставляет желать лучшего. Виною тому всё те же пробки на автодорогах, а также дневные перерывы и частые отмены движения пригородных электричек. Ну, а вывод следует такой: Москва и Ближнее Подмосковье должны обслуживаться единой системой пригородно-городского общественного транспорта.
Шагнёт ли метро в Подмосковье?
До сего дня московское метро росло и развивалось так, будто Москва - остров в океане… нет, лучше сказать - оазис в бесконечной пустыне. Чтобы получше обслужить метрополитеном овал внутри МКАД, пришлось загибать концы радиальных линий наподобие свастики[5]. Продолжиться в Подмосковье такие хвосты уже не могут. Из них можно сформировать разве что вторую кольцевую линию метро, которая пройдет через московские лесопарки и водохранилища, тем самым способствуя их уничтожению.
Сегодня мы стоим на пороге массового прорыва московского метро в Московскую область. Первый шаг, случайный и объяснимый не нуждами области, а только нелепой конфигурацией городской черты, уже сделан - на станции «Мякининская», оказавшейся в подмосковном городе Красногорске[6]. Разумные проекты продолжения московского метро за город существуют уже несколько десятилетий. Например, линия от «Медведково» в западную часть города Мытищи, а затем в Королёв. На далёком юге Москвы напрашивается продолжение метро из Южного Бутова через Щербинку в западную часть Подольска. Но самое вопиющее отсталое звено - станция метро «Речной вокзал». Эту линию ещё сорок лет назад надо было тянуть до Химок.
Вместе с тем, обычное метро не может удлиняться бесконечно. Полтора-два часа езды - это уже слишком. Понадобится туалет, особенно детям. (Туалеты для пассажиров в метро нужны, но не в вагонах, а на станционных платформах). На обычной железной дороге вы видели, чтобы поезд прошёл, останавливаясь на каждой из сорока-пятидесяти станций (коих в метро будет не меньше между Подольском и Королёвом)? Какую-то часть их он минует без остановок. Возможно ли такое в московском метро?
Нуждается ли Москва в экспрессном метро?
В метро можно совмещать местное движение с экспрессным, если сделать трассу четырёхпутной. Два внутренних пути оснащаются островными платформами (каких в Москве подавляющее большинство, т.е. это уже есть), а два внешних - боковыми. Экспрессные поезда останавливаются не на каждой станции, а, например, на каждой четвёртой или пятой, и на всех узловых.
Можно ли к существующим станциям метро пристроить ещё два боковых пути со своими станционными туннелями для экспрессных поездов? Не знаю, поскольку не ведаю, чем занято пространство по сторонам туннелей - к государственным тайнам не допущен.
Впрочем, стóит ли экспрессным поездам метро придерживаться существующих неэкспрессных линий? Не лучше ли провести экспрессную сеть отдельно, заодно охватив новые территории? Так поступили в Париже, создавая особую сеть пригородно-городских железных дорог RER. Но весь Париж (без двух лесопарков) чуть больше одного Центрального округа Москвы, а площадь, обслуживаемая RER, не больше, чем вся Москва, пронизанная обычным метрополитеном. Масштабы разные!
Второе метро не нужно - оно уже есть!
Роль второго метро в нашей столице выполняют пригородные электрички. По мере роста Москвы они превращаются в скоростной городской транспорт. Их надо теснее объединить с метро, что, впрочем, давно уже делается. На мой взгляд, остаётся сделать следующее.
· Установить одинаковый тариф и один тип билетов для метро и для внутригородского сообщения на электропоездах РЖД.
· Заменить на территории Москвы воздушные (мостовые) переходы через пути подземными.
· Подвести общественный городской транспорт к тем платформам, к которым он сейчас не подходит.
· Соединить внеуличными травалаторами некоторые станции метро с некоторыми платформами пригородных электропоездов (например, станцию метро «Войковская» с платформой Ленинградской[7]).
· Отказаться от порочной практики дневных перерывов движения и постоянных, но неожиданных изменений расписания.
· Сделать движение подавляющего большинства пригородных электричек диаметральным, чтобы они пересекали всю Москву, не заканчивая своего маршрута на тупиковых вокзалах.
Последняя задача у нас в Москве давно уже и успешно осуществляется, но не везде. Электропоезда с Курского направления идут на Белорусское и Рижское, а с Белорусского ещё и на Савёловское. Теперь надо вслед за аэроэкспрессами пустить обыкновенные электрички с Белорусского направления на Павелецкое. В месте сближения Киевской линии с Белорусской, между станциями Внуково и Одинцово, надо восстановить рельсовую перемычку, чтобы поезд мог идти, скажем, от Нары до Фрязево через Белорусский и Курский вокзалы. Совсем не много коротких туннелей, эстакад и новых путей того же уровня потребуется, чтобы пустить электрички с Ярославского направления на Курское и Павелецкое.
Читать дальше