Обновление статистики по метрополитенам бывшего СССР
В связи с пуском новой станции метро в Тбилиси, обновил свои сводные таблицы статистики по метрополитенам бывшего СССР: англоязычную и русскоязычную (они немного разные). В сумме в бывшем СССР теперь насчитывается 543 станции метро и 808 км линий (эксплуатационная длина). Цифры же по отдельным странам и городам смотрим в таблицах самостоятельно.
Также обновил годовые пассажиропотоки по всем системам в обоих таблицах на основании официальных данных Ассоциации Метро за 2016 год с исправлениями от Владислава Прудникова для Харькова, Днепропетровска и Алма-Аты, для которых в данных Ассоциации были указаны старые цифры за более ранние годы. За два года с момента последнего обновления (т.е. с 2014 по 2016) пассажиропоток упал в 11 системах из 16. Пассажиропоток очень незначительно вырос только в трех системах: Баку, Алма-Ата и Тбилиси. В первых двух из этих трех были открыты новые участки в 2015-2016 годах, так что в них небольшой рост неудивителен. В недосистемах Самары и Днепропетровска пассажиропоток остался практически на прежнем уровне. Во всех остальных городах он упал.
Тут надо сделать оговорку, что пассажиропоток Московского Центрального Кольца (МЦК) не включен в пассажиропоток Московского метрополитена. А это ни много ни мало 97 млн. пассажиров в год. То есть какое-то падение пассажиропотока метрополитена в Москве объясняется перераспределением на МЦК. Суммарный же пассажиропоток "московского метро + МЦК" за два года вырос.
Также обновлены удельные значения годовых пассажиропотоков в расчете на станцию и на километр эксплуатационной длины системы в русскоязычной таблице, опять же по состоянию на 2016 год. Здесь динамика осталась прежней. Есть очень пассажиронапряженные системы (Москва, Питер, Киев, Минск, Баку), есть среднезагруженные (Харьков, Новосибирск, Екатеринбург, Тбилиси), и есть никчемные (Нижний Новгород, Казань, Самара, Днепропетровск, Ереван, Ташкент, Алма-Ата).
Интересно отметить и удельные цифры для МЦК. Пассажиропоток на станцию составил 3.1 млн. в год, а на километр длины - 1.8 млн. в год. То есть по удельному пассажиропотоку МЦК занимает промежуточное положение между среднезагруженными и никчемными системами метро. В частности, удельный пассажиропоток МЦК оказался выше, чем, например, в метрополитенах Казани или Нижнего Новгорода. С учетом существенно меньшей стоимости в расчете на станцию или на километр длины, чем в любом метрополитене, МЦК оказался чрезвычайно удачным и эффективным проектом по параметру "стоимость инвестиций из расчета на одного пассажира".
Также обновил годовые пассажиропотоки по всем системам в обоих таблицах на основании официальных данных Ассоциации Метро за 2016 год с исправлениями от Владислава Прудникова для Харькова, Днепропетровска и Алма-Аты, для которых в данных Ассоциации были указаны старые цифры за более ранние годы. За два года с момента последнего обновления (т.е. с 2014 по 2016) пассажиропоток упал в 11 системах из 16. Пассажиропоток очень незначительно вырос только в трех системах: Баку, Алма-Ата и Тбилиси. В первых двух из этих трех были открыты новые участки в 2015-2016 годах, так что в них небольшой рост неудивителен. В недосистемах Самары и Днепропетровска пассажиропоток остался практически на прежнем уровне. Во всех остальных городах он упал.
Тут надо сделать оговорку, что пассажиропоток Московского Центрального Кольца (МЦК) не включен в пассажиропоток Московского метрополитена. А это ни много ни мало 97 млн. пассажиров в год. То есть какое-то падение пассажиропотока метрополитена в Москве объясняется перераспределением на МЦК. Суммарный же пассажиропоток "московского метро + МЦК" за два года вырос.
Также обновлены удельные значения годовых пассажиропотоков в расчете на станцию и на километр эксплуатационной длины системы в русскоязычной таблице, опять же по состоянию на 2016 год. Здесь динамика осталась прежней. Есть очень пассажиронапряженные системы (Москва, Питер, Киев, Минск, Баку), есть среднезагруженные (Харьков, Новосибирск, Екатеринбург, Тбилиси), и есть никчемные (Нижний Новгород, Казань, Самара, Днепропетровск, Ереван, Ташкент, Алма-Ата).
Интересно отметить и удельные цифры для МЦК. Пассажиропоток на станцию составил 3.1 млн. в год, а на километр длины - 1.8 млн. в год. То есть по удельному пассажиропотоку МЦК занимает промежуточное положение между среднезагруженными и никчемными системами метро. В частности, удельный пассажиропоток МЦК оказался выше, чем, например, в метрополитенах Казани или Нижнего Новгорода. С учетом существенно меньшей стоимости в расчете на станцию или на километр длины, чем в любом метрополитене, МЦК оказался чрезвычайно удачным и эффективным проектом по параметру "стоимость инвестиций из расчета на одного пассажира".