Потери люфтваффе - что мы о них знаем? Часть 3

[akuznetz]

Андрей Кузнецов

Часть 1
Часть 2
Часть 4
Потери люфтваффе - что мы о них знаем?
Часть 3.

8) Документы ВВС союзников Германии
Как мы уже убедились, документов люфтваффе осталось немного. Однако у союзников Германии тоже были ВВС, которые воевали на Восточном фронте. И почти у всех этих ВВС сохранность документов гораздо лучше.

Мы посмотрим на две эскадрильи, подчинявшиеся немецкой истребительной эскадре JG52. С одной стороны, две эскадрильи - вроде бы слишком мало, чтобы делать какие-то выводы. С другой стороны, на их счету более 1300 боевых вылетов в период воздушных сражений на Кубани. И это кое-что меняет. На таких больших числах случайности уступают место закономерностям.

Хорваты
Сохранился за полтора года войны журнал боевых действий (ЖБД) 10-й хорватской истребительной эскадрильи, воевавшей в составе 52-й истребительной эскадры люфтваффе. У немцев она фигурировала как 15.(kroat.)/JG52. ЖБД находится в Хорватском госархиве (Hrvatski državni archiv) в Загребе. Для анализа он хорош тем, что в нем учтен каждый вылет каждого лётчика с указанием даты, времени, задачи и результатов ее выполнения. Есть упоминания о каждом воздушном бое, о потерях, повреждениях, авариях и т.д. Не указаны заводские номера самолетов, но приводятся их тактические номера. В ЖБД не отмечался процент повреждения самолетов. Но т.к. эскадрилья входила в немецкое соединение, ее потери включались в ежедневные сводки 6-го отдела генерал-квартирмейстера. В них процент повреждения указан.
К сожалению, в ЖБД отражалась информация только о вылетах. Всё, что происходило, когда в кабинах самолетов не было лётчиков, осталось за кадром.

Мы проанализируем так называемый 2-й тур 15./JG52, боевые вылеты во время которого производились на Кубани с 31 марта по 20 июня 1943 года. То есть эта часть находилась в эпицентре одного из самых горячих событий войны в воздухе на Советско-Германском фронте. Насколько правомерно иллюстрировать статью о потерях люфтваффе, рассматривая хорватскую часть?

[Хорватские и немецкие лётчики: сходство и отличие]Сходство:
1) Летчики проходили подготовку у немцев, осваивали их тактику в 4-й школе летчиков-истребителей (JFS4), а пришедшее в мае 1943 года пополнение - в 2./Erg.Gr. Ost.
2) Воевали в этот период на тех же «Густавах» (Bf109G), что и немцы.
3) Задачи им ставили немцы, и выполнялись эти задачи часто вместе с немцами.
4) Сражались с тем же противником, что и немцы - с советскими ВВС.
Отличие:
Уровень мотивации. К весне 1943 года возможно не все, но многие лётчики не испытывали особого желания воевать на стороне Германии. Не зря три летчика перелетели на советскую сторону на Кубани, а в июле еще один улетел из Крыма в Турцию.

Сопоставление с советскими документами оставляет сильное подозрение, что некоторых воздушных боев, о которых докладывали хорваты, на самом деле не было. Тем не менее, в большинстве случаев лётчики не могли (а кто-то и не хотел) уклониться от выполнения боевой задачи. Это доказывают и показания перебежчиков, и то, что хорваты иногда реально сбивали или подбивали советские самолеты. За указанный период они заявили о 46 победах, включая требовавшие подтверждения. Реальные их успехи выглядят так: сбит 1 Як-1, подбит и сел вне аэродрома 1 «Спитфайр» (ремонтопригоден), легко повреждены 5 самолетов (1 Ил-2 и 4 истребителя). Было еще 22 случая (сбитые, подбитые, легко поврежденные самолеты), к которым могли иметь отношение или хорваты, или немцы. Но вряд ли даже самый тщательный анализ этих эпизодов заметно увеличит список достоверных успехов 15./JG52.
Проблемы с мотивацией должны были заметно влиять на достигнутые хорватами результаты, но в меньшей степени - на понесенные потери.

Все цифры, приводимые ниже, посчитаны автором данной статьи по документу построчно. Помимо этого, использована книга Boris Ciglić, Dragan Savić, Milan Micevski «Messerschmitt Bf 109. The Yugoslav Story. Operational Record 1939-1953», Vol.II. Jeroplan Books, Beograd, 2018. Авторы книги занимаются этой темой несколько десятилетий и приложили все силы для сбора полной и точной информации.

Итак, цифры. За 31.3-20.6.43 эскадрилья сделала 645 боевых вылетов, 30 из которых были прерваны из-за отказа матчасти или метеоусловий. Из 615 оставшихся вылетов 279 были сделаны на сопровождение немецкой ударной авиации, 211 - на свободную охоту, 8 - на сопровождение ударной авиации с последующей свободной охотой, 38 - на перехват, 32 - на прикрытие морских конвоев, в т.ч. в Анапу, 22 - на сопровождение разведчиков FW189, 8 - на сопровождение транспортных, связных и спасательных самолетов, 17 - прочие боевые вылеты. Таким образом, около половины вылетов пришлось на сопровождение, около 35% - на свободную охоту. Весь период эскадрилья базировалась на Тамань.

Потери выглядят так. В сводках 6-го отдела учтены пять полных потерь (100%), три из которых фактически были перелетами лётчиков на советскую сторону; два самолета повреждены на 60% (т.е. условно подлежали списанию) и шесть - от 20 до 55% (ремонтопригодны).
Обе настоящие 100-% потери произошли в воздушных боях. Сверка с советскими документами показывает, что один самолет сбит истребителями, второй - пушечно-пулеметным огнем Ил-2 или истребителями. Обе 60-% потери - точно аварии без боевых повреждений.

[Причины и последствия повреждений 20-55%:]55%: скапотировал при посадке на свой аэродром после воздушного боя, боевые повреждения не упомянуты. Разобран и вывезен морем на заводской ремонт в Николаев, отремонтирован и передан в немецкую часть.
45%: при посадке на аэродром после штурмовки наземных целей сложилась нога шасси, боевые повреждения не упомянуты. Видимо, оценка повреждений оказалась ошибочной, т.к. самолет летал уже через 3 дня.
35%: авария точно без боевых повреждений, сел вне аэродрома, больше в ЖБД не встречается. Но его определенно эвакуировали и ввели в строй, т.к. 17.10.43 с ним случилась авария в 1-й перегоночной эскадре (Fl.Ü.G1).
25%: авария точно без боевых повреждений, летал уже на следующий день.
20%: после атаки по советским судам или катерам на Черном море сел на фюзеляж вне аэродрома из-за отказа мотора, боевые повреждения не упомянуты. В советских документах этот эпизод пока обнаружить не удалось. Разобран и вывезен на ремонт в Николаев. Отремонтирован, впоследствии стал финским MT-236.
20%: авария точно без боевых повреждений, летал уже на следующий день.
Впечатляет разница в судьбе двух самолетов с одинаковыми 20-% повреждениями в одной авиачасти и примерно в одно время.



Погрузка хорватского Bf109G-2 зав.№14192 «белая 8» на «Зибель» SF3224 в Тамани для перевозки на ремонт в Николаев. 15.4.43 этот самолет скапотировал при посадке после воздушного боя, повреждения - 55%. Несмотря на столь плачевный вид, истребитель был отремонтирован и передан в немецкую часть.
При открытии этой и следующих иллюстраций в другом окне можно увидеть их в оригинальном разрешении.

Добавляет ли что-то к этому списку ЖБД эскадрильи? В нём обнаруживается еще 11 случаев. Ни один из них не отражен в многотомнике Прина с соавторами, хотя некоторые из случаев заслуживают упоминания. Один из них - явно полная потеря (и записана таковой в упомянутой выше книге сербских историков).

[Подробности этой потери:]Лейтенант Цвитан Галич (Cvitan Galić) 3.5.1943 подбит и сел на нейтральной полосе, самолет потерян, лётчик невредим. Вероятно, этот успех на счету воздушных стрелков 502-го шап, хотя не исключены и успешные атаки истребителей. Bf109G-2, заводской номер неизвестен, тактический номер «зеленая 6», после этого исчезает из ЖБД. Затем №6 (цвет не указан) обнаруживается в ЖБД 12 мая на перелете Николаев-Тамань, но это уже новый Bf109G-4.

Еще один «мессер» получил тяжелые повреждения и возможно стал полной потерей.

[Подробности:]Капитан Никола Цвикич (Nikola Cvikić), «зеленая 10», 25.5.1943 был подбит «Спитфайрами» 57-го гиап и сел вне аэродрома, летчик остался невредимым. Вынужденная посадка отмечена в т.ч. в донесении немецкого 667-го пехотного полка. Этот самолет больше не появлялся в ЖБД вплоть до окончания 2-го тура 20 июня. Поскольку заводской номер неизвестен, проверить дальнейшую судьбу этого самолета не получилось. Его могли и эвакуировать, но не исключено, что он пролежал на месте до прихода Красной Армии в сентябре.

Эти два самолета явно должны были бы попасть в сводки 6-го отдела, но не попали.
В остальных 9 случаях истребители ремонтировались своими силами и вводились в строй в течение нескольких дней (в двух случаях - в течение дня). Немцы вероятно оценили бы все эти повреждения величинами менее 10%. По причинам они распределились так:
4 повреждены в воздушных боях (в т.ч. один сел вне аэродрома);
2 повреждены зенитным огнем (эти как раз и были введены в строй в тот же день);
1 потерпел аварию после воздушного боя - возможно, имел боевые повреждения;
2 потерпели аварии точно без боевых повреждений.

Как всё это отразилось в донесениях о наличии и движении матчасти?

Убытие от воздействия и без воздействия противника в этих донесениях на 60% превышает то, что можно найти в сводках 6-го отдела, и даже к данным из ЖБД добавляет убытие четырех самолетов.

[Подробности расчета:]Согласно сведениям о наличии и движении матчасти, за март-июнь из эскадрильи убыло 8 самолетов от воздействия противника, 8 - без воздействия, еще 1 - по износу, а оставшиеся 9 были переданы в другие части. Благодаря ЖБД мы можем установить, какие самолеты не убыли - те, которые летали уже через несколько дней после повреждения. Остальные поврежденные частью точно, частью - практически наверняка убыли в заводской ремонт. В убыль, конечно, попали и полностью потерянные «мессеры». Т.к. эскадрилья начала и закончила 2-й тур вообще без самолетов, никаких «перелетов» за пределы взятого нами периода нет.
По сводкам 6-го отдела, имелось 7 безвозвратных потерь и 3 выбывших в заводской ремонт, итого 10. Добавляем сюда из ЖБД потери, пропущенные 6-м отделом, и тут нас ожидает сюрприз: из 11 случаев в 9 самолеты быстро ремонтировались на месте, и мы можем добавить к 10 упомянутым выше только 2 убытия, итого 12. А где же еще 4 случая? Вероятнее всего, они связаны с многочисленными ночными налетами советской авиации на аэродром Тамань.

Через эскадрилью в этот период прошли от 18 до 26 истребителей (в зависимости от того, сколько из полученных в апреле-июне из ремонта - бывшие самолеты этой же эскадрильи), начальный состав - 11. Безвозвратные потери составили не менее 8 (возможно - 9) самолетов, т.е. было потеряно от 30 до 50% ресурса и 70-80% начального состава - всё это включая 3 перелета на советскую сторону.

Через Кубань в 1943 году прошли 19 лётчиков-истребителей. Все они имели довоенную подготовку, раньше служили в ВВС Югославии. Один из летчиков по состоянию здоровья на задание не летал ни разу, а комэск предпочитал командовать на земле (сделал один боевой вылет). Из оставшихся 17 лётчиков двое погибли в воздушных боях, трое стали перебежчиками, еще один травмировался при аварии самолета на взлете. Кроме того, лёгкие травмы при аварии связного самолета получил комэск.
Таким образом, в среднем на одну безвозвратную боевую потерю лётного состава пришлось более 300 боевых вылетов. Для двух с половиной месяцев боёв высокой интенсивности такие потери выглядят весьма умеренными.

Словаки
13-я словацкая истребительная эскадрилья воевала в составе той же JG52 и в немецких документах обозначалась как 13.(slow.)/JG52. 1-й состав этой эскадрильи воевал с 28.11.42 по 7.7.43. Мы возьмем практически тот же период, что и по хорватам - с 1 апреля по 19 июня 1943 года. К сожалению, ЖБД и боевые донесения эскадрильи не сохранились, но остались весьма подробные отчеты - месячный за апрель и недельные за май-июнь. В отличие от хорватских, словацкие документы подробно освещают происходившее на земле, в т.ч. в результате налетов на аэродром. Кроме того, сохранились лётные книжки нескольких лётчиков.

Сначала цифры. За взятый нами период эскадрилья сделала 678 боевых вылетов, из них 350 на свободную охоту и 328 - на сопровождение немецких самолетов. Понятно, что это укрупненная группировка по видам задач. Из текста отчетов видно, что сопровождение фактически включало и прикрытие морских конвоев. Вылеты на перехват (а они точно были) видимо приплюсованы к вылетам на свободную охоту.

Замечания о том, насколько правомерно рассматривать словацкую эскадрилью в контексте данной статьи, в основном совпадают с написанным о хорватах. У первого состава эскадрильи перелетов на советскую сторону в 1943 году не было, в этом плане отличился 2-й состав. Но определенным маркером настроений лётчиков 1-го состава может служить то, что большинство доживших до Словацкого Национального Восстания 1944 года приняли в нем участие.

[Подробнее о настроениях лётчиков:]После войны при зачислении в состав ВВС Чехословакии бывшие словацкие лётчики давали объяснения, как они воевали против Советского Союза. В основном они писали, что уклонялись от боя и выдумывали свои победы. Лучший словацкий ас Ян Режняк (Jan Režnák), имевший 32 утвержденных (не путать с реальными!) победы, написал в 1945 году: «Я не выполнял данных нам приказов и делал всё во вред немцам». Наиболее откровенно, и вероятно, ближе всего к истине сформулировал Франтишек Брезина (František Brezina): «Я не искал боя, но и не убегал трусливо. Я защищался и вынужденно вел бой до победы». Обе цитаты взяты из книги Иржи Райлиха (Jiří Rajlich) «Za Boha a Národ» (Svĕt křidel, Cheb, 2006). После 1989 года некоторые лётчики стали утверждать, что воевали и сбивали самолеты по-настоящему. Режняк в интервью заявлял, что был убежденным противником Советского Союза.
В целом представляется, что настроение лётчиков определялось смесью стремления отличиться, азарта и нежелания умирать за 3-й рейх в этой совсем не популярной в Словакии войне.
В какой-то мере это отражают и успехи 13./JG52. За выбранный нами период эскадрилья провела 105 воздушных боев и одержала 79 побед, еще 3 победы не были утверждены. Наложение этих заявок на советские документы даёт в первом приближении следующий результат: точно или почти точно сбиты 4 советских самолета (И-16, Ил-2, «Аэрокобра» и Як-7б), еще один Ил-2 был подбит и сел вне аэродрома, ремонтопригоден. Упомянутый выше Режняк, сделав 19 заявок в этот период, имел отношение к одному из этих случаев с вероятностью 0,25 (4 словацких заявки при одной реальной потере). Брезина с высокой долей вероятности подбил Ил-2, севший затем вне аэродрома. Очевидно, он не всегда вынужденно оборонялся, иногда в нем просыпался азарт охотника.
Еще в 16 случаях словаки могли с некоторой вероятностью иметь отношение к потере или повреждению советских самолетов, включая легкие повреждения. Но список реальных побед вряд ли заметно изменится. Как и у хорватов, у словаков встречаются случаи, когда не только победы, но и сам факт воздушных боёв наверняка или практически наверняка выдуман.
С другой стороны, был такой любопытный случай. 26.5.43 после боевого вылета Режняк подрался со своим ведущим, обвинив его в пассивном поведении в воздухе (сообщение исследователя истории словацкой авиации Стано Бурса в переписке с автором данной статьи).

Потери выглядят так. По сводкам 6-го отдела, не был потерян ни один самолет. Повреждения получили три истребителя: два при советских налётах на аэродром Анапа (40% и 25%), еще один - в столкновении при рулежке (15%). Судя по отчетам эскадрильи, оба поврежденных при налётах самолета убыли на ремонт в тыл и в часть уже не вернулись. Кроме того, был уничтожен связной самолет. Отчеты 13./JG52 добавляют еще 16 поврежденных истребителей:
15 - при налётах советской авиации на аэродром. Один из них был поврежден серьезно и отправлялся на ремонт в тыл, вернулся в состав эскадрильи. Он явно должен был попасть в сводки 6-го отдела, но не попал. Остальные 14 были отремонтированы на месте - по большей части техперсоналом, часть - в мастерских в Анапе.
1 - потерпел аварию при посадке после прерванного из-за отказа матчасти боевого вылета. Передан в ремонт в авиамастерские в Анапе.

[Замечания о потерях при советских налётах на аэродром Анапа 22-24.4.43]За три ночи 22-24 апреля все истребители 13./JG52 получили повреждения - 3 потребовали заводского ремонта, остальные 9 отремонтированы на месте. Помимо словаков, на Анапу в это время базировались II./SchG1, Stab JG3, II./JG3 и II./JG52. Кроме того, в качестве аэродрома подскока Анапу периодически использовали пикирующие бомбардировщики и противотанковые Hs129, иногда оставались на вынужденных посадках самолеты других авиачастей, включая 2-моторные бомбардировщики. В сводки 6-го отдела попали два словацких истребителя (один из этих случаев ошибочно отнесен к 18.4.43), один FW190 из 6./SchG1 (повреждение 10%) и один Bf109 из II./JG3 (повреждение 50%). Насколько велика вероятность, что при бомбежках самых разных частей аэродрома (это факт, а не предположение) страдали почти исключительно словацкие самолеты? Вопрос риторический.

Итак, матчасть 13./JG52 страдала от бомбежек аэродрома базирования. С другой стороны, за 80 дней, включавших все три ожесточенных воздушных сражения на Кубани, в 678 боевых вылетах ни один словацкий истребитель не был сбит или подбит, не погиб и не был ранен ни один лётчик эскадрильи. У немцев из истребительных авиачастей, сражавшихся на Кубани, известен полный список лётчиков всего одной группы - II./JG3, и всего на одну дату - 22 мая. В отличие от них, полный список и судьба словацких лётчиков, как и хорватских, известны. В отчетах 13./JG52 есть раздел о здоровье лётчиков, и там упоминаются даже случаи кровотечения из носа при полетах на высоте более 4000 м. В общем, факт отсутствия потерь лётного состава эскадрильи при высокой активности в эпицентре воздушных сражений достоверен, поразителен и требует объяснения.

Первое, что может прийти в голову - словаки уклонялись от боя, как могли. Конечно, и при этом полное отсутствие потерь при таком числе вылетов было бы удивительным. Но постоянное уклонение было невозможно. Больше шансов на это давали вылеты на свободную охоту. То, что такое бывало, доказывают явно выдуманные воздушные бои. Но при развитой системе немецких постов наблюдения и большом числе немецких истребителей в воздухе открытый саботаж был возможен далеко не всегда. Кроме того, часть лётчиков могла сражаться добросовестно, повинуясь чувству долга или охотничьему азарту.
В любом случае, остаются еще 328 вылетов на сопровождение немецкой авиации. При попытках уклонения от выполнения этой задачи саботажники в считанные дни попали бы под трибунал. Да и сам факт, что немцы продолжали доверять словакам сопровождение своей ударной авиации, показывает, что качество работы их более-менее устраивало.

Эскадрилья прибыла на фронт в ноябре 1942 года составе 14 лётчиков. В январе 1943 года погибли три лётчика, в феврале один убыл в Словакию по состоянию здоровья, в конце марта погиб еще один лётчик. Естественный отбор на этом закончился. Дальнейшие изменения в лётном составе свелись к тому, что в апреле старого комэска сменил новый.
Таким образом, период апрель-июнь 1943 года прошли 11 лётчиков, из них один (1-й комэск) в этот период боевых вылетов не производил. Они выучились на лётчиков в 30-х годах (один - даже в 1929), часть из них сразу стала истребителями, остальные сначала летали на других самолетах. К ноябрю 1942 все, кроме одного, имели боевой опыт. Некоторые воевали с венграми и поляками в 1939 году, большинство - еще и против СССР в 1941. В 1942 году немцы переучили их на Bf109. В общем, опыт и уровень подготовки лётчиков 13./JG52 был заметно выше среднего уровня подготовки советских лётчиков по состоянию на 1943 год. Очевидно, сочетание опыта со стремлением избегать ненужного риска и позволило словацким лётчикам успешно уклоняться от атак советских истребителей и добиться столь удивительной выживаемости на поле боя. Немаловажным фактором было так же то, что словаки летали на истребителях Bf109G-2 и, в основном, на Bf109G-4, которые по своим тактико-техническим характеристикам превосходили все самолеты, имевшиеся на тот момент на вооружении советских авиачастей на Кубани.
Впечатляет также качество работы наземного персонала. За 80 дней обнаруживается всего один отказ матчасти, приведший к аварии с выходом самолета из строя.

Такова картина, которую можно увидеть из сохранившихся документов иностранных эскадрилий JG52. Бездумно экстраполировать её на люфтваффе в целом, или хотя бы на истребительные части, нельзя. Выборка слишком мала, да и сама «иностранность» этих эскадрилий вносит коррективы в возможные выводы. Но всё же пища для размышлений есть.

Замечание о ВВС других союзников Германии на Восточном фронте
До некоторой степени оценить ситуацию с потерями люфтваффе на Восточном фронте поможет также изучение ВВС Румынии в 1943-44 годах, при понимании, что это была авиация другой страны со своими особенностями, хотя и с немецкой техникой и тактикой. То же можно сказать и о ВВС Венгрии во 2-й половине войны. Но, насколько известно, с сохранностью документов венгерских ВВС ситуация не лучше, чем у люфтваффе. Что же касается Румынии, то в ЦАМО хранится неплохая коллекция документов румынских ВВС. Но без румынских архивов всё равно не обойтись, а с их доступностью есть проблемы.
Изучение действий ВВС Финляндии в 1941-44 и Италии в 1941-42 на Восточном фронте безусловно полезно, в том числе и для оценки возможностей советских ВВС в соответствующие периоды на соответствующих фронтах. Но по теме данной статьи извлечь полезные аналогии вряд ли можно. Большая часть документов ВВС Финляндии доступна онлайн. С доступностью итальянских документов на данный момент всё сложно.

Мы только что дошли до уровня эскадрилий, а теперь поднимемся на самый верх, и попытаемся выяснить - нельзя ли посчитать потери авиатехники люфтваффе за войну в целом, не погружаясь в трясину мелких подробностей.

О «глобальном», или балансовом подходе
Как мы видели, полностью посчитать потери немецких самолетов по номерам невозможно. Но можно же определить общие потери? Как казалось и кажется многим, нужно сложить число самолетов на начало войны с числом произведенных в ее ходе, вычесть число оставшихся к моменту капитуляции - и получится число потерянных.
Мы пока оставим за скобками вопрос, для чего вообще нужно знать суммарное «число потерянных» за всю войну, и какие выводы мы сможем сделать, если каким-то чудом выясним эту величину. Загвоздка в том, что точно не известна ни одна из частей этого уравнения, и оценки весьма различаются. Даже при самом добросовестном и тщательном подходе к подсчету мы всё равно останемся лицом к лицу минимум с двумя проблемами:
1. Части нужных данных в сохранившихся документах нет.
2. Нет единства мнений о методике подобного подсчета.

Приглядимся к трем составляющим уравнения, необходимым для расчета потерь.

1-я составляющая: число самолетов на 1.9.1939

Если коротко, то это число неизвестно. Летом 1945 года сотрудники 6-го отдела генерал-квартирмейстера выдали следующую формулировку: «Если предположить, что общая численность люфтваффе на 1 сентября 1939 года составляла около 10 000 самолетов …». То есть это даже не оценка, а предположение.

К счастью, за весь период с довоенных времен и по 16.4.1945 сохранились сводки регулярных донесений о боевом и численном составе (БЧС) авиачастей (fliegenden Verbände).

[О переводе термина «fliegenden Verbände»]Немцы использовали это словосочетание применительно и к авиачастям, и к авиасоединениям. На русский язык его следует переводить исходя из контекста. Т.к. в данных сводках давалась разбивка вплоть до авиачастей, здесь видимо логично переводить «fliegenden Verbände» именно как авиачасти.



Один из листов сводки донесений о БЧС на 2.9.1939 в графической форме. Такое представление данных менее удобно, чем обычные таблицы. Но возможность выяснить состав сил люфтваффе на нужном участке фронта с интервалом 7-10 дней на протяжении практически всей войны - бесценна.

В эти сводки включались авиачасти, входившие или временно переданные в состав воздушных флотов и прочих объединений, а также авиачасти в прямом подчинении у командующего люфтваффе. За скобками оставались части и организации, подчинявшиеся начальнику боевой подготовки (впоследствии - генералу лётной подготовки) и прочим структурам. Казалось бы, вот готовые данные - бери и пользуйся. Возьмем отправную точку для расчетов - начало сентября 1939 года. Сотрудники английского Министерства Авиации в таблице, составленной сразу после войны на основании этих сводок, насчитали 3647 самолетов, названных ими «самолётами 1-й линии». В уже упоминавшемся великолепном труде 1948 года «The Rise and Fall of the German Air Force», созданном тем же Министерством Авиации, значится 3750 самолетов. Авторы немецкого многотомного «полуофициоза» «Das Deutsche Reich und der Zweite Weltkrieg» приводят число 4093. Ульф Бальке в своем 2-томнике «Der Luftkrieg in Europa» дал подробную разбивку по авиачастям и насчитал в итоге 4026 самолетов. Вероятно, все эти цифры правильные, просто из подсчета исключен разный набор типов самолетов.
В общем, мы имеем данные для подсчета «самолетов 1-й линии» на начало войны, нужно лишь определиться с методикой подсчета. Но определить общее число самолетов оказалось не по силам даже тем, кто их в 1939 году по долгу службы считал и распределял. Это следствие гибели документов, особенно при переездах 6-го отдела в самом конце войны.

2-я составляющая: число самолетов, произведенных во время войны.

В Бундесархиве сохранились два отличных дела, уже доступные онлайн - RL2-VI/199 и RL2-VI/202. Это подробные таблицы с информацией о числе произведенных, модернизированных, отремонтированных [заводским ремонтом] самолетов, а также самолетов, принятых люфтваффе и поступивших в распоряжение генерал-квартирмейстера для их последующего распределения. Таблицы сделал 6-й отдел по требованию союзников летом 1945 года. Всё это дано с разбивкой по типам самолетов и по месяцам. Роскошно. Правда, подсчет обрывается данными на 31 марта 1945 года, а самолеты производились и позже. Но это, конечно, мелочь, и мы вроде бы нашли желанные цифры.
В этих же документах приводится и упомянутое выше предположение о числе самолетов на начало войны. Неожиданно для себя мы обнаруживаем и данные по числу потерянных за время войны самолетов. Вроде бы расчет уже не нужен, и об уравнении можно забыть как о кошмарном сне. Однако, присмотревшись, мы понимаем, что радость преждевременна. В воздухе повисли потери за апрель-май 1945 года. А они, в отличие от производства, безусловно были внушительными.
Возвращаемся к подсчетам и видим следующие цифры:





Помимо великолепных таблиц, сотрудники 6-го отдела оставили полезнейшие комментарии к ним. И здесь нас ждет очередное разочарование. Точные (по оценке сотрудников 6-го отдела) данные по производству сохранились только до конца 1943 года. Они взяты из документов генеральлюфтцойгмайстера (Generalluftzeugmeister)
[О переводе слова «Generalluftzeugmeister»]Одним словом эту должность перевести сложно. Это был человек, отвечавший в Министерстве Авиации за разработку, производство и поставку матчасти для люфтваффе. Сначала эту должность занимал генерал-полковник Эрнст Удет, а после его самоубийства - фельдмаршал Эрхард Мильх.

За январь 1944 - март 1945 годы точных данных по производству нет. Цифры для таблиц были рассчитаны 6-м отделом на основании докладов авиастроительных заводов о законченных постройкой и готовых к полёту самолетах, а также по данным о числе самолетов, переданных в войска. Сами авторы документов написали, что полученные цифры не вполне достоверны.

Среди примечаний к таблицам мы обнаруживаем, что потери авиатехники между моментом выпуска самолетов промышленностью и их получением генерал-квартирмейстером - это не отдельные эпизоды, а целый класс потерь, причем не очень маленький. По годам это выглядело так.
В 1940 году такие потери составляли 15-20% от числа принятых люфтваффе самолетов, а иногда и больше 20% (!). До 1944 года основная масса таких потерь - наверняка аварии и катастрофы при перегонке произведенных, модернизированных или отремонтированных самолетов с заводов на авиабазы, с которых квартирмейстеры воздушных флотов распределяли их потребителям. Если понимать текст буквально, то в эти цифры не попадали самолеты, потерянные на перелете с распределительных баз в фронтовые авиачасти - еще один класс потерь. Под потерями вероятно подразумевались как случаи полной гибели, так и повреждения, требовавшие заводского ремонта.
В 1941 году эти потери снизились до 8-10%, в отдельных случаях - ниже 5%. Авторы документа объяснили это тем, что часть самолетов стали перегонять прямо в авиачасти, что сокращало протяженность маршрута. С ноября 1941 года самолеты Ju87 стали отправлять в Италию не по воздуху, а по железной дороге. Проделать такой же фокус с самолетами для Восточного фронта видимо мешала перегруженность железных дорог перевозками для сухопутных войск.
В 1942 году такие потери снизились до 5%, иногда были еще ниже. Лишь для He177 они находились на уровне 30%.
В 1943 году эти потери составляли в основном менее 5%, за исключением He177, Do217, He219 и других самолетов, известных своими техническими проблемами.
В 1944 году, несмотря на то, что англо-американские налёты уже стали настоящей проблемой, потери на интервале от заводов до генерал-квартирмейстера оставались на уровне 5%. Множество техники было уничтожено на аэродромах, но, как отметили авторы документа, в основном это были самолеты, которые уже не использовались на фронте (Es wurden zwar auf den Plätzen sehr viele Flugzeugs zerstört, jedoch waren dies in der Masse bereits nicht mehr im Fronteinsatz befindliche Flugzeuge). Из этого предложения невозможно понять, какие самолеты имелись ввиду - устаревшие, неремонтопригодные или еще какие-то. Там же авторы документа отметили, что большую часть 1944 года благодаря рассредоточению производства налёты западных союзников не сильно влияли на окончательную сборку и отправку самолетов, за исключением Me262. И лишь с октября производство начало падать из-за разрушения транспортной системы, вызвавшего проблемы с доставкой узлов и агрегатов для окончательной сборки. Недоукомплектованные самолеты стали подолгу оставаться на месте и подвергались риску уничтожения при бомбежках.
О проценте потерь в 1945 году документ не упоминает.

3-я составляющая: число самолетов, оставшихся к моменту капитуляции.

Очевидно, под оставшимися у люфтваффе самолетами следует понимать те, которые по состоянию на полночь 8/9 мая 1945 года находились на территориях, которые еще контролировали немецкие войска. Уж тут-то вроде бы проблем быть не должно. Однако и здесь мы не находим полных данных. Авиатехника осталась на территории разных стран и в разном состоянии. А у этих стран на тот момент была масса более насущных проблем, чем подсчитывать брошенные немецкие самолеты. Вероятно, можно найти данные о числе самолетов, захваченных в конце войны Советской армией и армиями союзников. Но вряд ли мы найдем разбивку на захваченные до и после капитуляции. Есть и другие сложности с подсчетом.

Во всех приведенных выше расчетах мы не касались таких мелочей, как поставки немецких самолетов на экспорт, сдача самолетов в аренду, из которой большинство их уже не вернулось, покупка самолетов или захват их у союзников Германии, вынужденно поменявших ориентацию. Наверняка есть масса других нюансов.

Если следовать цифрам, приведенным в послевоенных документах 6-го отдела, то общие потери люфтваффе до апреля 1945 года составили 100 500 самолетов [звучит как ставший мемом детский синоним фразы «очень много»]. В роли потерь здесь выступает выбытие самолетов по всем причинам, включая списание устаревших, каннибализацию, когда из двух и более самолетов, попавших в ремонт, собирали один целый, выбытие по другим причинам. На 1 апреля по очень грубым прикидкам оставалось 23 тысячи самолетов, к ним нужно добавить неизвестное, но вряд ли большое число самолетов, произведенных после этой даты. Мы видели в этом расчете уже столько предположительных цифр, что его не испортит еще одно предположение: с 1 апреля по полночь 9 мая возможно была потеряна примерно половина самолетов (часть сбиты, но в основном уничтожены или захвачены на земле). Тогда потери люфтваффе за войну составили, например, 112 500 самолетов. Цифра получилась даже не слишком круглая. Видно, что не совсем с потолка, посчитано по документам.

Есть ненулевая (хотя и не очень далёкая от нуля) вероятность, что 112 500 - это точное число самолетов, действительно потерянных люфтваффе по всем причинам за шесть лет войны. Оно, кстати, включает какое-то количество боевых планеров, но не включает потери планеров учебных.
Расчет из-за отсутствия информации не содержит разбивки ни на типы самолетов, ни на причины потерь, ни на театры военных действий, ни на периоды времени, ни на многое другое. Какие выводы можно сделать на его основании? Практически никаких. Зачем же он сделан? Сам по себе этот расчет не имеет особого смысла, в чём читатель, будем надеяться, убедился. Но по ходу дела мы узнали немало действительно нужного и интересного.
Какие именно потери люфтваффе и в каких именно случаях полезно знать, мы рассмотрим позже.

Хотя исследователи занимаются уточнением данных по производству и потерям отдельных типов самолетов (что действительно полезно), наши представления об общих потерях авиатехники люфтваффе не сильно изменились с лета 1945 года. Ясно только одно - по итогам войны у люфтваффе не осталось ни одного самолета, да и сами люфтваффе прекратили своё существование.

О Главной Книге Кодов
Небольшое и не очень далекое отступление. В отличие от расчета общих потерь люфтваффе балансовым методом, данные по объему производства авиатехники в Германии безусловно интересны. Как мы убедились выше, из-за утраты документов исследование этого вопроса затруднено. Очень помогла бы «Главная Книга Кодов» (Stammkennzeichen-Hauptbuch»). Министерство Авиации (RLM) присваивало каждому самолету уникальный четырехбуквенный код (SKZ), он же использовался как позывной самолета. Код записывался в эту книгу. То есть она (возможно, в нескольких томах) содержала полный перечень всех заказанных во время войны самолетов с указанием типа, заводского номера, производителя и, возможно, какой-то даты (например, даты приемки люфтваффе). В конце войны книга пропала. Существует вероятность, что она была захвачена советскими войсками в Адлерсхофе и сейчас находится в каком-то из отечественных архивов. Автору данной статьи о таком предположении написал Дирк Леман. В ЦАМО этой книги видимо нет. Но она может находиться в одном из гражданских архивов, т.к. принадлежала не люфтваффе, а RLM, и могла быть воспринята как имеющая отношение к авиапрому. В общем, на заметку тем, кто интересуется темой и посещает архивы. Идеальным вариантом было бы появление скана этой книги, в случае ее обнаружения, на сайте 500-го фонда ЦАМО рядом с другими трофейными немецкими документами, или где-то еще в открытом доступе.

Продолжение следует, до выводов уже недалеко.