Родинаслонов и авиация. По сусекам-1.
Основные производители как-бы-русской как-бы-авиации в РИ были уже тут названы в прошлом году, с подробным перечислением их продукции. Это около 90% всех сделанных в РИ "русскихЪ" самолетов. https://alan-a-skaz.livejournal.com/99524.html Родiна ВсѢхЪ СлоновЪ и авиация.(1)
https://alan-a-skaz.livejournal.com/100282.html Родiна ВсѢхЪ СлоновЪ и авиация.(2). Начало начал.
https://alan-a-skaz.livejournal.com/100362.html Родiна ВсѢхЪ СлоновЪ и авиация.(3). ДуксЪ.
https://alan-a-skaz.livejournal.com/100740.html Родiна ВсѢхЪ СлоновЪ и авиация.(4). Гуси-лебеди.
https://alan-a-skaz.livejournal.com/100967.html Родiна ВсѢхЪ СлоновЪ и авиация.(5). Ах, Одесса!
Однако сей перечень выглядит как-то жидковато для претензий на звание "самой-самой передовой в мире авиационной державы", и даже на уровень заурядности не тянет. Чем еще может похвастать РИ в плане авиации?
В русской википедии обычно называется цифра от 14 до 16 авиазаводов в РИ (конкретно сейчас - 15), однако поименно названы все те же "как-бы-гиганты на безрыбье" и пара-тройка примеров мелочи. С десяток "заводовЪ" из называемой цифры так и остаются покрыты завесой тайны.
Более радикальные хрустобулочные источники насчитывают в РИ и 24, и 32 авиационных предприятия, и больше - больше, чем во Франции, больше всех в мире, ага-ага! :-)
Но вот беда, назвать поименно ничего сверх уже названного Википедией такие "исследователи" все равно не могут, - тем более конкретно перечислить продукцию этого "множества предприятий" (подумалось, а знакомо ли этим "альтернативным талантам" понятие "пустое множество"?).
Как всегда, приходится помогать убогим.
На самом деле, подавляющее большинство как-бы-предприятий, таким образом зачисляемых хрустобулочниками в "РусскиеЪ авиазаводы", - это кустарные производства, артели и мастерские выпускающие пропеллеры, колеса или прочую вспомогательную продукцию для более "как-бы-настоящих" авиазаводов. Обычно это их побочная продукция, а не основная - при расейских "масштабах" развития авиации недолго было бы разориться, ориентируясь только на нее.
Вот списочек одного из фантазеров, насчитавшего в РИ аж целых 34 авиазавода:
"три - производили воздушные винты и лыжи, два - магнето, один - авиаприборы, остальные семь находились в той или иной стадии достройки."
В переводе на русский: 7(СЕМЬ) заводов из этого списка существовали только на бумаге, и НИЧЕГО реально не производили. И неизвестно, когда начали БЫ производить, что и как.
За 3 года войны, под самый ее конец, при постоянно жутком дефиците авиации в РИ, - только планы вместо реальной остро необходимой продукции. А царские планы при Ниики-2 имели своим главным свойством постоянное НЕвыполнение.
При наличии в списке аж 2(двух) якобы-заводов, как-бы-производящих как-бы-магнето, этот компонент все равно приходилось практически полностью завозить из Франции, со значительным почти открытым разворовыванием по дороге уже в России (см. мемуары графа Игнатьева о положении дел с магнето в РИА во время ПМВ). Т.е. эти 2(два) завода либо были тоже совсем бумажной фикцией (что для РИ не диво), либо их "масштаб производства" оставался совершенно незначительным, даже для и так мизерного объема царского авиационного как-бы-русского как-бы-производства.
Оставшиеся 4 (четыре) завода из этого списка делали ни разу не самолеты, а только совсем малозначимые, и ни разу не высокотехнологичные, комплектующие для них. Авиазаводы, ага-ага. :-))))))
"семь (!) - моторы"
Мало того, что эти "русские" предприятия были почти все филиалами иностранных (!) фирм, - и русские на них занимали примерно такое же место, как негры на великосветской вечеринке в США 50-х годов. ;-)
Главное, что из этих "русскихЪ" моторов НИ ОДИН не был русской конструкции. Все сплошь были ухудшенными копиями иностранных. Все были еще до ПМВ устаревшими и маломощными. И даже этого хлама было в разы меньше потребности.
Некоторые "русские" моторы, например Рено 220 л.с., в РИ вовсе не делались, а отверточным образом собирались из готовых импортных комплектов запчастей. И те - в мизерных количествах, уж сколько получалось завезти из Франции.
Туда же, в список из до 14 не менее чем "РусскихЪ АвиазаводовЪ", попадают энтузиасты-одиночки, которые самостоятельно в сарае пытались сооружать "ероплан", - и либо потерпели с этим фиаско и отступились; либо, как Сикорский, на основании своего опыта прибились к более серьезному делу. В любом случае, это статистически незначимые лирические подробности.
А значимые попробую убогим подсказать. Чтобы хоть знали, о чем врать пытаются. ;-)
Самым "крупным из мелких" был, безусловно, РБВЗ. Он достоин отдельного рассказа, но пока возьмем только самую большую из более-менее официальных цифр его суммарного выпуска: 240 самолетов. И это - число заказанных (!), а НЕ число сданных и принятых. Как обычно, в царской статистике за реальные свершения выдаются прожекты, мечталки и хотелки. Число принятых для него называется гораздо меньше - 140, НО - при внимательном расмотрении оказывается непонятно, из каких соображений хотя бы это число получено, и чем оно подтверждается.
В т.ч. подтвержденных сданных в армию "муромцев" насчитывается всего 51, при называемых цифрах заводского производства от 76 до 84.
В русской Википедии упомянут т.н. завод В.В.Слюсаренко. Оный деятель сначала (с 1911г. закончил Гатчинскую Офицерскую воздухоплавательную школу) был авиатором, женился на своей ученице-"авиатриссе", потом решил вместе с ней основать собственное предприятие.
Тут возникает интрига: мадам Зверева-Слюсаренко в 1916г. умерла. Официально смерть была признана естественной, от брюшного тифа, - однако вдовец утверждал, что это происки германских агентов, желавших "во что бы то ни стало уничтожить талантливую молодую женщину-авиаконструктора" (это не я выдумал, цитирую из: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%BB%D1%8E%D1%81%D0%B0%D1%80%D0%B5%D0%BD%D0%BA%D0%BE,_%D0%92%D0%BB%D0%B0%D0%B4%D0%B8%D0%BC%D0%B8%D1%80_%D0%92%D0%B8%D0%BA%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%B8%D1%87 )
Замечу, что ни "талантливая женщина-авиаконструктор", ни ее муж, за всю историю своего предприятия не сделали НИ ОДНОГО самолета своей конструкции, по кр. мере из попавших в списки русской авиации. Да и не-своих сделали совсем жалкие количества.
У германских агентов, будь они в самом деле сколько-нибудь озабочены русской авиацией, были БЫ гораздо более значимые цели. А через год после смерти первой жены безутешный вдовец женился снова. ;-)
Но давайте все-таки поглядим на список достижений этого авиагиганта. Смотрим ту же Википедию:
"В 1913 году ... организовали в Риге ... свои мастерские по ремонту и постройке самолётов". Продукция этой самой постройки не приведена. И нигде не прослеживается.
Далее была эвакуация в Петроград и субсидия военных на доведение предприятия до звания завода.
Снова цитата оттуда же: "За последующие два года, до 1 августа 1916, завод сдал военной приёмке 40 самолётов: «Фарман-XXII бис» - 15 экземпляров, и «Моран-Парасоль» - 25 экземпляров". На этом список принятых от Слюсаренко в РИА самолетов начинается и заканчивается.
Для справки, о Фарман-22: самолет-наблюдатель. 80 л.с., макс. скорость 90 км/ч, потолок 2,5 км. Штатное вооружение отсутствует.
http://www.airwar.ru/enc/other1/farmat20.html
"слабая энерговооруженность F.20, F.21 и F.22 сильно ограничивала боевое применение этих машин. Установка пулемета и принятие на борт даже небольшой бомбовой нагрузки резко ухудшали и без того невысокие летные характеристики "Фарманов", оснащенных маломощными ротативными двигателями. В результате к лету 1915 на западе, а в начале 1916 и в России их перевели в разряд учебных"
"Моран-парасоль" - это было серьезнее. Разведчик-истребитель, те же вроде бы 80 л.с., но при этом более современная и рациональная конструкция, макс. скорость 119 км/ч и потолок 4 км, предусмотрена возможность установки курсового пулемета (в РИ только с 1915г. освоенная) http://www.airwar.ru/enc/fww1/msl.html
В РИ были 100 таких самолетов поставлены готовыми из Франции, около 400 произведены в РИ, в основном на "Дуксе", с некоторым ухудшением ТТХ.
Авиагигант Слюсаренко внес в это дело свои 5%. ;-)
Далее читаем, "За эти же два года было выпущено восемь самолётов «Фарман-VII» и десять самолётов «Фарман-IV», строилось несколько экземпляров «Моран-Ж» 14-метровых и был заказ на 20 самолётов «Лебедь-XII»."
Однако, в список принятых эти самолеты почему-то не вошли. Видимо, были причины.
А заказ еще не равнозначен его выполнению, как и начатое строительство, см. фееричную историю завода Анатры.(https://alan-a-skaz.livejournal.com/100967.html)
Замечу, что к началу ПМВ Фарман-4 был уже сильно устаревшим, и для военного применения заведомо малопригодным; Фарман-7 был ненамного современнее, и котировался как чисто учебный. Похоже, их Слюсаренко попросту не смог впарить военным за желаемые ему деньги. Что неудивительно.
http://www.airwar.ru/enc/other1/farman4.html , http://www.airwar.ru/enc/other1/mf7.html , Сергей Острожинский. Доисторическая авиация https://crimso44.livejournal.com/
Отметим заодно, что в списке продукции Слюсаренко самолетов его собственной и вообще русской конструкции НОЛЬ.
"Лебедь-12" - это, в переводе на русский язык, копия германских "Альбатросов" в обработке Лебедева и с мотором "Сальмсон", как там Слюсаренко разбирался с авторскими правами - мне неведомо. ;-)
После смерти урожденной Зверевой завод работал до революции 1917г. (не написано, до которой из), но его работа пришла в явное расстройство; о сданных после этого в армию или куда-нибудь еще самолетах в этой саге сказано не было; предположительно, шла доделка вышеозвученных заказов и планов, но с неизвестно какими результатами.
В любом случае, вряд ли его тогдашняя продукция могла быть сравнима с уже перечисленной, произведенной за 2 года наиболее серьезной работы; а та, в свою очередь, была ничтожной по сравнению даже с хилой остальной авиапромышленностью РИ: порядка 1% суммарного объема (до 1,5%, если считать непринятые в армию самолеты).
Итого, в списке продукции Слюсаренко остаются 25 разведчиков-истребителей и 15 наблюдательных либо учебных самолетов, принятых на службу в РИА.
Еще было 18 устаревших, сделанных, но не принятых; и неопределенное (заведомо малое, в лучшем случае того же порядка) число доделок, недоделок, и принятых к исполнению (с неизвестным результатом) заказов.
Собственной конструкции НОЛЬ, русской конструкции НОЛЬ.
https://alan-a-skaz.livejournal.com/100282.html Родiна ВсѢхЪ СлоновЪ и авиация.(2). Начало начал.
https://alan-a-skaz.livejournal.com/100362.html Родiна ВсѢхЪ СлоновЪ и авиация.(3). ДуксЪ.
https://alan-a-skaz.livejournal.com/100740.html Родiна ВсѢхЪ СлоновЪ и авиация.(4). Гуси-лебеди.
https://alan-a-skaz.livejournal.com/100967.html Родiна ВсѢхЪ СлоновЪ и авиация.(5). Ах, Одесса!
Однако сей перечень выглядит как-то жидковато для претензий на звание "самой-самой передовой в мире авиационной державы", и даже на уровень заурядности не тянет. Чем еще может похвастать РИ в плане авиации?
В русской википедии обычно называется цифра от 14 до 16 авиазаводов в РИ (конкретно сейчас - 15), однако поименно названы все те же "как-бы-гиганты на безрыбье" и пара-тройка примеров мелочи. С десяток "заводовЪ" из называемой цифры так и остаются покрыты завесой тайны.
Более радикальные хрустобулочные источники насчитывают в РИ и 24, и 32 авиационных предприятия, и больше - больше, чем во Франции, больше всех в мире, ага-ага! :-)
Но вот беда, назвать поименно ничего сверх уже названного Википедией такие "исследователи" все равно не могут, - тем более конкретно перечислить продукцию этого "множества предприятий" (подумалось, а знакомо ли этим "альтернативным талантам" понятие "пустое множество"?).
Как всегда, приходится помогать убогим.
На самом деле, подавляющее большинство как-бы-предприятий, таким образом зачисляемых хрустобулочниками в "РусскиеЪ авиазаводы", - это кустарные производства, артели и мастерские выпускающие пропеллеры, колеса или прочую вспомогательную продукцию для более "как-бы-настоящих" авиазаводов. Обычно это их побочная продукция, а не основная - при расейских "масштабах" развития авиации недолго было бы разориться, ориентируясь только на нее.
Вот списочек одного из фантазеров, насчитавшего в РИ аж целых 34 авиазавода:
"три - производили воздушные винты и лыжи, два - магнето, один - авиаприборы, остальные семь находились в той или иной стадии достройки."
В переводе на русский: 7(СЕМЬ) заводов из этого списка существовали только на бумаге, и НИЧЕГО реально не производили. И неизвестно, когда начали БЫ производить, что и как.
За 3 года войны, под самый ее конец, при постоянно жутком дефиците авиации в РИ, - только планы вместо реальной остро необходимой продукции. А царские планы при Ниики-2 имели своим главным свойством постоянное НЕвыполнение.
При наличии в списке аж 2(двух) якобы-заводов, как-бы-производящих как-бы-магнето, этот компонент все равно приходилось практически полностью завозить из Франции, со значительным почти открытым разворовыванием по дороге уже в России (см. мемуары графа Игнатьева о положении дел с магнето в РИА во время ПМВ). Т.е. эти 2(два) завода либо были тоже совсем бумажной фикцией (что для РИ не диво), либо их "масштаб производства" оставался совершенно незначительным, даже для и так мизерного объема царского авиационного как-бы-русского как-бы-производства.
Оставшиеся 4 (четыре) завода из этого списка делали ни разу не самолеты, а только совсем малозначимые, и ни разу не высокотехнологичные, комплектующие для них. Авиазаводы, ага-ага. :-))))))
"семь (!) - моторы"
Мало того, что эти "русские" предприятия были почти все филиалами иностранных (!) фирм, - и русские на них занимали примерно такое же место, как негры на великосветской вечеринке в США 50-х годов. ;-)
Главное, что из этих "русскихЪ" моторов НИ ОДИН не был русской конструкции. Все сплошь были ухудшенными копиями иностранных. Все были еще до ПМВ устаревшими и маломощными. И даже этого хлама было в разы меньше потребности.
Некоторые "русские" моторы, например Рено 220 л.с., в РИ вовсе не делались, а отверточным образом собирались из готовых импортных комплектов запчастей. И те - в мизерных количествах, уж сколько получалось завезти из Франции.
Туда же, в список из до 14 не менее чем "РусскихЪ АвиазаводовЪ", попадают энтузиасты-одиночки, которые самостоятельно в сарае пытались сооружать "ероплан", - и либо потерпели с этим фиаско и отступились; либо, как Сикорский, на основании своего опыта прибились к более серьезному делу. В любом случае, это статистически незначимые лирические подробности.
А значимые попробую убогим подсказать. Чтобы хоть знали, о чем врать пытаются. ;-)
Самым "крупным из мелких" был, безусловно, РБВЗ. Он достоин отдельного рассказа, но пока возьмем только самую большую из более-менее официальных цифр его суммарного выпуска: 240 самолетов. И это - число заказанных (!), а НЕ число сданных и принятых. Как обычно, в царской статистике за реальные свершения выдаются прожекты, мечталки и хотелки. Число принятых для него называется гораздо меньше - 140, НО - при внимательном расмотрении оказывается непонятно, из каких соображений хотя бы это число получено, и чем оно подтверждается.
В т.ч. подтвержденных сданных в армию "муромцев" насчитывается всего 51, при называемых цифрах заводского производства от 76 до 84.
В русской Википедии упомянут т.н. завод В.В.Слюсаренко. Оный деятель сначала (с 1911г. закончил Гатчинскую Офицерскую воздухоплавательную школу) был авиатором, женился на своей ученице-"авиатриссе", потом решил вместе с ней основать собственное предприятие.
Тут возникает интрига: мадам Зверева-Слюсаренко в 1916г. умерла. Официально смерть была признана естественной, от брюшного тифа, - однако вдовец утверждал, что это происки германских агентов, желавших "во что бы то ни стало уничтожить талантливую молодую женщину-авиаконструктора" (это не я выдумал, цитирую из: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%BB%D1%8E%D1%81%D0%B0%D1%80%D0%B5%D0%BD%D0%BA%D0%BE,_%D0%92%D0%BB%D0%B0%D0%B4%D0%B8%D0%BC%D0%B8%D1%80_%D0%92%D0%B8%D0%BA%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%B8%D1%87 )
Замечу, что ни "талантливая женщина-авиаконструктор", ни ее муж, за всю историю своего предприятия не сделали НИ ОДНОГО самолета своей конструкции, по кр. мере из попавших в списки русской авиации. Да и не-своих сделали совсем жалкие количества.
У германских агентов, будь они в самом деле сколько-нибудь озабочены русской авиацией, были БЫ гораздо более значимые цели. А через год после смерти первой жены безутешный вдовец женился снова. ;-)
Но давайте все-таки поглядим на список достижений этого авиагиганта. Смотрим ту же Википедию:
"В 1913 году ... организовали в Риге ... свои мастерские по ремонту и постройке самолётов". Продукция этой самой постройки не приведена. И нигде не прослеживается.
Далее была эвакуация в Петроград и субсидия военных на доведение предприятия до звания завода.
Снова цитата оттуда же: "За последующие два года, до 1 августа 1916, завод сдал военной приёмке 40 самолётов: «Фарман-XXII бис» - 15 экземпляров, и «Моран-Парасоль» - 25 экземпляров". На этом список принятых от Слюсаренко в РИА самолетов начинается и заканчивается.
Для справки, о Фарман-22: самолет-наблюдатель. 80 л.с., макс. скорость 90 км/ч, потолок 2,5 км. Штатное вооружение отсутствует.
http://www.airwar.ru/enc/other1/farmat20.html
"слабая энерговооруженность F.20, F.21 и F.22 сильно ограничивала боевое применение этих машин. Установка пулемета и принятие на борт даже небольшой бомбовой нагрузки резко ухудшали и без того невысокие летные характеристики "Фарманов", оснащенных маломощными ротативными двигателями. В результате к лету 1915 на западе, а в начале 1916 и в России их перевели в разряд учебных"
"Моран-парасоль" - это было серьезнее. Разведчик-истребитель, те же вроде бы 80 л.с., но при этом более современная и рациональная конструкция, макс. скорость 119 км/ч и потолок 4 км, предусмотрена возможность установки курсового пулемета (в РИ только с 1915г. освоенная) http://www.airwar.ru/enc/fww1/msl.html
В РИ были 100 таких самолетов поставлены готовыми из Франции, около 400 произведены в РИ, в основном на "Дуксе", с некоторым ухудшением ТТХ.
Авиагигант Слюсаренко внес в это дело свои 5%. ;-)
Далее читаем, "За эти же два года было выпущено восемь самолётов «Фарман-VII» и десять самолётов «Фарман-IV», строилось несколько экземпляров «Моран-Ж» 14-метровых и был заказ на 20 самолётов «Лебедь-XII»."
Однако, в список принятых эти самолеты почему-то не вошли. Видимо, были причины.
А заказ еще не равнозначен его выполнению, как и начатое строительство, см. фееричную историю завода Анатры.(https://alan-a-skaz.livejournal.com/100967.html)
Замечу, что к началу ПМВ Фарман-4 был уже сильно устаревшим, и для военного применения заведомо малопригодным; Фарман-7 был ненамного современнее, и котировался как чисто учебный. Похоже, их Слюсаренко попросту не смог впарить военным за желаемые ему деньги. Что неудивительно.
http://www.airwar.ru/enc/other1/farman4.html , http://www.airwar.ru/enc/other1/mf7.html , Сергей Острожинский. Доисторическая авиация https://crimso44.livejournal.com/
Отметим заодно, что в списке продукции Слюсаренко самолетов его собственной и вообще русской конструкции НОЛЬ.
"Лебедь-12" - это, в переводе на русский язык, копия германских "Альбатросов" в обработке Лебедева и с мотором "Сальмсон", как там Слюсаренко разбирался с авторскими правами - мне неведомо. ;-)
После смерти урожденной Зверевой завод работал до революции 1917г. (не написано, до которой из), но его работа пришла в явное расстройство; о сданных после этого в армию или куда-нибудь еще самолетах в этой саге сказано не было; предположительно, шла доделка вышеозвученных заказов и планов, но с неизвестно какими результатами.
В любом случае, вряд ли его тогдашняя продукция могла быть сравнима с уже перечисленной, произведенной за 2 года наиболее серьезной работы; а та, в свою очередь, была ничтожной по сравнению даже с хилой остальной авиапромышленностью РИ: порядка 1% суммарного объема (до 1,5%, если считать непринятые в армию самолеты).
Итого, в списке продукции Слюсаренко остаются 25 разведчиков-истребителей и 15 наблюдательных либо учебных самолетов, принятых на службу в РИА.
Еще было 18 устаревших, сделанных, но не принятых; и неопределенное (заведомо малое, в лучшем случае того же порядка) число доделок, недоделок, и принятых к исполнению (с неизвестным результатом) заказов.
Собственной конструкции НОЛЬ, русской конструкции НОЛЬ.