Зонгулдак-Харбор и приоритеты
* продолжение к... длинный список доделаю потом, а пока можно поглядеть на последние посты по тэгу "авиация" https://alan-a-skaz.livejournal.com/tag/%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D1%86%D0%B8%D1%8F
1. Про боевое применение дирижаблей я уже писал: https://alan-a-skaz.livejournal.com/137808.html и по тэгу https://alan-a-skaz.livejournal.com/tag/%D0%B4%D0%B8%D1%80%D0%B8%D0%B6%D0%B0%D0%B1%D0%BB%D0%B8
С позиций нашего времени дирижабли выглядят анахронизмом, - и можно поверить в сказки, будто царская Россия в этом деле отстала от развитых стран лишь потому, что раньше прочих осознала тупиковость этого направления, а также лучшие перспективы авиации. Однако, как раз с авиацией РИ отстала еще больше (как и в большинстве прочих направлений технического развития), а дирижабли и моторы для них закупать за границей (см. https://alan-a-skaz.livejournal.com/135856.html и https://alan-a-skaz.livejournal.com/136736.html ) ей такое осознание не мешало. ;-)
Реальные описания событий времен начала ПМВ содержат немало эпизодов, когда аэроплан пытался атаковать дирижабль, - но тот уходил от преследования, пользуясь преимуществом (О!) в скорости и высотности. С развитием авиации она отобрала у дирижаблей такую возможность, но их превосходство в дальности полета и весе переносимого груза держалось еще и после окончания ПМВ.
Поэтому в начале ПМВ германские дирижабли были грозным средством для бомбардировок, в т.ч. стратегического масштаба, на что авиация стала способной заметно позже. Другие страны, в меру сил и возможностей, использовали дирижабли тоже. РИ и в этом сильно отстала даже от Италии.
Для противодействия германским дирижаблям Англия применяла в основном свою морскую авиацию. Почему - именно морскую?
1.1. Основные силы Королевского летного корпуса (The Royal Flying Corps, RFC), подчиненного армейскому командованию, были задействованы на сухопутном фронте ПМВ.
1.2. Королевская военно-морская авиационная служба (The Royal Naval Air Service, RNAS), подчиненная Адмиралтейству, по исходному замыслу должна была служить прежде всего охране Британских островов - т.к. перед ПМВ возможности авиации для действий в значительном удалении от берега выглядели сомнительными.
1.3. Когда англичане решили не ограничиваться перехватом дирижаблей в воздухе (это получалось как-то не очень), а наносить удары по их базам, на значительном удалении от своих аэродромов, - важным соображением стала возможность гидросамолетов, при нехватке топлива для возвращения, садиться на воду и там дозаправляться из резервных канистр, либо дожидаться помощи.
Смотрим на карту:
Расстояния и вправду требовались немалые, особенно с учетом тогдашних возможностей авиации.
Но, когда англичанам удалось нанести несколько эффективных ударов по наиболее близко расположенным базам дирижаблей, немцы отвели такие базы в более глубокий тыл - и, даже со всеми возможными ухищрениями, достать их самолетами наземного базирования надолго стало нереально.
Тут и пригодились довоенные разработки по созданию гидроавиатранспортов (ГАТ) для авиации морского базирования.
2. На Рождество 1914 года (24-25 декабря, дату запоминаем?) в рейд на базу Куксхафен (отмечена на карте выше) вышли три ГАТ типа “Engadine” (см. https://alan-a-skaz.livejournal.com/254287.html ), сильно опередившие "первыеЪвЪмире(ТМЪ)" царские аналоги и по времени создания, и по первому боевому применению. Важно также, что эти английские ГАТ имели высокую скорость (около 24 узл.), в отличие от царских аналогов, поэтому имели хорошие шансы уйти от возможной погони. На каждом из ГАТ было по 3 гидроплана. Соединение прикрывали 2 легких крейсера, 10 эсминцев и 10 подводных лодок.
Появление англичан под самым носом у немцев не осталось незамеченным: едва успели совершить взлет 7 гидропланов из 9 (холод осложнил запуск моторов, и времени на продолжительные попытки не было), англичане были атакованы дирижаблем и самолетом, сбросившими бомбы. То ли зенитный огонь англичан (по мнению англичан), то ли выполнение своих задач немцами (по мнению немцев) не позволили атаковавшим задержаться, однако было понятно, что это лишь начало противодействия дерзкому вторжению. Поэтому отход был очень поспешным: с воды подняли только 2 невзлетевших самолета и 3 первых вернувшихся; следующие 3 гидроплана англичане сами уничтожили артиллерией после снятия экипажей на подводную лодку (в это время еще один немецкий дирижабль атаковал рейдовое соединение бомбами и пулеметным огнем, но безрезультатно); еще один самолет вернуться не смог и сел на море около вражеского берега, экипаж был подобран голландскими рыбаками (сообщения о захвате экипажа в плен т.ж. встречаются во многих источниках, но в январе 1915 г. состоялось возвращение летчиков в Англию).
Результаты непосредственно налета были практически нулевые (как и в Зонгулдаке). Мощный туман, закрывший побережье, и опасность противодействия противников, в т.ч. активный огонь артиллерии ПВО, мешали провести эффективное обнаружение целей, а небольшая бомбовая нагрузка (несколько 20-фунтовых бомб, по 9,1 кг) заведомо не позволяла надеяться на значительный результат по целям менее уязвимым, чем дирижабль в ангаре. Однако, этот рейд, реально первый такой в мире, показал возможности морской авиации морского базирования, доставляемой к цели специальными морскими транспортами; немцы отнеслись к новой опасности очень серьезно, в т.ч. постарались убрать свои корабли с рейда, открытого подобным атакам.
3. В дальнейшем, морская авиация и сухопутного, и морского базирования применялась англичанами в ПМВ весьма активно. Германцы тоже успешно развивали это направление, далеко опередив РИ в создании ГАТ и серийном выпуске гидропланов. И немцы, и британцы в этом полностью опирались на своё производство, свои конструкции, свои моторы.
В РИ, РодинеВсехСлоновЪ(ТМЪ), претендующей на приоритеты и в этом деле, до осени 1915 г. практически отсутствовали гидропланы своей конструкции, ограничиваясь единичными как-бы-серийными экземплярами и опытными моделями (https://alan-a-skaz.livejournal.com/254613.html и https://alan-a-skaz.livejournal.com/255076.html#cutid3 ); число иностранных гидропланов и их ухудшенных копий на службе в РИ было тоже недостаточным; и даже более поздние М-5 и М-9 Григоровича, когда удалось наладить их более-менее крупносерийный (для масштабов РИ) выпуск, полностью зависели от иностранных (по конструкции, как минимум) моторов.
Заметим, что первый "русский" ГАТ "Орлица", как и большинство последующих, тоже был исходно (до переделки в ГАТ) зарубежного производства. Его формальный ввод в строй в качестве ГАТ- конец апреля 1915 года, реальный - в конце лета того же года.
4. Уже в 1913 году англичане запатентовали самолет-торпедоносец. Первый в мире успешный запуск торпеды с летящего Short Folder был произведен 28 июля 1914 года. Применение этих же самолетов и для бомбометания т.ж. было предусмотрено (https://alan-a-skaz.livejournal.com/127690.html ).
Надо учесть, что торпеда - штука увесистая. 14" торпеда, применявшаяся в этих гидропланах, весила 367 - 408 кг, их бомбовая нагрузка была сравнимая: обычно 4 бомбы по 50,8 кг (112 фунтов), либо одиночная позже разработанная на 500 - 520 фунтов (227 - 236 кг).
112-фунтовая бомба у нас, при обсуждении действий союзников, называется очень слабой. Ну да, всего лишь ;-) вдвое с лишним тяжелее самых мощных бомб, применявшихся в царской морской авиации - 50-фунтовых (20,5 кг). Напоминаю про разницу между русским фунтом (409г) и английским (454г). (454*112)/(409*50) = 2,49. Бомбы за 200 кг, также применявшиеся у союзников, в царской морской авиации не имели даже шансов на повторение.
Первая в мире успешная торпедная атака с самолета в реальных боевых действиях произошла позже, уже на следующей версии Short Type 184, с мотором 225 л.с., во время Дарданелльско-Галлиполийской операции 1915г., - с 12 по 17 августа торпедами с воздуха были потоплены в разных вылетах 2 турецких парохода (* один имел прежде повреждение от подллодки), еще один был потоплен при попытке захватить гидроплан, совершивший вынужденную посадку на воду. Летчики не растерялись и смогли произвести прицельный запуск торпеды. Турки пошли ко дну, а летчики успели наконец запустить мотор и взлететь (* в некоторых источниках тот же эпизод передается иначе: "второй самолет из-за неполадок отказался от атаки, но, намереваясь совершить вынужденную посадку, заметил турецкий буксир и торпедировал его (уничтожение). Без груза самолет смог дотянуть до своих." В любом случае результативность та же самая).
Существенно, что во всех этих эпизодах торпедоносцы действовали с ГАТ "Бен-май-Кри" (Ben-my-Chree), т.ж. упомянутого в https://alan-a-skaz.livejournal.com/254287.html . Аналогично действовали и другие ГАТ, в т.ч. упомянутый по ссылке выше ГАТ "Кампания", тоже приспособленный для торпедоносцев.
Осенью 1915г. интенсивность морских сражений снизилась, и торпедоносцы потеряли актуальность; но гидропланы с ГАТ продолжали интенсивно применяться для разведки и бомбардировок. В ноябре 1915 года "шорты" бомбили железнодорожный мост через реку Марица в Болгарии и ж/д узел Фереджик (у залива Энос). Также "шорты" массово применялись для бомбардировки немецких баз на побережье Бельгии. Их выпуск за время ПМВ составил более 1 тыс. экз., - скромно для развитых стран, недостижимо для РИ.
4.2. Попытки создания торпедоносца в РИ после английских успехов тоже предпринимались, но не принесли успеха до самого конца. В книге Петрова (Г.Ф.Петров."Гидросамолеты и экранопланы России 1910-1999") упоминаются опытные образцы ГАСН (стр.54, Гидро Аэроплан Специального Назначения, Григорович-Щетинин, название дано из соображений секретности, - ага, при отставании от всемирно известного аналога на неск. лет самое то секретиться) - предназначенный для применения стандартной флотской торпеды 14" - и АИС (стр.55, от Авиационная Испытательная Станция, он же торпедоносец Шишкова), в котором предполагалась специальная авиа-торпеда, без двигателя, укороченная до 3 м и облегченная; предполагалось ее движение к цели за счет запаса скорости до сброса, стабилизация за счет заранее придаваемого ей вращения от мотора. На осень 1917 г. были первые обнадеживающие (вроде бы) результаты испытаний, но не более того. Испытания проводились без торпед, выявили некоторые недостатки конструкции, и до боеспособного состояния довести сие чудо так и не удалось (https://alan-a-skaz.livejournal.com/290584.html) Первыми реально стоящими на вооружении РККА торпедоносцами стали английские Шорт-184, захваченные в Архангельске.
5. Более легкие гидропланы также весьма активно участвовали в Дарданелльской операции. С ГАТ «Арк Ройял» 8 легких гидропланов активно действовали по турецким позициям, сбрасывали бомбы на лагеря и колонны, корректировали огонь кораблей. Авиаотрядом корабля сделано свыше 700 снимков турецких позиций.
Аналогично действовали еще несколько плавбаз с различными гидропланами. Упоминаются в частности ГАТ "Анна", "Равэн II", "Эмпресс". Морская авиация и авиация сухопутного базирования действовали совместн в тесной кооперации. Плавбазы (ГАТ) и островные площадки (самый основной аэродром на о-ве Имброс мог принимать самые тяжелые самолеты, в т.ч. "Хендли-Пейдж", также называются аэродромы на о-вах Тазос и Мемнос) фактически создали цепь от болгарского побережья вдоль берега Малой Азии до Египта.
6. Теперь вспоминаем, что малоуспешный налет на Зонгулдак, которому приписывается множество приоритетов мирового значения, произошел 6 февраля (24 января с.с.) 1916 (!) года.
Значительно позже подавляющего большинства перечисленных выше событий, в которых уже происходило всё, что объявляется объектом этих приоритетовЪ! ;-)))
Смотрим также на расстояние цели рейда от базы ЧФ, и от базы флота противников:
Сравниваем с картой выше, и чувствуем разницу.
Вспоминаем даты, оцениваем разницу тоже.
Чтобы на фоне таких фактов твердить про якобы всемирные приоритеты и авторитеты РКМП в морской авиации, надо иметь или феееричную безграмотность, или фееричное бесстыдство, или и то и другое. Хрустобулочникам и того и другого не занимать.
1. Про боевое применение дирижаблей я уже писал: https://alan-a-skaz.livejournal.com/137808.html и по тэгу https://alan-a-skaz.livejournal.com/tag/%D0%B4%D0%B8%D1%80%D0%B8%D0%B6%D0%B0%D0%B1%D0%BB%D0%B8
С позиций нашего времени дирижабли выглядят анахронизмом, - и можно поверить в сказки, будто царская Россия в этом деле отстала от развитых стран лишь потому, что раньше прочих осознала тупиковость этого направления, а также лучшие перспективы авиации. Однако, как раз с авиацией РИ отстала еще больше (как и в большинстве прочих направлений технического развития), а дирижабли и моторы для них закупать за границей (см. https://alan-a-skaz.livejournal.com/135856.html и https://alan-a-skaz.livejournal.com/136736.html ) ей такое осознание не мешало. ;-)
Реальные описания событий времен начала ПМВ содержат немало эпизодов, когда аэроплан пытался атаковать дирижабль, - но тот уходил от преследования, пользуясь преимуществом (О!) в скорости и высотности. С развитием авиации она отобрала у дирижаблей такую возможность, но их превосходство в дальности полета и весе переносимого груза держалось еще и после окончания ПМВ.
Поэтому в начале ПМВ германские дирижабли были грозным средством для бомбардировок, в т.ч. стратегического масштаба, на что авиация стала способной заметно позже. Другие страны, в меру сил и возможностей, использовали дирижабли тоже. РИ и в этом сильно отстала даже от Италии.
Для противодействия германским дирижаблям Англия применяла в основном свою морскую авиацию. Почему - именно морскую?
1.1. Основные силы Королевского летного корпуса (The Royal Flying Corps, RFC), подчиненного армейскому командованию, были задействованы на сухопутном фронте ПМВ.
1.2. Королевская военно-морская авиационная служба (The Royal Naval Air Service, RNAS), подчиненная Адмиралтейству, по исходному замыслу должна была служить прежде всего охране Британских островов - т.к. перед ПМВ возможности авиации для действий в значительном удалении от берега выглядели сомнительными.
1.3. Когда англичане решили не ограничиваться перехватом дирижаблей в воздухе (это получалось как-то не очень), а наносить удары по их базам, на значительном удалении от своих аэродромов, - важным соображением стала возможность гидросамолетов, при нехватке топлива для возвращения, садиться на воду и там дозаправляться из резервных канистр, либо дожидаться помощи.
Смотрим на карту:
Расстояния и вправду требовались немалые, особенно с учетом тогдашних возможностей авиации.
Но, когда англичанам удалось нанести несколько эффективных ударов по наиболее близко расположенным базам дирижаблей, немцы отвели такие базы в более глубокий тыл - и, даже со всеми возможными ухищрениями, достать их самолетами наземного базирования надолго стало нереально.
Тут и пригодились довоенные разработки по созданию гидроавиатранспортов (ГАТ) для авиации морского базирования.
2. На Рождество 1914 года (24-25 декабря, дату запоминаем?) в рейд на базу Куксхафен (отмечена на карте выше) вышли три ГАТ типа “Engadine” (см. https://alan-a-skaz.livejournal.com/254287.html ), сильно опередившие "первыеЪвЪмире(ТМЪ)" царские аналоги и по времени создания, и по первому боевому применению. Важно также, что эти английские ГАТ имели высокую скорость (около 24 узл.), в отличие от царских аналогов, поэтому имели хорошие шансы уйти от возможной погони. На каждом из ГАТ было по 3 гидроплана. Соединение прикрывали 2 легких крейсера, 10 эсминцев и 10 подводных лодок.
Появление англичан под самым носом у немцев не осталось незамеченным: едва успели совершить взлет 7 гидропланов из 9 (холод осложнил запуск моторов, и времени на продолжительные попытки не было), англичане были атакованы дирижаблем и самолетом, сбросившими бомбы. То ли зенитный огонь англичан (по мнению англичан), то ли выполнение своих задач немцами (по мнению немцев) не позволили атаковавшим задержаться, однако было понятно, что это лишь начало противодействия дерзкому вторжению. Поэтому отход был очень поспешным: с воды подняли только 2 невзлетевших самолета и 3 первых вернувшихся; следующие 3 гидроплана англичане сами уничтожили артиллерией после снятия экипажей на подводную лодку (в это время еще один немецкий дирижабль атаковал рейдовое соединение бомбами и пулеметным огнем, но безрезультатно); еще один самолет вернуться не смог и сел на море около вражеского берега, экипаж был подобран голландскими рыбаками (сообщения о захвате экипажа в плен т.ж. встречаются во многих источниках, но в январе 1915 г. состоялось возвращение летчиков в Англию).
Результаты непосредственно налета были практически нулевые (как и в Зонгулдаке). Мощный туман, закрывший побережье, и опасность противодействия противников, в т.ч. активный огонь артиллерии ПВО, мешали провести эффективное обнаружение целей, а небольшая бомбовая нагрузка (несколько 20-фунтовых бомб, по 9,1 кг) заведомо не позволяла надеяться на значительный результат по целям менее уязвимым, чем дирижабль в ангаре. Однако, этот рейд, реально первый такой в мире, показал возможности морской авиации морского базирования, доставляемой к цели специальными морскими транспортами; немцы отнеслись к новой опасности очень серьезно, в т.ч. постарались убрать свои корабли с рейда, открытого подобным атакам.
3. В дальнейшем, морская авиация и сухопутного, и морского базирования применялась англичанами в ПМВ весьма активно. Германцы тоже успешно развивали это направление, далеко опередив РИ в создании ГАТ и серийном выпуске гидропланов. И немцы, и британцы в этом полностью опирались на своё производство, свои конструкции, свои моторы.
В РИ, РодинеВсехСлоновЪ(ТМЪ), претендующей на приоритеты и в этом деле, до осени 1915 г. практически отсутствовали гидропланы своей конструкции, ограничиваясь единичными как-бы-серийными экземплярами и опытными моделями (https://alan-a-skaz.livejournal.com/254613.html и https://alan-a-skaz.livejournal.com/255076.html#cutid3 ); число иностранных гидропланов и их ухудшенных копий на службе в РИ было тоже недостаточным; и даже более поздние М-5 и М-9 Григоровича, когда удалось наладить их более-менее крупносерийный (для масштабов РИ) выпуск, полностью зависели от иностранных (по конструкции, как минимум) моторов.
Заметим, что первый "русский" ГАТ "Орлица", как и большинство последующих, тоже был исходно (до переделки в ГАТ) зарубежного производства. Его формальный ввод в строй в качестве ГАТ- конец апреля 1915 года, реальный - в конце лета того же года.
4. Уже в 1913 году англичане запатентовали самолет-торпедоносец. Первый в мире успешный запуск торпеды с летящего Short Folder был произведен 28 июля 1914 года. Применение этих же самолетов и для бомбометания т.ж. было предусмотрено (https://alan-a-skaz.livejournal.com/127690.html ).
Надо учесть, что торпеда - штука увесистая. 14" торпеда, применявшаяся в этих гидропланах, весила 367 - 408 кг, их бомбовая нагрузка была сравнимая: обычно 4 бомбы по 50,8 кг (112 фунтов), либо одиночная позже разработанная на 500 - 520 фунтов (227 - 236 кг).
112-фунтовая бомба у нас, при обсуждении действий союзников, называется очень слабой. Ну да, всего лишь ;-) вдвое с лишним тяжелее самых мощных бомб, применявшихся в царской морской авиации - 50-фунтовых (20,5 кг). Напоминаю про разницу между русским фунтом (409г) и английским (454г). (454*112)/(409*50) = 2,49. Бомбы за 200 кг, также применявшиеся у союзников, в царской морской авиации не имели даже шансов на повторение.
Первая в мире успешная торпедная атака с самолета в реальных боевых действиях произошла позже, уже на следующей версии Short Type 184, с мотором 225 л.с., во время Дарданелльско-Галлиполийской операции 1915г., - с 12 по 17 августа торпедами с воздуха были потоплены в разных вылетах 2 турецких парохода (* один имел прежде повреждение от подллодки), еще один был потоплен при попытке захватить гидроплан, совершивший вынужденную посадку на воду. Летчики не растерялись и смогли произвести прицельный запуск торпеды. Турки пошли ко дну, а летчики успели наконец запустить мотор и взлететь (* в некоторых источниках тот же эпизод передается иначе: "второй самолет из-за неполадок отказался от атаки, но, намереваясь совершить вынужденную посадку, заметил турецкий буксир и торпедировал его (уничтожение). Без груза самолет смог дотянуть до своих." В любом случае результативность та же самая).
Существенно, что во всех этих эпизодах торпедоносцы действовали с ГАТ "Бен-май-Кри" (Ben-my-Chree), т.ж. упомянутого в https://alan-a-skaz.livejournal.com/254287.html . Аналогично действовали и другие ГАТ, в т.ч. упомянутый по ссылке выше ГАТ "Кампания", тоже приспособленный для торпедоносцев.
Осенью 1915г. интенсивность морских сражений снизилась, и торпедоносцы потеряли актуальность; но гидропланы с ГАТ продолжали интенсивно применяться для разведки и бомбардировок. В ноябре 1915 года "шорты" бомбили железнодорожный мост через реку Марица в Болгарии и ж/д узел Фереджик (у залива Энос). Также "шорты" массово применялись для бомбардировки немецких баз на побережье Бельгии. Их выпуск за время ПМВ составил более 1 тыс. экз., - скромно для развитых стран, недостижимо для РИ.
4.2. Попытки создания торпедоносца в РИ после английских успехов тоже предпринимались, но не принесли успеха до самого конца. В книге Петрова (Г.Ф.Петров."Гидросамолеты и экранопланы России 1910-1999") упоминаются опытные образцы ГАСН (стр.54, Гидро Аэроплан Специального Назначения, Григорович-Щетинин, название дано из соображений секретности, - ага, при отставании от всемирно известного аналога на неск. лет самое то секретиться) - предназначенный для применения стандартной флотской торпеды 14" - и АИС (стр.55, от Авиационная Испытательная Станция, он же торпедоносец Шишкова), в котором предполагалась специальная авиа-торпеда, без двигателя, укороченная до 3 м и облегченная; предполагалось ее движение к цели за счет запаса скорости до сброса, стабилизация за счет заранее придаваемого ей вращения от мотора. На осень 1917 г. были первые обнадеживающие (вроде бы) результаты испытаний, но не более того. Испытания проводились без торпед, выявили некоторые недостатки конструкции, и до боеспособного состояния довести сие чудо так и не удалось (https://alan-a-skaz.livejournal.com/290584.html) Первыми реально стоящими на вооружении РККА торпедоносцами стали английские Шорт-184, захваченные в Архангельске.
5. Более легкие гидропланы также весьма активно участвовали в Дарданелльской операции. С ГАТ «Арк Ройял» 8 легких гидропланов активно действовали по турецким позициям, сбрасывали бомбы на лагеря и колонны, корректировали огонь кораблей. Авиаотрядом корабля сделано свыше 700 снимков турецких позиций.
Аналогично действовали еще несколько плавбаз с различными гидропланами. Упоминаются в частности ГАТ "Анна", "Равэн II", "Эмпресс". Морская авиация и авиация сухопутного базирования действовали совместн в тесной кооперации. Плавбазы (ГАТ) и островные площадки (самый основной аэродром на о-ве Имброс мог принимать самые тяжелые самолеты, в т.ч. "Хендли-Пейдж", также называются аэродромы на о-вах Тазос и Мемнос) фактически создали цепь от болгарского побережья вдоль берега Малой Азии до Египта.
6. Теперь вспоминаем, что малоуспешный налет на Зонгулдак, которому приписывается множество приоритетов мирового значения, произошел 6 февраля (24 января с.с.) 1916 (!) года.
Значительно позже подавляющего большинства перечисленных выше событий, в которых уже происходило всё, что объявляется объектом этих приоритетовЪ! ;-)))
Смотрим также на расстояние цели рейда от базы ЧФ, и от базы флота противников:
Сравниваем с картой выше, и чувствуем разницу.
Вспоминаем даты, оцениваем разницу тоже.
Чтобы на фоне таких фактов твердить про якобы всемирные приоритеты и авторитеты РКМП в морской авиации, надо иметь или феееричную безграмотность, или фееричное бесстыдство, или и то и другое. Хрустобулочникам и того и другого не занимать.