Интересно, а где-нибудь обобщен опыт Дубны? В которой климат явно точно такой же как в Москве, а велосипеды активно использовались чуть ли не с 50-х годов. Во всяком случае как там народ использовал велосипеды начале января я видел где-то в конце 70-х.
Заметим что по очевидным причинам в Дубне тех времен уровень автомобилизации был примерно такой же как по всему СССР. То есть вопроса о "пересесть на автомобиль" для большинства пользователей велосипедов не стояло. Не по карману оно было большинству дубнинцев. У кого были деньги, тот скорее другой сезонный транспорт - моторку заводил.
Какой уж там Дубны, когда даже по Москве статистика находится с трудом и фрагментарно. Также интересно как там с ОТ обстоят дела сейчас и тогда? Ибо есть гипотеза, что велосипед наиболее актуален в мелких городах и слабонаселённой местности, где с одной стороны средняя протяженность поездки много меньше, чем в Москве и соотв-но она более располагает к использованию велосипедов, а с другой стороны трудновато организовать нормальный ОТ, чаще чем один автобус раз полчаса-час по нескольким основным улицам.
В Дубне, как и остальных зажопинско-глубоко-в-жопинских провинциях на старых раздолбанных совковело ездят тупо от нищеты и полного отсутсвия общественного транспорта в городе. Мне вот интересно, где обобщён опыт посёлка Пителино Рязанской области? Там есть ОДНА остановка автобуса и дестяки, реально десятки велосипедов. Велопарковки у магазинов с советских времён...
Дубна это не глубоко-зажопинская провинция, а наукоград, место расположения Объединенного Института Ядерных Исследований, где всегда тусовались толпы иностранцев начиная с Понтекорво и Жолио Кюри. То есть место, которое в эпоху "железного занавеса" было куда более открыто миру, чем даже крупнейшие мегаполисы СССР.
И в общем-то местное самоощущение там тоже было в ту эпоху скорее в стиле "мы - город будущего".
По своему опыту использования велополосы на Бульварном кольце хочу сказать, что используется она в основном как дополнительный тротуар в час пик. Велосипедистов там меньше, чем на дорожке вдоль проспекта Вернадского, например.
А потому что эта дорожка не имеет транспортного смысла. Проезжая через центр, логичнее ехать по прямой, а не дугой, подъём у Цветного тоже на велосипеде стремишься избежать, а пересечение с Новым Арбатом велодорожка не решает: она просто там кончается. И ещё: на ней ОЧЕНЬ плохой разбитый асфальт, как в подмосковье какм-нибудь. Поэтому там никто и не ездит без крайней нужды.
С другой стороны для чего она была проделана? Всем понятно, что в зимнее время количество поездок резко выпадает. В первых двух абзацах вроде как раз доходчиво описано для чего. Именно для того, что далеко не всем понятно, "в зимнее время количество поездок резко выпадает" и в десятках статей как раз утверждается прямо противоположное.
велосипед играет или может играть весьма существенную роль. Если, вы пропустили, то как раз одна из предыдущих статей на эту тему была посвящена тому, что в реальности велосипеды в подавляющем большинстве европейских городов играют весьма малозначимую роль, несмотря на высокую степень развития велоинфраструктуры.
Цены на НОТ нынче действительно конские, а удобства 0. Удобного и недорогого безлимита в отличие от Швейцарии нет. Вот и надо решать проблемы и развивать НОТ, а не пытаться его заменить велосипедами, перевозящими сейчас в Москве в тысячу раз меньше народу.
Поэтому работа хорошая, но проблем внедрения велодорожек вообще не вижу. Площадей у нас масса, лишних и чересчур широких полос тоже.
( ... )
насчет конских тарифов тоже товарищ передернул. Не буду говорить что они низкие, но если задаться целью и использовать НОТ как норму, то безлимитка делает его не таким уж заоблачным по цене. Товарищ видимо просто не в курсе разнообразных вариантов оплаты проезда. Особо в сравнении с все дорожающим авто(оно конечно останется более удобным в плане свободы передвижения и скорости), но тут есть свои издержки. А вот по ходу чего не делает Дептранс из очевидного - нормальной карты НОТ у них на сайте так и нет! так же как и сервиса расчета маршрута на НОТ. это позор, считаю. Жаль что и у Яндекса его нет, по ходу, но он и не обязан в принципе(и так яндекс-транспорт - лучшее что есть по этому поводу в городе, а дептрансовский вариант от мальчиков-хипстеров наоборот, благополучно загнулся из-за глюков и неюзабельности).
Ну, я прям подробно не стал изучать статистику, но мне по своему собственному опыту понятно, что я готов ездить в сухую погоду с температурой от +7-10 градусов. В этом году в Москве я открыл сезон в конце марта, закрою... ну, когда начнется устойчивая мокрая дрись. Обязательно покатаюсь по свежему снегу
( ... )
думается мне, надо общественный транспорт развивать. Телепорт на метро, легком метро или скоростном трамвае, а там автобусом/троллейбусом или пешочком.
По своему опыту использования велополосы на Бульварном кольце хочу сказать, что используется она в основном как дополнительный тротуар в час пик. Велосипедистов там меньше, чем на дорожке вдоль проспекта Вернадского, например.
У меня на самом деле малосравнимые данные. В августе тёплыми вечерами, пока я шёл 4 минуты от метро Проспект Вернадского до Кравченко, мне навстречу попадалось около десятка велосипедистов. (При этом велодорожка там уже кончается, они в основном по тротуару с плотным потоком ехали). А в сентябре при уже прохладной погоде на Чистопрудном бульваре я только ещё одну велосипедистку за несколько поездок встретил в попутном направлении и парочку во встречном.
Comments 62
Заметим что по очевидным причинам в Дубне тех времен уровень автомобилизации был примерно такой же как по всему СССР. То есть вопроса о "пересесть на автомобиль" для большинства пользователей велосипедов не стояло. Не по карману оно было большинству дубнинцев. У кого были деньги, тот скорее другой сезонный транспорт - моторку заводил.
Reply
Также интересно как там с ОТ обстоят дела сейчас и тогда? Ибо есть гипотеза, что велосипед наиболее актуален в мелких городах и слабонаселённой местности, где с одной стороны средняя протяженность поездки много меньше, чем в Москве и соотв-но она более располагает к использованию велосипедов, а с другой стороны трудновато организовать нормальный ОТ, чаще чем один автобус раз полчаса-час по нескольким основным улицам.
Reply
Мне вот интересно, где обобщён опыт посёлка Пителино Рязанской области? Там есть ОДНА остановка автобуса и дестяки, реально десятки велосипедов. Велопарковки у магазинов с советских времён...
Reply
И в общем-то местное самоощущение там тоже было в ту эпоху скорее в стиле "мы - город будущего".
Reply
Reply
Reply
Reply
Reply
В первых двух абзацах вроде как раз доходчиво описано для чего. Именно для того, что далеко не всем понятно, "в зимнее время количество поездок резко выпадает" и в десятках статей как раз утверждается прямо противоположное.
велосипед играет или может играть весьма существенную роль.
Если, вы пропустили, то как раз одна из предыдущих статей на эту тему была посвящена тому, что в реальности велосипеды в подавляющем большинстве европейских городов играют весьма малозначимую роль, несмотря на высокую степень развития велоинфраструктуры.
Цены на НОТ нынче действительно конские, а удобства 0. Удобного и недорогого безлимита в отличие от Швейцарии нет.
Вот и надо решать проблемы и развивать НОТ, а не пытаться его заменить велосипедами, перевозящими сейчас в Москве в тысячу раз меньше народу.
Поэтому работа хорошая, но проблем внедрения велодорожек вообще не вижу. Площадей у нас масса, лишних и чересчур широких полос тоже. ( ... )
Reply
Reply
Reply
Reply
Reply
Reply
Reply
Reply
Reply
Leave a comment