Честно говоря, весьма сомнительно, что дело только в электроэнергии. В самом деле, сокращаемая сотня троллейбусов, даже если одновременно втопит педаль "газа", будет потреблять 13-20 МВт. На фоне общего потребления Москвы - 20000 МВт это не очень много.
Для нежилых помещений, считается 200 Вт/кв.м, т.е. ТЦ площадью 60000 кв.м, класса B - 12 МВт установленной мощности.
Обычные, не элитные, квартиры с электроплитами - 10 кВт на квартиру.
Так что, конечно всё может быть, но всё сокращение троллейбусов в центре Москвы эквивалентно потреблению одного такого комплекса. А сколько их уже построили в ЦАО? А вот прям сейчас, 13 МВт не хватило :)
А откуда данные про 200 Вт/кв.м и особенно про 13 МВт на все троллейбусы Москвы? Если полная мощность электродвигателя троллейбуса 170 кВт, то "в тапку" 1500 нынешних московских троллейбусов должны жрать на порядок больше. И 1 силовой агрегат на почти 200 подстанциях МГТ выдаёт 600 В и 2000А. А силовых агрегатов на многих подстанциях несколько. По данным с транспортных форумов в сумме они выдают около 500 МВт, но часть мощности идёт на питание трамваев. С другой стороны 200 Вт/кв.м как-то до хрена. Это скорее норма для продуктового магазина. А в среднем, насколько погазало беглое гугление, реально ТЦ жрут 70-80 Вт/ кв.м. Да и в ЦАО все же не гигантские моллы, а в основномболее скромные ТЦ в 20-30 тыс. кв.м.
Когда я сравнивал Евро-5 ЛиАЗ-5292 против Тролза-5265, получилось что час работы обходится в 9 л дизтоплива или 49 кВт*ч на тягловой подстанции. С циферками, проблем не вижу, т.е. это 41.3 кВт*ч на рогах, 4.3 кВт в среднем за год на отопление, 4.5 кВт*ч на разное вспомогательное, 32.5 кВт*ч подаваемые на инвертор с КПД 90% дают 29 кВт*ч механической энергии, которые примерно и должны соответствовать ЛиАЗ-5292 с КПД примерно 33% от теплоты сгорания 9 л. Т.е. с точки зрения физики, если где-то и прошибся, то не более ±5%.
А вот с ценами, полная засада. У Мосгортранс нехилая экономическая задача, т.к. билеты у нас одинаково стоят, наверное и город доплачивает, а вот разрулить без перекосов.
Взглянул я в Росстате оптовые цены на дизтопливо и на электроэнергию, и вот что вышло: Месяц и год, ДТ ₽ за 9 л, Эл.эн. ₽ за 49 кВт*ч, отношение +январь 2012: 256, 42, 6.1 апрель 2012: 260, 45, 5.9 октябрь 2012: 312, 55, 5.7 +декабрь 2012: 317, 48, 6.6 апрель 2013: 225, 50, 4.5 -
( ... )
Город нынче платит только за перевозку льготников. Топливо Мосгортранс покупает сразу по контракту на год и его цена вряд ли зависит от месячных колебаний. И в целом не очень понятно, что вы хотите сказать.
Возьмём автобус и троллейбус, которые работают не очень далеко от центра примерно в равных условиях, скажем, 8 ч/день или 160 км/день. В прошлом, 2015 году, расходы топливо для автобуса составили примерно 825 тыс.₽/год, а расходы на электричество для троллейбуса 165 тыс.₽/год. Разница на одну машину, между прочим 660 тыс.₽/год.
Если они перевезли одинаковое количество людей, то кто больше фактически вложит в развитие? Автобусный парк или троллейбусный парк?
Склонен полагать, т.к. время тяжёлое, денег в Мосгортрансе не хватает, то будут в первую очередь осуществлять прямые расходы: топливо, электроэнергия, техническое обслуживание, зарплата, амортизация машин и т.п.
А косвенные расходы: содержание контактно-кабельной сети, тяговых подстанций, накладные, управленческие, коммерческие и т.п. Они во вторую очередь.
Вы исходите из того, что все остальные составляющие себестоимости у автобуса и троллейбуса одинаковые, а это не так. Там выигрыш не только за счёт электроэнергии, но и, скорее всего, той же амортизации, зарплаты водителя, технического обслуживания.
А вот разница в цене - разница в амортизации легко окупится, т.к. электробусные парки на законном основании заберут свои 660 тыс.₽/год. Не окупятся, т.к. разница больше чем 660 тыс.*срок службы электробуса и особеннно аккумулятора, составляющего львиную долю этой разницы.
Comments 61
Reply
Reply
Reply
Reply
Reply
Reply
Обычные, не элитные, квартиры с электроплитами - 10 кВт на квартиру.
Так что, конечно всё может быть, но всё сокращение троллейбусов в центре Москвы эквивалентно потреблению одного такого комплекса. А сколько их уже построили в ЦАО? А вот прям сейчас, 13 МВт не хватило :)
Reply
Если полная мощность электродвигателя троллейбуса 170 кВт, то "в тапку" 1500 нынешних московских троллейбусов должны жрать на порядок больше. И 1 силовой агрегат на почти 200 подстанциях МГТ выдаёт 600 В и 2000А. А силовых агрегатов на многих подстанциях несколько. По данным с транспортных форумов в сумме они выдают около 500 МВт, но часть мощности идёт на питание трамваев.
С другой стороны 200 Вт/кв.м как-то до хрена. Это скорее норма для продуктового магазина. А в среднем, насколько погазало беглое гугление, реально ТЦ жрут 70-80 Вт/ кв.м. Да и в ЦАО все же не гигантские моллы, а в основномболее скромные ТЦ в 20-30 тыс. кв.м.
Reply
Когда я сравнивал Евро-5 ЛиАЗ-5292 против Тролза-5265, получилось что час работы обходится в 9 л дизтоплива или 49 кВт*ч на тягловой подстанции. С циферками, проблем не вижу, т.е. это 41.3 кВт*ч на рогах, 4.3 кВт в среднем за год на отопление, 4.5 кВт*ч на разное вспомогательное, 32.5 кВт*ч подаваемые на инвертор с КПД 90% дают 29 кВт*ч механической энергии, которые примерно и должны соответствовать ЛиАЗ-5292 с КПД примерно 33% от теплоты сгорания 9 л. Т.е. с точки зрения физики, если где-то и прошибся, то не более ±5%.
А вот с ценами, полная засада. У Мосгортранс нехилая экономическая задача, т.к. билеты у нас одинаково стоят, наверное и город доплачивает, а вот разрулить без перекосов.
Взглянул я в Росстате оптовые цены на дизтопливо и на электроэнергию, и вот что вышло:
Месяц и год, ДТ ₽ за 9 л, Эл.эн. ₽ за 49 кВт*ч, отношение
+январь 2012: 256, 42, 6.1
апрель 2012: 260, 45, 5.9
октябрь 2012: 312, 55, 5.7
+декабрь 2012: 317, 48, 6.6
апрель 2013: 225, 50, 4.5
- ( ... )
Reply
И в целом не очень понятно, что вы хотите сказать.
Reply
Если они перевезли одинаковое количество людей, то кто больше фактически вложит в развитие? Автобусный парк или троллейбусный парк?
Склонен полагать, т.к. время тяжёлое, денег в Мосгортрансе не хватает, то будут в первую очередь осуществлять прямые расходы: топливо, электроэнергия, техническое обслуживание, зарплата, амортизация машин и т.п.
А косвенные расходы: содержание контактно-кабельной сети, тяговых подстанций, накладные, управленческие, коммерческие и т.п. Они во вторую очередь.
Всё прямо, как в Минтранс РФ прописал:
Методические рекомендации по расчету экономически обоснованной стоимости перевозки пассажиров и багажа в городском и пригородном сообщении автомобильным и городским наземным ( ... )
Reply
А вот разница в цене - разница в амортизации легко окупится, т.к. электробусные парки на законном основании заберут свои 660 тыс.₽/год.
Не окупятся, т.к. разница больше чем 660 тыс.*срок службы электробуса и особеннно аккумулятора, составляющего львиную долю этой разницы.
Reply
Leave a comment