Почему 4 хорды лучше 4-го кольца
Тема "хорды или кольца" в последнее время очень популярна. Например, сейчас обсуждается, останется ли строящееся "метро-кольцо" (3-й пересадочный контур) кольцом или все же будет преобразован в систему хорд.
Но вопрос стоит не только в связи с метро. В последнее время иногда слышны утверждения, что система 4-х хорд в Москве - это возрождение идеи Четвертого транспортного кольца (4ТК) «в новой обертке». Этакое «кольцо с хвостами». Более того, звучит даже мнение, что 4ТК было бы лучше системы хорд, а кто-то даже предлагает вернуться к идее строительства кольца.
Попробуем разобраться. Поставим рядом 2 схемы и сыграем в игру «найдите 10 отличий».
4 хорды
4-ое Транспортное кольцо
Трассировка Юго-восточной хорды, а также части Южной рокады к востоку от Пролетарского проспекта - предварительные, хотя и наиболее вероятные. Проектов планировки этих объектов пока нет, сроков их строительства тоже. В данном случае я опираюсь на публикацию в Российской газете.
Кстати, в идее Юго-восточной хорды есть прямая заслуга Probok.net: мы предложили эту дорогу стройкомплексу Москвы еще летом 2011 года.
Начнем с похожего:
Очевидно, что альтернативный вариант трассировки СЗХ (от ул. Народного ополчения до Дмитровского вдоль МКЖД по трассе 4ТК), при всем его транспортном удобстве и других преимуществах, был бы намного дороже и гораздо дольше в постройке, чем выбранный.Достаточно вспомнить опыт строительства в 3 раза более короткого участка 4ТК от Шоссе Энтузиастов до Измайловского шоссе, также вдоль МКЖД (7 лет, 50 млрд., длина 4 км). Подробности и обсуждение здесь и здесь.
Из вышесказанного уже становятся видны 5 преимуществ хорд перед 4ТК.
1. Большая (в сравнении с 4ТК) удаленность хорд от центра Москвы - однозначное благо
Как показал опыт Третьего кольца и Звенигородского шоссе, любая новая магистраль быстро приводит к созданию вдоль нее офисов, торговых центров и других точек притяжения трафика. Что позволяет перераспределить нагрузку с существующих мест притяжения трафика - пределов Садового. Так что чем дальше новые магистральные коридоры будут находиться от центра, тем меньше будет «маятниковый» эффект и тем меньше - загрузка радиальных магистралей от ТТК до хорд.
2. Каждый из 8-ми «хвостов» хорд - это новые и реконструируемые дороги на периферии города, где их особенно не хватает
В Москве очень низкая в сравнении с мировыми мегаполисами плотность УДС (5 км/км2 против 9-15 км/км2), площадь УДС по отношению к площади города (8% против 15-25%), связность дорожной сети (средний перепробег 1,54 против 1,2-1,25). Причем если в пределах ТТК все относительно благополучно, в промежутке от ТТК до МКАД все 3 показателя катастрофические: и с плотностью, и со связностью УДС здесь полный швах. Таким образом, дополнительные дороги на периферии города - это тоже благо. И означает разгрузку от транзита местных и вылетных магистральных улиц, а также снижение периферийных перепробегов через МКАД.
Излишне говорить, что 4ТК ничего подобного не предусматривало.
3. «Основной ход» хорд на периферию означает меньшую вероятность затыкания съездов, чем у 4ТК
Хорды основным ходом "выкидывают" трафик на окраины. Иное дело кольца: они поток, как известно, никуда не выкидывают, а «крутят» вокруг центра. Все движение по кольцам и начинается, и заканчивается на заездах-съездах, с которых транспорт съезжает и без того загруженные магистрали.
Как результат, зависимость от съездов у хорд меньше, чем была бы у 4ТК: основной поток идет «на вылет», съезды вторичны. А значит, вероятность «затыкания» хорд на съездах ниже.
Конечно, очень многое зависит зависит от конкретных проектировочных решений. И СЗХ не идеал, хотя он лучше ТТК хотя бы тем, что предполагает разделение проезжей части на «транзитную» и отгороженную «коллекторную» (боковые проезды). Но в целом, чем дальше от центра, тем пространство меньше загружено жилой застройкой. И тем больше свободы маневра при проектировании дорог! А значит, на хордах меньше вероятность «затыков», которые столь распространены на 3ТК.
4. Две из четырех хорд (Северо-восточная, Юго-восточная) будут построены в соответствии с градостроительными канонами о контурах дорожной сети. Южная рокада концепции также не противоречит, оставаясь магистральной светофорной улицей, пусть и с несколькими развязками.
А вот 4ТК получилось бы классической и активно ругаемой гибридной «городской магистралью непрерывного движения».
Дам пояснение. Как известно, по науке в городе должно быть 2 контура улично-дорожной сети: светофорные улицы (подразделяются на магистральные и местные) и бессветофорные фривеи - тот самый "второй контур", на необходимость создания которого всегда указывают транспортные эксперты. Потому рассмотрим их подробнее.
Фривеи - это бессветофорные внеуличные скоростные магистрали. Они предназначены для транзита из одного конца города в другой.
Всем интересующимся этим вопросом рекомендую статью признанного транспортного эксперта Михаила Блинкина "Грустные заметки о московских хордах"(цитаты из нее приведены выше).
Так вот, Северо-восточная и Юго-восточная хорды полностью соответствуют требованиям, предъявляемым к бессветофорным фривеям. Обе они находятся в полосе отвода железной дороги; вдоль их трассировки минимум жилых домов; они не нарушают связность местной сети. Разумеется, нужно смотреть проекты, но, по-моему, лучшие коридоры для частей второго контура УДС в Москве найти трудно.
Остальные две хорды (Северо-западная хорда и Южная рокада) - это, к сожалению, дороги через районы со сложившейся жилой застройкой.
Достоинства и недостатки СЗХ хорошо известны и разобраны.
Южная рокада была и остается магистралью светофорной, хотя и с развязками. Если не считать строящуюся сейчас развязку на Рублевском шоссе, расширение проезжей части на Южной Рокаде в сравнении с текущим положением минимально. Развязки строятся и будут строиться в проблемных местах (через препятствия? вроде железных дорог и рек? и на пересечениях с крупными магистралями). И эти меры вполне обоснованы: Южная рокада перегружена уже сейчас, с Рублевского шоссе до Варшавского быстрей добраться через Кутузовский проспект и Третье кольцо. И причина именно в развязках с магистралями. Других же коридоров для хорд в этой части города просто нет!
А что с 4ТК? 65% трассы 4ТК были бы внеуличными. А 35% трассы прошло бы по сложившейся жилой застройке - улице Минская, Ломоносовскому проспекту, Нахимовскому проспекту, Коломенскому проезду, улицам Берзарина, Панфилова, проезду Черепановых. То есть 4ТК получилось бы той самой «магистральной улицей непрерывного движения» - гибридом фривея и городской улицы, сочетающим «многополосную проезжую часть и развязки в разных уровнях с непосредственным доступом к домовладениям и интенсивным движением общественного транспорта».
Это техническое решение критикуется многими транспортниками, включая и Блинкина, за создание неудобств жителям, разрыв местных улично-дорожных связей, повышенную чувствительность пропускной способности к снижению скорости.
Если посчитать количество недовольных последствиями для местной связности и прочими побочными эффектами стройки - едва ли оно было бы меньшим, чем в случае Северо-западной хорды. А скорее - большим. Просто потому, что жителей вдоль 4ТК живет больше.
5. В пересчете на километры дороги хорды кратно дешевле, чем 4ТК.
Оговорюсь: я оперирую теми данными, которые смог найти на данный момент, прежде всего из Адресной инвестиционной программы 2013-2015. Ни в коей мере не претендую на истину в последней инстанции и на полную точность, а равно на окончательность приведенных цифр. Тем более что АИП - не тот документ, в котором легко сходу разобраться, к тому же он постоянно корректируется по срокам, деньгам, титулам.
И тем не менее:
Теперь 4ТК. Оно обошлось бы, по разным данным, от 660 млрд. до 1 трлн. рублей! При общей длине 74 км. Есть рассчитать по нижней планке (660 млрд.), получится уже 9 млрд. за 1 км. То есть в 3 раза дороже, чем 1 км хорд! При 1 триллионе разница в стоимости была бы уже 5-кратной - 15 млрд. за 1 км!
Откуда такая разница? Об этом нужно спрашивать у тех, кто делал расчеты цифр, на которые я ссылаюсь. Кто-то объяснит разницу тем, что 4ТК планировалось шириной 8 полос и что оно бы состояла в основном из новых дорог (56 км). Но это не объяснение: например, СВХ - это 33 км новых дорог. А ширина 6 полос дополняется боковыми проездами. Могу предположить, что здесь также играют роль плотность коммуникаций, которые бы потребовалось перекладывать; количество собственности, подлежащей сносу и переносу, а значит, и компенсации (все-таки территория МКЖД достаточно "обжитая").
Но главную роль наверняка сыграло прохождение трассы 4ТК через 2 парка - Филевский и Коломенский. Каждый из них является особо охраняемой природной территорией, да еще здесь же 4ТК пересекает Москву-реку. А это значит, что строительство тут наземного участка, как и строительство тоннеля открытым способом, исключается сразу. Таким образом, остается только "закрытая", глубокая щитовая проходка примерно по такой трассировке.
Поскольку 4ТК планировалось шириной 4+4 полосы, проходческого щита, который бы позволил строительство таких тоннелей, просто не существует - во всяком случае, у нас в стране. По проекту предполагалось заказать новый щит в компании «Херренкнехт», которая делала и известный комплекс «Елизавета», которым проходили Лефортовский и Серебряноборские тоннели. В результате пришлось бы строить 4 (четыре) тоннеля: 2 под Филевским парком и Москвой-рекой, еще 2 под Коломенским парком и под Москвой-рекой же. Перед этим щит нужно было бы еще спроектировать, изготовить, перевезти. Точно стоимость и сроки всего этого оценить затруднительно, но если ориентироваться на опыт Серебряноборских тоннелей, готовиться надо к нескольким десяткам миллиардов рублей на каждый из 4-х тоннелей тоннель и лет на 8 общего срока.
Как видите, четыре хорды не просто лучше и дешевле четвертого транспортного кольца, но и принципиально отличаются от него.
P.S. А Михаил Яковлевич Блинкин, известный и уважаемый транспортный специалист, за хорды или за 4ТК? Ведь СЗХ он, как известно, критиковал в своей статье. Но ответ однозначный: Блинкин всегда был и, насколько я знаю, остается сторонником хорд. Более того, Михаил Яковлевич был еще и одним из первых противников 4ТК еще в лужковские времена, предлагая отказаться от кольца в пользу системы хорд: в процитированной выше статье эксперт отмечает, что городские фривеи в мировой практике должны быть прежде всего хордовыми. Там же он напоминает, что о необходимости сооружения в Москве хордовых магистралей "урбанисты и транспортники говорили и писали с 1930 годов". Среди сторонников идеи - выдающийся русский планировщик А. М. Якшин, А. И. Стрельников и сам М. Я. Блинкин, который "многократно пытался объяснять публике полезность этого замысла".
Вот статья Блинкина 2008 года «Этиология и патогенез московских пробок» про хорды и пробки. Очень рекомендую :)
P.P.S. Я блогер еще неопытный, потому статью несколько поправил, добавив новые иллюстрации. Спасибо за помощь Александру Шумскому proboknet
Но вопрос стоит не только в связи с метро. В последнее время иногда слышны утверждения, что система 4-х хорд в Москве - это возрождение идеи Четвертого транспортного кольца (4ТК) «в новой обертке». Этакое «кольцо с хвостами». Более того, звучит даже мнение, что 4ТК было бы лучше системы хорд, а кто-то даже предлагает вернуться к идее строительства кольца.
Попробуем разобраться. Поставим рядом 2 схемы и сыграем в игру «найдите 10 отличий».
4 хорды
4-ое Транспортное кольцо
Трассировка Юго-восточной хорды, а также части Южной рокады к востоку от Пролетарского проспекта - предварительные, хотя и наиболее вероятные. Проектов планировки этих объектов пока нет, сроков их строительства тоже. В данном случае я опираюсь на публикацию в Российской газете.
Кстати, в идее Юго-восточной хорды есть прямая заслуга Probok.net: мы предложили эту дорогу стройкомплексу Москвы еще летом 2011 года.
Начнем с похожего:
- 4 хорды тоже сформируют кольцо, пусть и по другой трассировке
- На севере, северо-востоке, востоке Москвы трассировки обеих систем совпадают. Если точнее, по трассе 4ТК решили провести Северо-Восточную хорду, которая раньше называлась Северной рокадой и проходила по-иному.
- Обе системы явно повысили бы межокружную связность. И создали бы возможность добираться до "несмежных" округов, минуя радиальные магистрали, ТТК и МКАД.
- 4 хорды, хоть и сформируют когда-нибудь кольцо, соединены между собой будут съездами. А основным ходом (как правило, 3+3 полосы) они поток, так сказать, «затягивают» и «выбрасывают» с периферии и на периферию города, к МКАД.
- 4 хорды означают 8 дополнительных участков дорог на периферии города. 4ТК - просто кольцо.
- Если не считать одного участка Северо-западной хорды, а также совпадающего с 4ТК участка на северо-востоке, система хорд проходит дальше от центра Москвы, чем проходило бы 4ТК.
Очевидно, что альтернативный вариант трассировки СЗХ (от ул. Народного ополчения до Дмитровского вдоль МКЖД по трассе 4ТК), при всем его транспортном удобстве и других преимуществах, был бы намного дороже и гораздо дольше в постройке, чем выбранный.Достаточно вспомнить опыт строительства в 3 раза более короткого участка 4ТК от Шоссе Энтузиастов до Измайловского шоссе, также вдоль МКЖД (7 лет, 50 млрд., длина 4 км). Подробности и обсуждение здесь и здесь.
Из вышесказанного уже становятся видны 5 преимуществ хорд перед 4ТК.
1. Большая (в сравнении с 4ТК) удаленность хорд от центра Москвы - однозначное благо
Как показал опыт Третьего кольца и Звенигородского шоссе, любая новая магистраль быстро приводит к созданию вдоль нее офисов, торговых центров и других точек притяжения трафика. Что позволяет перераспределить нагрузку с существующих мест притяжения трафика - пределов Садового. Так что чем дальше новые магистральные коридоры будут находиться от центра, тем меньше будет «маятниковый» эффект и тем меньше - загрузка радиальных магистралей от ТТК до хорд.
2. Каждый из 8-ми «хвостов» хорд - это новые и реконструируемые дороги на периферии города, где их особенно не хватает
В Москве очень низкая в сравнении с мировыми мегаполисами плотность УДС (5 км/км2 против 9-15 км/км2), площадь УДС по отношению к площади города (8% против 15-25%), связность дорожной сети (средний перепробег 1,54 против 1,2-1,25). Причем если в пределах ТТК все относительно благополучно, в промежутке от ТТК до МКАД все 3 показателя катастрофические: и с плотностью, и со связностью УДС здесь полный швах. Таким образом, дополнительные дороги на периферии города - это тоже благо. И означает разгрузку от транзита местных и вылетных магистральных улиц, а также снижение периферийных перепробегов через МКАД.
Излишне говорить, что 4ТК ничего подобного не предусматривало.
3. «Основной ход» хорд на периферию означает меньшую вероятность затыкания съездов, чем у 4ТК
Хорды основным ходом "выкидывают" трафик на окраины. Иное дело кольца: они поток, как известно, никуда не выкидывают, а «крутят» вокруг центра. Все движение по кольцам и начинается, и заканчивается на заездах-съездах, с которых транспорт съезжает и без того загруженные магистрали.
Как результат, зависимость от съездов у хорд меньше, чем была бы у 4ТК: основной поток идет «на вылет», съезды вторичны. А значит, вероятность «затыкания» хорд на съездах ниже.
Конечно, очень многое зависит зависит от конкретных проектировочных решений. И СЗХ не идеал, хотя он лучше ТТК хотя бы тем, что предполагает разделение проезжей части на «транзитную» и отгороженную «коллекторную» (боковые проезды). Но в целом, чем дальше от центра, тем пространство меньше загружено жилой застройкой. И тем больше свободы маневра при проектировании дорог! А значит, на хордах меньше вероятность «затыков», которые столь распространены на 3ТК.
4. Две из четырех хорд (Северо-восточная, Юго-восточная) будут построены в соответствии с градостроительными канонами о контурах дорожной сети. Южная рокада концепции также не противоречит, оставаясь магистральной светофорной улицей, пусть и с несколькими развязками.
А вот 4ТК получилось бы классической и активно ругаемой гибридной «городской магистралью непрерывного движения».
Дам пояснение. Как известно, по науке в городе должно быть 2 контура улично-дорожной сети: светофорные улицы (подразделяются на магистральные и местные) и бессветофорные фривеи - тот самый "второй контур", на необходимость создания которого всегда указывают транспортные эксперты. Потому рассмотрим их подробнее.
Фривеи - это бессветофорные внеуличные скоростные магистрали. Они предназначены для транзита из одного конца города в другой.
- Все пересечения на фривеях должны быть выполнены в разных уровнях, направления разделены отбойниками.
- Фривеи «стараются прокладывать с максимальной изоляцией от застройки и пешеходных потоков: в полосах отчуждения железных дорог, вдоль рек и линий ЛЭП, в пределах промышленных зон».
- Если фривей «по необходимости идет через пятно сложившейся застройки, его трассируют эстакадным или тоннельным ходом».
- «На периферии города фривей, как правило, идет по земле, а его проезжую часть делят на экспрессную и коллекторную компоненту». Т.е. прямой ход обособляется от поворотов ограждением или строительством полос разгона-торможения.
- Фривеи трассируются «по хордам или кольцевым фрагментам»; они редко прокладываются радиальным образом с тупиковым окончанием в городском центре.
Всем интересующимся этим вопросом рекомендую статью признанного транспортного эксперта Михаила Блинкина "Грустные заметки о московских хордах"(цитаты из нее приведены выше).
Так вот, Северо-восточная и Юго-восточная хорды полностью соответствуют требованиям, предъявляемым к бессветофорным фривеям. Обе они находятся в полосе отвода железной дороги; вдоль их трассировки минимум жилых домов; они не нарушают связность местной сети. Разумеется, нужно смотреть проекты, но, по-моему, лучшие коридоры для частей второго контура УДС в Москве найти трудно.
Остальные две хорды (Северо-западная хорда и Южная рокада) - это, к сожалению, дороги через районы со сложившейся жилой застройкой.
Достоинства и недостатки СЗХ хорошо известны и разобраны.
Южная рокада была и остается магистралью светофорной, хотя и с развязками. Если не считать строящуюся сейчас развязку на Рублевском шоссе, расширение проезжей части на Южной Рокаде в сравнении с текущим положением минимально. Развязки строятся и будут строиться в проблемных местах (через препятствия? вроде железных дорог и рек? и на пересечениях с крупными магистралями). И эти меры вполне обоснованы: Южная рокада перегружена уже сейчас, с Рублевского шоссе до Варшавского быстрей добраться через Кутузовский проспект и Третье кольцо. И причина именно в развязках с магистралями. Других же коридоров для хорд в этой части города просто нет!
А что с 4ТК? 65% трассы 4ТК были бы внеуличными. А 35% трассы прошло бы по сложившейся жилой застройке - улице Минская, Ломоносовскому проспекту, Нахимовскому проспекту, Коломенскому проезду, улицам Берзарина, Панфилова, проезду Черепановых. То есть 4ТК получилось бы той самой «магистральной улицей непрерывного движения» - гибридом фривея и городской улицы, сочетающим «многополосную проезжую часть и развязки в разных уровнях с непосредственным доступом к домовладениям и интенсивным движением общественного транспорта».
Это техническое решение критикуется многими транспортниками, включая и Блинкина, за создание неудобств жителям, разрыв местных улично-дорожных связей, повышенную чувствительность пропускной способности к снижению скорости.
Если посчитать количество недовольных последствиями для местной связности и прочими побочными эффектами стройки - едва ли оно было бы меньшим, чем в случае Северо-западной хорды. А скорее - большим. Просто потому, что жителей вдоль 4ТК живет больше.
5. В пересчете на километры дороги хорды кратно дешевле, чем 4ТК.
Оговорюсь: я оперирую теми данными, которые смог найти на данный момент, прежде всего из Адресной инвестиционной программы 2013-2015. Ни в коей мере не претендую на истину в последней инстанции и на полную точность, а равно на окончательность приведенных цифр. Тем более что АИП - не тот документ, в котором легко сходу разобраться, к тому же он постоянно корректируется по срокам, деньгам, титулам.
И тем не менее:
- Объявленная стоимость Северо-западной хорды (длина 29 км, в т.ч. около 26,5 км реконструкция, 2,5 км - новые дороги) - около 35 млрд. рублей (не считая Алабяно-Балтийского тоннеля, доставшегося «в наследство»). Кстати, в свежей АИП 2013-2015 сумма по статье Северо-Западная хорда и улично-дорожная сеть для развития транспортного обслуживания инновационного центра "Сколково" проходит большие суммы, но это отчасти потому, что в этот раздел включили реконструкцию Можайского шоссе, участок СВХ (Северной рокады), достройку АБ-тоннеля, ответвления на Сколково и т.д.
- Заложенная в АИП 2013-2015 (до 2017 г.) стоимость Северо-восточной хорды (около 33 км) - около 130 млрд. рублей. Разница в стоимости легко объяснима: тут почти все дороги новые (из них 4 км достраиваются).
- Заложенная в АИП стоимость участка Южной рокады от Рублевского шоссе до Пролетарского проспекта - около 30 млрд. рублей. Длина 24 км, в т.ч. 21,5 км реконструируемые, 2,5 км - новые дороги.
Теперь 4ТК. Оно обошлось бы, по разным данным, от 660 млрд. до 1 трлн. рублей! При общей длине 74 км. Есть рассчитать по нижней планке (660 млрд.), получится уже 9 млрд. за 1 км. То есть в 3 раза дороже, чем 1 км хорд! При 1 триллионе разница в стоимости была бы уже 5-кратной - 15 млрд. за 1 км!
Откуда такая разница? Об этом нужно спрашивать у тех, кто делал расчеты цифр, на которые я ссылаюсь. Кто-то объяснит разницу тем, что 4ТК планировалось шириной 8 полос и что оно бы состояла в основном из новых дорог (56 км). Но это не объяснение: например, СВХ - это 33 км новых дорог. А ширина 6 полос дополняется боковыми проездами. Могу предположить, что здесь также играют роль плотность коммуникаций, которые бы потребовалось перекладывать; количество собственности, подлежащей сносу и переносу, а значит, и компенсации (все-таки территория МКЖД достаточно "обжитая").
Но главную роль наверняка сыграло прохождение трассы 4ТК через 2 парка - Филевский и Коломенский. Каждый из них является особо охраняемой природной территорией, да еще здесь же 4ТК пересекает Москву-реку. А это значит, что строительство тут наземного участка, как и строительство тоннеля открытым способом, исключается сразу. Таким образом, остается только "закрытая", глубокая щитовая проходка примерно по такой трассировке.
Поскольку 4ТК планировалось шириной 4+4 полосы, проходческого щита, который бы позволил строительство таких тоннелей, просто не существует - во всяком случае, у нас в стране. По проекту предполагалось заказать новый щит в компании «Херренкнехт», которая делала и известный комплекс «Елизавета», которым проходили Лефортовский и Серебряноборские тоннели. В результате пришлось бы строить 4 (четыре) тоннеля: 2 под Филевским парком и Москвой-рекой, еще 2 под Коломенским парком и под Москвой-рекой же. Перед этим щит нужно было бы еще спроектировать, изготовить, перевезти. Точно стоимость и сроки всего этого оценить затруднительно, но если ориентироваться на опыт Серебряноборских тоннелей, готовиться надо к нескольким десяткам миллиардов рублей на каждый из 4-х тоннелей тоннель и лет на 8 общего срока.
Как видите, четыре хорды не просто лучше и дешевле четвертого транспортного кольца, но и принципиально отличаются от него.
P.S. А Михаил Яковлевич Блинкин, известный и уважаемый транспортный специалист, за хорды или за 4ТК? Ведь СЗХ он, как известно, критиковал в своей статье. Но ответ однозначный: Блинкин всегда был и, насколько я знаю, остается сторонником хорд. Более того, Михаил Яковлевич был еще и одним из первых противников 4ТК еще в лужковские времена, предлагая отказаться от кольца в пользу системы хорд: в процитированной выше статье эксперт отмечает, что городские фривеи в мировой практике должны быть прежде всего хордовыми. Там же он напоминает, что о необходимости сооружения в Москве хордовых магистралей "урбанисты и транспортники говорили и писали с 1930 годов". Среди сторонников идеи - выдающийся русский планировщик А. М. Якшин, А. И. Стрельников и сам М. Я. Блинкин, который "многократно пытался объяснять публике полезность этого замысла".
Вот статья Блинкина 2008 года «Этиология и патогенез московских пробок» про хорды и пробки. Очень рекомендую :)
P.P.S. Я блогер еще неопытный, потому статью несколько поправил, добавив новые иллюстрации. Спасибо за помощь Александру Шумскому proboknet