Империя Габсбургов в Великой Войне. Petróczy-Kármán-Žurovec.
Пока не хочется писать на серьёзные темы, поэтому вернусь к достижениям австро-венгерского народного хозяйства. Поскольку у нас долгое время главным источником информации об Австро-Венгрии являлся знаменитый пасквиль Ярослава Гашека, то не удивительно, что сформировалось довольно стойкое уничижительное представление о "лоскутной империи". Но знакомясь с различными сферами жизни монархии Габсбургов, в т.ч. с областью технического (в частности - военно-технического) развития, быстро становится очевидным, что это далеко не так. Австрийцы широко использовали самые передовые для своего времени технологии, а ряд технических новинок вообще впервые был создан именно в этом государстве. Я уже писал о подводном флоте Австрийской империи, о возможной экспедиции австрийских ВМФ (в ответ на реплику одного из читателей моего журнала о том, были ли попытки применения австрийского флота за пределами Адриатики), общих достижениях флота А.-В. во время Великой войны, привёл пример одной из революционных технических разработок, созданных в монархии Габсбургов (а именно - 1-го катера на воздушной подушке инженера фон Мюллера-Томамюля). Помимо морской тематики, я также коснулся темы железных дорог, и в качестве примера развития в этой области привёл первую в мире горную железная дорогу - Semmeringbahn. Теперь пришло время небольшого рассказа о покорении воздушного пространства.
На первый взгляд, тема авиации и воздухоплавания не очень подходит для решения наших задач (а целью всех упомянутых выше записей является стремление показать, что "отсталая" и "полуфеодальная" монархия Габсбургов была одним из самых передовых и успешных государств своего времени), т.к. значительную часть австрийского авиапарка составляли самолеты хоть и построенные в А.-В., но сконструированные на севере - в Германской империи. Наиболее распространёнными в австрийской армии немецкими моделями самолётов были "Альбатрос" (Albatros D.II и Albatros D.III) и "Ганза-Бранденбург" (истребители Hansa-Brandenburg D.I и бомбардировщик Hansa-Brandenburg G.I - единственный серийный двухмоторный бомбардировщик, выпускавшийся в А.-В.). Самолёты "Ганза-Бранденбург" выпускала компания "Phönix Flugzeug-Werke AG & Ungarische Flugzeugfabrik AG", а "альбатросы" - фирма "Öeffag" ("Öesterreichische Flugzeugfabrik AG"). Следует отметить, что на этих самолётах устанавливали двигатели производства Austro-Daimler (австрийской компании, о которой будет упомянуто в связи с развитием автомобилестроения в А.-В.). Ещё доводилось читать об использовании в австрийских ВВС самолётов "фоккер" (в частности - Fokker D.VII), но производили ли их в самой Австрии или покупали в Германии - мне не известно. В самой империи Габсбургов были разработаны следующие модели самолётов: истребитель Aviatik D.I (первый истребитель австрийской конструкции, создан фирмой "Österreichische-Ungarische Flugzeugfabrik Aviatik"), истребитель-разведчик Knoller C.II (разработка фирмы "Knoller"), истребитель Öffag D.III ("Öffag"), истребитель Phönix D.I ("Phönix Flugzeug-Werke AG & Ungarische Flugzeugfabrik AG"), самолеты-разведчики Aviatik Berg C.I ("Aviatik"), Lloyd C.II (III) (венгерская фирма "Lloyd Flugzeug und Motorenfabrik") и Phönix C.I ("Phönix", аналогичный самолёт, но, конечно, с другим названием, выпускала венгерская фирма "Ungarische Flugzeugfabrik AG"), наконец, несколько модификаций самолётов "Lohner", выпускавшихся одноимённой венской компанией.
Что касается воздухоплавания, то дорогостоящими "цеппелинами" в А.-В. не увлекались, но, как и все другие участники конфликта, широко применяли привязные аэростаты. Вот тут, собственно, и начинается наш рассказ об очередном техническом прорыве австрийцев. Речь пойдёт, ни много, ни мало, как о создании одного из первых в мире вертолётов.
Австрийские военнослужащие с привязным аэростатом типа Parseval-Sigsfeld "Drachen" ("Дракон").
И так, привязные аэростаты являлись практически безальтернативными точками наблюдения, необходимыми для корректировки артиллерийского огня. Они имели надежную телефонную связь с землей, могли находится в небе неограниченно долго и на любой высоте (ограничения тут заключались в физиологии человека, неспособного долго находиться на больших высотах) и при этом, для полёта не требовалось расходовать топливо. Но были и существенные недостатки: большие размеры и использование для наполнения баллонов легковоспламеняющегося водорода, делали аэростаты крайне уязвимыми (как от огня с земли, так и от самолетов противника). К тому же, для эксплуатации аэростатов требовалась определённая, довольно сложная наземная инфраструктура, прежде всего - крупные и тяжёлые газодобывающие аппараты, которые, к тому же, поглощали большое количество дефицитных химических реактивов. Разрабатывать принципиально новый летательный аппарат, чьи характеристики позволили бы свести к минимуму недостатки аэростатов при сохранении их достоинств, начал оберст-лейтенант (т.е. подполковник, хотя в другом источнике указано, что он оберлейтенант - т.е. всего лишь старший лейтенант - у кого ошибка - не знаю) императорского и королевского воздухоплавательного корпуса (Kaiserliche und Königliche Luftfahrtruppen) Стефан фон Петрочи (Stephan von Petróczy). В 1916 г. им была сформулирована концепция использования привязных винтокрылых летательных аппаратов для корректировки огня артиллерии. Небольшие размеры таких машин делали их менее уязвимыми. Привязная схема снимала проблему обеспечения управляемости в полёте, давала возможность телефонной связи и, при использовании электродвигателя, позволяла подавать электроэнергию по кабелю с земли, что могло обеспечить неограниченную продолжительность полёта. Для защиты геликоптера на нём устанавливался пулемёт. Пилот снабжался парашютом (ранее опробованным на аэростатах), так же была предусмотрена посадка на авторотации.
В это время, компания "Austro-Daimler" начинает разрабатывать легкий электродвигатель для применения в авиации. Однако, этот процесс затягивается на несколько лет (основная проблема заключалась в обеспечении высококачественной термоизоляции, двигатель постоянно перегревался). Другая проблема, с которой столкнулись австрийские авиаконструкторы, заключалась в конструкции лопастей несущих винтов (все первые попытки поднять вертолёт в воздух закончились провалом). Для её решения была создана группа инженеров во главе с Теодором фон Карманом (Dr. Theodore von Kármán), начавшая свою работу на аэродроме Фишаменд (Fischamend). (По крайней мере, ещё один из членов группы - лейтенант Оскар фон Асбот (Oszkár von Asboth) - впоследствии вошёл в историю как один из "отцов-основателей" вертолётостроения). Всего было рассмотрено около полутора тысячи различных вариантов, прежде чем члены исследовательской группы сумели определить оптимальный профиль лопастей. Наконец, весной 1917 года начались "полевые" испытания вертолётов. В рамках отдельных проектов были создано два типа винтокрылых летательных аппаратов - PKZ-1 и PKZ-2. Название "PKZ" было присвоено аппаратам после войны, оно является аббревиатурой, состоящей из первых букв фамилий создателей: "P" - Петрочи, "K" - Карман, а "Z" - лейтенант флота Вильгельм Журовец (Vilém Žurovec), который присоединился к проекту в 1917 году.
PKZ-1, 1917 год.
Испытания модели PKZ-1 начались в июне 1917 г. в Фишаменде (всего состоялось около 50 подъёмов на высоту до 15 м.). Их признали успешными, и в июне 1917 г. фон Карман и Журовец оформили патент на PKZ-1. В августе 1917 г. они получили официальной заказ на постройку своей машины, которая получила название "Шраубенвессельфлигер". Работы велись в Будапеште на заводе фирмы "MAG". Аппарат должен был быть готов к октябрю 1917 г., но "Австро-Даймлер" задержала поставку электродвигателя. Готовый вертолёт передали для дальнейших испытаний лишь в марте 1918 г. Во время четвёртого полёта сгорела изоляция электропроводки в двигателе, сам PKZ-1 (напомню - существовавший в единственном экземпляре) разбился и восстановлению не подлежал. Из-за общей нехватки средств, дальнейшая работа над PKZ-1 была прекращена.
Испытания геликоптера PKZ-2, 1918 г. (За шасси держится лейтенант Вильгельм Журовец)
Ещё один фотоснимок с испытаний PKZ-2.
PKZ-2, полёт на высоте 50 м.
Осенью 1917 г. Вильгельм Журовец начал работу над альтернативным проектом винтокрылого летательного аппарата - PKZ-2. Он сумел найти частных инвесторов, и после прекращения финансирования армией работ над PKZ-1, смог полностью посвятить себя этому проекту. Спонсировали его Венгерский банк и фирма "Д-р. Липтак и Ко АГ" ("Dr.Liptak&Co AG"), на заводе которой и строился новый вертолёт. Из-за катастрофы, произошедшей по вине электродвигателя, от него было решено отказаться в пользу двигателя внутреннего сгорания. В апреле 1918 г. состоялся первый полёт PKZ-2, в мае того же года аппарат смог достигнуть высоты 150 м. После проведения трёх десятков испытательных полётов было решено, что машина готова для демонстрации представителям императорской и королевской армии. В июне 1918 года на завод прибыли военные эксперты. Однако, проект преследовал какой-то злой рок: во время испытания произошёл сбой в работе двигателя, аппарат потребовалось срочно посадить, но расчёт лебёдки, в присутствии начальства, просто растерялся. В результате, вертолёт упал примерно с 2-х метровой высоты, получив серьёзные повреждения. В результате этого инцидента, у военных окончательно сложилось мнение, что технические проблемы, связанные с практическим воплощением идей фон Петрочи, слишком сложны, и нельзя ожидать их решения в ближайшее время. После этого работы над PKZ-2 были прекращены.
Как и в случае с катером на воздушной подушке, создание винтокрылых летательных машин было "фальстартом". Воплощение подобных принципиально новых технических аппаратов всегда поднимает множество проблем, для решения которых необходимы время и ресурсы (в данном случае, это проблема конструкции винтов, над которой работала группа фон Кармана, и вопрос с постоянным перегреванием компактного электродвигателя, который так и не был решён). А ни того, ни другого, у измотанной войной Австро-Венгрии не было в достаточном количестве. В экстремальных условиях, каковыми является военное время, армии всего мира всегда будут предпочитать вкладывать свои средства (которых вечно не хватает) в улучшение уже имеющихся технических разработок, нежели в проекты с сомнительным результатом. И это не "косность" командования, а элементарная необходимость.
По итогам всего вышеизложенного следует сказать, что монархия Габсбургов может смело претендовать на звание "родины вертолёта". А PKZ-2, в принципе, является первой в мире летающей винтокрылой машиной - все его предшественники так и не смогли подняться выше нескольких десятков сантиметров. Конструкторы, проектировавшие аппараты PKZ, продолжили свою деятельность после войны. В т.ч. Теодор фон Карман, эмигрировавший в США, стал одним из ведущих американских учёных в области аэродинамики, а Оскар фон Асбот в 1928-1931 гг. осуществил проекты четырёх удовлетворительно работающих вертолётов по образцу PKZ-2.
На первый взгляд, тема авиации и воздухоплавания не очень подходит для решения наших задач (а целью всех упомянутых выше записей является стремление показать, что "отсталая" и "полуфеодальная" монархия Габсбургов была одним из самых передовых и успешных государств своего времени), т.к. значительную часть австрийского авиапарка составляли самолеты хоть и построенные в А.-В., но сконструированные на севере - в Германской империи. Наиболее распространёнными в австрийской армии немецкими моделями самолётов были "Альбатрос" (Albatros D.II и Albatros D.III) и "Ганза-Бранденбург" (истребители Hansa-Brandenburg D.I и бомбардировщик Hansa-Brandenburg G.I - единственный серийный двухмоторный бомбардировщик, выпускавшийся в А.-В.). Самолёты "Ганза-Бранденбург" выпускала компания "Phönix Flugzeug-Werke AG & Ungarische Flugzeugfabrik AG", а "альбатросы" - фирма "Öeffag" ("Öesterreichische Flugzeugfabrik AG"). Следует отметить, что на этих самолётах устанавливали двигатели производства Austro-Daimler (австрийской компании, о которой будет упомянуто в связи с развитием автомобилестроения в А.-В.). Ещё доводилось читать об использовании в австрийских ВВС самолётов "фоккер" (в частности - Fokker D.VII), но производили ли их в самой Австрии или покупали в Германии - мне не известно. В самой империи Габсбургов были разработаны следующие модели самолётов: истребитель Aviatik D.I (первый истребитель австрийской конструкции, создан фирмой "Österreichische-Ungarische Flugzeugfabrik Aviatik"), истребитель-разведчик Knoller C.II (разработка фирмы "Knoller"), истребитель Öffag D.III ("Öffag"), истребитель Phönix D.I ("Phönix Flugzeug-Werke AG & Ungarische Flugzeugfabrik AG"), самолеты-разведчики Aviatik Berg C.I ("Aviatik"), Lloyd C.II (III) (венгерская фирма "Lloyd Flugzeug und Motorenfabrik") и Phönix C.I ("Phönix", аналогичный самолёт, но, конечно, с другим названием, выпускала венгерская фирма "Ungarische Flugzeugfabrik AG"), наконец, несколько модификаций самолётов "Lohner", выпускавшихся одноимённой венской компанией.
Что касается воздухоплавания, то дорогостоящими "цеппелинами" в А.-В. не увлекались, но, как и все другие участники конфликта, широко применяли привязные аэростаты. Вот тут, собственно, и начинается наш рассказ об очередном техническом прорыве австрийцев. Речь пойдёт, ни много, ни мало, как о создании одного из первых в мире вертолётов.
Австрийские военнослужащие с привязным аэростатом типа Parseval-Sigsfeld "Drachen" ("Дракон").
И так, привязные аэростаты являлись практически безальтернативными точками наблюдения, необходимыми для корректировки артиллерийского огня. Они имели надежную телефонную связь с землей, могли находится в небе неограниченно долго и на любой высоте (ограничения тут заключались в физиологии человека, неспособного долго находиться на больших высотах) и при этом, для полёта не требовалось расходовать топливо. Но были и существенные недостатки: большие размеры и использование для наполнения баллонов легковоспламеняющегося водорода, делали аэростаты крайне уязвимыми (как от огня с земли, так и от самолетов противника). К тому же, для эксплуатации аэростатов требовалась определённая, довольно сложная наземная инфраструктура, прежде всего - крупные и тяжёлые газодобывающие аппараты, которые, к тому же, поглощали большое количество дефицитных химических реактивов. Разрабатывать принципиально новый летательный аппарат, чьи характеристики позволили бы свести к минимуму недостатки аэростатов при сохранении их достоинств, начал оберст-лейтенант (т.е. подполковник, хотя в другом источнике указано, что он оберлейтенант - т.е. всего лишь старший лейтенант - у кого ошибка - не знаю) императорского и королевского воздухоплавательного корпуса (Kaiserliche und Königliche Luftfahrtruppen) Стефан фон Петрочи (Stephan von Petróczy). В 1916 г. им была сформулирована концепция использования привязных винтокрылых летательных аппаратов для корректировки огня артиллерии. Небольшие размеры таких машин делали их менее уязвимыми. Привязная схема снимала проблему обеспечения управляемости в полёте, давала возможность телефонной связи и, при использовании электродвигателя, позволяла подавать электроэнергию по кабелю с земли, что могло обеспечить неограниченную продолжительность полёта. Для защиты геликоптера на нём устанавливался пулемёт. Пилот снабжался парашютом (ранее опробованным на аэростатах), так же была предусмотрена посадка на авторотации.
В это время, компания "Austro-Daimler" начинает разрабатывать легкий электродвигатель для применения в авиации. Однако, этот процесс затягивается на несколько лет (основная проблема заключалась в обеспечении высококачественной термоизоляции, двигатель постоянно перегревался). Другая проблема, с которой столкнулись австрийские авиаконструкторы, заключалась в конструкции лопастей несущих винтов (все первые попытки поднять вертолёт в воздух закончились провалом). Для её решения была создана группа инженеров во главе с Теодором фон Карманом (Dr. Theodore von Kármán), начавшая свою работу на аэродроме Фишаменд (Fischamend). (По крайней мере, ещё один из членов группы - лейтенант Оскар фон Асбот (Oszkár von Asboth) - впоследствии вошёл в историю как один из "отцов-основателей" вертолётостроения). Всего было рассмотрено около полутора тысячи различных вариантов, прежде чем члены исследовательской группы сумели определить оптимальный профиль лопастей. Наконец, весной 1917 года начались "полевые" испытания вертолётов. В рамках отдельных проектов были создано два типа винтокрылых летательных аппаратов - PKZ-1 и PKZ-2. Название "PKZ" было присвоено аппаратам после войны, оно является аббревиатурой, состоящей из первых букв фамилий создателей: "P" - Петрочи, "K" - Карман, а "Z" - лейтенант флота Вильгельм Журовец (Vilém Žurovec), который присоединился к проекту в 1917 году.
PKZ-1, 1917 год.
Испытания модели PKZ-1 начались в июне 1917 г. в Фишаменде (всего состоялось около 50 подъёмов на высоту до 15 м.). Их признали успешными, и в июне 1917 г. фон Карман и Журовец оформили патент на PKZ-1. В августе 1917 г. они получили официальной заказ на постройку своей машины, которая получила название "Шраубенвессельфлигер". Работы велись в Будапеште на заводе фирмы "MAG". Аппарат должен был быть готов к октябрю 1917 г., но "Австро-Даймлер" задержала поставку электродвигателя. Готовый вертолёт передали для дальнейших испытаний лишь в марте 1918 г. Во время четвёртого полёта сгорела изоляция электропроводки в двигателе, сам PKZ-1 (напомню - существовавший в единственном экземпляре) разбился и восстановлению не подлежал. Из-за общей нехватки средств, дальнейшая работа над PKZ-1 была прекращена.
Испытания геликоптера PKZ-2, 1918 г. (За шасси держится лейтенант Вильгельм Журовец)
Ещё один фотоснимок с испытаний PKZ-2.
PKZ-2, полёт на высоте 50 м.
Осенью 1917 г. Вильгельм Журовец начал работу над альтернативным проектом винтокрылого летательного аппарата - PKZ-2. Он сумел найти частных инвесторов, и после прекращения финансирования армией работ над PKZ-1, смог полностью посвятить себя этому проекту. Спонсировали его Венгерский банк и фирма "Д-р. Липтак и Ко АГ" ("Dr.Liptak&Co AG"), на заводе которой и строился новый вертолёт. Из-за катастрофы, произошедшей по вине электродвигателя, от него было решено отказаться в пользу двигателя внутреннего сгорания. В апреле 1918 г. состоялся первый полёт PKZ-2, в мае того же года аппарат смог достигнуть высоты 150 м. После проведения трёх десятков испытательных полётов было решено, что машина готова для демонстрации представителям императорской и королевской армии. В июне 1918 года на завод прибыли военные эксперты. Однако, проект преследовал какой-то злой рок: во время испытания произошёл сбой в работе двигателя, аппарат потребовалось срочно посадить, но расчёт лебёдки, в присутствии начальства, просто растерялся. В результате, вертолёт упал примерно с 2-х метровой высоты, получив серьёзные повреждения. В результате этого инцидента, у военных окончательно сложилось мнение, что технические проблемы, связанные с практическим воплощением идей фон Петрочи, слишком сложны, и нельзя ожидать их решения в ближайшее время. После этого работы над PKZ-2 были прекращены.
Как и в случае с катером на воздушной подушке, создание винтокрылых летательных машин было "фальстартом". Воплощение подобных принципиально новых технических аппаратов всегда поднимает множество проблем, для решения которых необходимы время и ресурсы (в данном случае, это проблема конструкции винтов, над которой работала группа фон Кармана, и вопрос с постоянным перегреванием компактного электродвигателя, который так и не был решён). А ни того, ни другого, у измотанной войной Австро-Венгрии не было в достаточном количестве. В экстремальных условиях, каковыми является военное время, армии всего мира всегда будут предпочитать вкладывать свои средства (которых вечно не хватает) в улучшение уже имеющихся технических разработок, нежели в проекты с сомнительным результатом. И это не "косность" командования, а элементарная необходимость.
По итогам всего вышеизложенного следует сказать, что монархия Габсбургов может смело претендовать на звание "родины вертолёта". А PKZ-2, в принципе, является первой в мире летающей винтокрылой машиной - все его предшественники так и не смогли подняться выше нескольких десятков сантиметров. Конструкторы, проектировавшие аппараты PKZ, продолжили свою деятельность после войны. В т.ч. Теодор фон Карман, эмигрировавший в США, стал одним из ведущих американских учёных в области аэродинамики, а Оскар фон Асбот в 1928-1931 гг. осуществил проекты четырёх удовлетворительно работающих вертолётов по образцу PKZ-2.