Киевский авиамузей часть 4: Ми-6 и Ми-26
Как в любом авиамузее,здесь есть место самым большим серийным вертолетам в мире:
ми-6 (78 синий)
ми-26 (64 черный UN)
Киевский авиамузей часть 1 : Ту-22,Ту-142,Ту-134 убл
Киевский авиамузей часть 2:Бе-12.
Киевский авиамузей часть 3: морские вертолеты Ка-25пл,Ка-27пл,Ми-14пл,Ми-14бт
А также можно посмотреть здесь на Ми-26:
ми-26 07 оранжевый и ми-26т "василий меркулов" на максе 2009 часть 4
И на Ми-6: Вертолеты ульяновского авиамузея часть 4
В Ми-6 попасть внутрь невозможно,а Ми-26 открыт для осмотра изнутри!!!!
Посмотрим на Ми-6
фюзеляж обтекаемой формы представлял собой цельнометаллический клепаный полумонокок. Размеры грузовой кабины Ми-6 (12x2,65x2,5 м) были близки к габаритам грузовых кабин самолетов Ан-8 и АН-12. Вдоль ее бортов и посередине можно было установить 61 легкосъемное откидное сиденье, а в санитарном варианте разместить 41 больного на носилках и двух медработников. Причем такая вместимость была не предельной для Ми-6: в экстремальных ситуациях при эксплуатации вертолета на нем перевозили до 150 человек. Усиленный пол со швартовочными узлами обеспечивал транспортировку в грузовой кабине различных видов техники и тяжеловесных грузов. Например, две самоходные артустановки АСу-57 либо бронетранспортер БТР-152, различные пушки и гаубицы со штатными тягачами либо инженерную технику соответствующей массы. Демонтируемая система внешней подвески обеспечивала перевозку крупногабаритных грузов массой до 8 т.
Наиболее трудной проблемой при создании В-6 было конструирование лопастей несущего винта. Их разработку возглавляли А. Э. Малаховский, В. В. Григорьев и А. М. Гродзинский, а создание втулки несущего винта, на которой впервые были применены гидравлические демпферы, возглавлял М. А. Лейканд. Инженеры ОКБ применили принципиально новую конструкцию цельнометаллических лопастей: к стальному лонжерону крепились секции, не имевшие жесткого соединения между собой и поэтому не нагружавшиеся при общем изгибе лопасти. Это освобождало каркас от значительных переменных нагрузок. Лонжерон состоял из трех труб, соединенных на фланцевых стыках. Лопасти имели трапециевидную форму в плане. Высокая скорость полета потребовала применения на концевых секциях лопастей скоростных профилей. В дальнейшем, в 1959-1962 гг., был внедрен в производство лонжерон из цельнотянутой трубы переменного сечения с переменной толщиной стенок. Совершенствование технологии изготовления трубы-лонжерона позволило уменьшить трудоемкость этого процесса, увеличить динамическую прочность и ресурс агрегата. Улучшалась и конструкция лопасти в целом. При изготовлении хвостовых частей секций стали использовать сотовый заполнитель из фольги. Лопасть получила прямоугольную форму в плане. Ее ресурс был увеличен с 50 часов в 1957 г. до 1500 часов в 1971 г. Что касается рулевого винта, то он имел цельно-деревянные лопасти, и его конструкция принципиально не изменялась на протяжении всего серийного выпуска Ми-6.
Рулевой винт четырехлопастный, толкающий/ диаметром 6.3м с лопастями трапециевидной формы в плане, с профилем NACA 230 и переменной относительной толщиной. Лопасти деревянные, с лонжероном из дельтадревесины и стальным наконечником, имеют оковку носка и противообледенительную систему.
Еще раз подумайте:6,3 метра,а кажется ,что маленький
Шасси трехопорное, неубирающееся, с жидкостно-газовыми амортизаторами; передняя опора с двумя самоориентирующимися колесами размерами 720 х 310мм; главные опоры форменного типа имеют по одному тормозному колесу размерами 1320 х 480мм и давлением 7 кг/см2; на хвостовой балке имеется хвостовая опора; шасси позволяет производить взлет и посадку вертикально и по самолетному типу.
Вскоре после начала испытаний на главном шасси Ми-6 установили двухкамерные амортизационные стойки и внедрили систему перетекания с пружинным демпфером, соединяющую камеры. Это нововведение, разработанное под руководством О. П. Бахова и Б. Ю. Костина, позволило свести к минимуму вероятность возникновения земного резонанса.
Ввиду большой заинтересованности Вооруженных Сил в тяжелых вертолетах правительственное решение о запуске Ми-6 в серийное производство последовало почти за два года до завершения госиспытаний. Кроме завода ╧ 23, осваивать новое изделие начали и на заводе ╧ 168 в Ростове-на-Дону, где уже в 1959 г. собрали первые четыре серийные машины. Для доводки и модификации вертолета при заводе ╧ 168 был организован филиал ОКБ Миля. Выпуск Ми-6 на этом предприятии продолжался до 1980 г., когда его на стапелях сменил аппарат нового поколения Ми-26. Всего ростовчане построили 874 Ми-6. Временами выпуск достигал 74 машины в год (1974 г.). А вот в Москве Ми-6 строился недолго - до 1962 г. После выпуска пятидесятого вертолета завод ╧ 23 перешел на выпуск только космической техники.
В некоторых местах написано,что для увеличения грузоподъемности демонтировали быстросъемные крылья(Крыло разрезное, имеет центропланную балку и консоли с лонжероном кессонного типа, носовой и хвостовой частями и законцовкой. Крыло рассчитано на максимальную нагрузку, равную 25% полетной массы, имеет профиль ЦАГИ П35 с относительной толщиной у корня 15% и на конце 12%. Левая консоль имеет угол заклинения 14-15', а правая - 15-45'.)Не совсем понимаю,почему увеличивается грузоподъемность?
* Ми-6 ("изделие 50") - базовый. Выпускался в 1959-1971 годах.
* Ми-6 "Бурлак" - буксировщик минного трала или гидролокационной станции. В 1965 году переоборудован 1 вертолёт.
* Ми-6 противодействия радиоразведке. Предназначен для защиты радиолокационных средств ПВО. Отличался специальным оборудованием и дополнительными антеннами по правому борту.
* Ми-6 ретранслятор. Отличался мощным радиосвязным оборудованием в грузовой кабине и дополнительными антеннами по бортам фюзеляжа. Разработан в 1974 году.
* Ми-6А - модернизированный. Отличался увеличенным ресурсом основных частей, составом приборного оборудования, единым гидроблоком в гидравлической системе. Мог перевозить 90 пассажиров и до 9 т груза на внешней подвеске. Максимальная взлётная масса увеличена до 44 т. Выпускался в 1971-1980 годах на заводе №168.
* Ми-6АТЗ - топливозаправщик для соединений сухопутных войск и авиации. Отличался 2 дополнительными баками в салоне общей ёмкостью 7400 л и насосной станцией НС-30. Выпускался с 1973 года.
* Ми-6ВКП - воздушный командный пункт. Разработан в начале 70-х годов на заводе №535 в Конотопе. Переоборудовано 36 вертолётов.
* Ми-6ВР "Водолей" - водораспыливающая летающая лаборатория для испытания противооблединительных систем вертолётов в условия искусственного облединения. Изготовлен в 1976 году.
* Ми-6М - противолодочный. Разработка началась в 1958 году. В 1963-1965 годах построено 2 прототипа.
* Ми-6М (второй с таким названием) - модернизированный (проект). Разрабатывался в 1967-1970 годах.
* Ми-6П - пассажирский. Салон расчитан на 70-80 пассажиров, задние створки заменены обтекателем. Изготовлен в 1965 году в 1 экземпляре.
* Ми-6ПЖ - пожарный. Разработан в 1967 году. Изготовлен в 1 экземпляре.
* Ми-6ПЖ2 - пожарный модернизированный. Отличался носовой водомётной установкой. Изготовлен в 1971 году.
* Ми-6ПП - постановщик помех. Предназначен для противодействия системе АВАКС. Разработан в 80-х годах.
* Ми-6ПРТБВ - передвижная ракетно-техническая база вертолётного типа. Разработан в 1960 году. Изготовлен опытный образец.
* Ми-6ПС - поисково-спасательный. Разработан в 1966 году для поиска и спасения экипажей космических аппаратов. Отличался наличием системы ориентирования над водой, медицинского оборудования, дополнительных лебёдок, спасательных лодок о плотов.
* Ми-6ПСА - поисково-спасательный на базе Ми-6А. Разработан в 1973 году.
* Ми-6РВК - ракетно-вертолётный комплекс. Состоял из вертолёта и ракетных комплексов 9К53 или 9К73. Разработан в 1963 году. В 1965 году успешно прошёл испытания, но серийно не выпускался.
* Ми-6ТЗ - топливозаправщик (опытный). Разработан в начале 60-х годов.
* Ми-22 (Ми-6АЯ, Ми-6ВзПУ) - воздушный пункт управления. Принят на вооружение в 1975 году.
Нашел в инете фотографию салона пассажирского варианта Ми-6,так судя по ней: нельзя сказать ,что внутреннее пространство в нем сильно меньше ,чем в ми-26
И теперь немного Ми-26.Он здесь стоит с окраской UN (ООН).Внутри он пуст,те присутствует только корпус.По словам сотрудников музея,они его забирали с какого то ремонтного завода по частям и дооборудование продолжается.Может ,кто знает историю этого борта?
В отличии от Ми-6 тут несущий винт восьмилопастный,а не пятилопастный
А диаметр рулевого винта 7,67 м в отличии от 6,3м на Ми-6 и сделан он из стеклопластика, а не дерева
На Ми-26 отсутствуют вспомогательные крылья
Ну и проберемся вовнутрь:огромный объем внутреннего пространства
Аппарель:
Легко увидеть,что в отличии от действующих вертолетов:здесь нет никакой проводки,никаких тяг,вообще ничего.
Зато внутри стоит СМ-1420
Вход в пилотскую кабину:
По нашему это шок...Отсутствуют почти все приборы и переключатели.Все дорисовано.
Но планируют все довести до ума
Лётно-технические характеристики
Ми-6 Ми-6А Ми-26
Двигатели Д-25В Д-25В 2 ГТД ЗМКБ Прогресс Д-136\ "Прогресс" Д-127
Взлётная мощность, э.л.с. 2х5500 2х5500 2 х 8380\2 x 10440 л.с.
Диаметр несущего винта, м 35 35 32
Габариты, м:
длина вертолёта с вращающимися винтами 41,74
длина фюзеляжа (без рулевого винта) 33,165 33.73
ширина фюзеляжа 3,2
высота до втулки несущего винта 9,156 8.15
размах крыла 15,3 0.0
Площадь крыла, м3 35 35 0
Габариты грузовой кабины, м:
длина 11,725 12,00
ширина 2,72 3,20
высота 2,595 2,95-3,57
Масса, т:
пустого вертолёта 26,5 27,24 28,20
взлётная нормальная 39,7 40,5 49,60
взлётная максимальная 41,7 44 56,00
Коммерческая нагрузка, т:
нормальная 6 8 20
максимальная 12 12 25
на внешней подвеске 8 9 18,5
Запас топлива, кг:
без ПТБ 6315 12000
с 2 ПТБ 9805
с 2 ПТБ и 2 дополнительными баками в салоне 13295
Скорость, км/ч:
максимальная у земли 250 304 295
крейсерская 200 250 255
Потолок, м:
статический с учётом влияния земли 2250 1800
динамический 4500 6500
Скороподъёмность у земли, м/с 6,5 6,5
Практическая дальность полёта, км:
с коммерческой нагрузкой 8 т 500 620 2000
перегоночная с доп. баками в кабине 1450
Экипаж, чел. 5 5 5
многие данные по Ми-26(ТТХ) противоречивы.
ми-6 (78 синий)
ми-26 (64 черный UN)
Киевский авиамузей часть 1 : Ту-22,Ту-142,Ту-134 убл
Киевский авиамузей часть 2:Бе-12.
Киевский авиамузей часть 3: морские вертолеты Ка-25пл,Ка-27пл,Ми-14пл,Ми-14бт
А также можно посмотреть здесь на Ми-26:
ми-26 07 оранжевый и ми-26т "василий меркулов" на максе 2009 часть 4
И на Ми-6: Вертолеты ульяновского авиамузея часть 4
В Ми-6 попасть внутрь невозможно,а Ми-26 открыт для осмотра изнутри!!!!
Посмотрим на Ми-6
фюзеляж обтекаемой формы представлял собой цельнометаллический клепаный полумонокок. Размеры грузовой кабины Ми-6 (12x2,65x2,5 м) были близки к габаритам грузовых кабин самолетов Ан-8 и АН-12. Вдоль ее бортов и посередине можно было установить 61 легкосъемное откидное сиденье, а в санитарном варианте разместить 41 больного на носилках и двух медработников. Причем такая вместимость была не предельной для Ми-6: в экстремальных ситуациях при эксплуатации вертолета на нем перевозили до 150 человек. Усиленный пол со швартовочными узлами обеспечивал транспортировку в грузовой кабине различных видов техники и тяжеловесных грузов. Например, две самоходные артустановки АСу-57 либо бронетранспортер БТР-152, различные пушки и гаубицы со штатными тягачами либо инженерную технику соответствующей массы. Демонтируемая система внешней подвески обеспечивала перевозку крупногабаритных грузов массой до 8 т.
Наиболее трудной проблемой при создании В-6 было конструирование лопастей несущего винта. Их разработку возглавляли А. Э. Малаховский, В. В. Григорьев и А. М. Гродзинский, а создание втулки несущего винта, на которой впервые были применены гидравлические демпферы, возглавлял М. А. Лейканд. Инженеры ОКБ применили принципиально новую конструкцию цельнометаллических лопастей: к стальному лонжерону крепились секции, не имевшие жесткого соединения между собой и поэтому не нагружавшиеся при общем изгибе лопасти. Это освобождало каркас от значительных переменных нагрузок. Лонжерон состоял из трех труб, соединенных на фланцевых стыках. Лопасти имели трапециевидную форму в плане. Высокая скорость полета потребовала применения на концевых секциях лопастей скоростных профилей. В дальнейшем, в 1959-1962 гг., был внедрен в производство лонжерон из цельнотянутой трубы переменного сечения с переменной толщиной стенок. Совершенствование технологии изготовления трубы-лонжерона позволило уменьшить трудоемкость этого процесса, увеличить динамическую прочность и ресурс агрегата. Улучшалась и конструкция лопасти в целом. При изготовлении хвостовых частей секций стали использовать сотовый заполнитель из фольги. Лопасть получила прямоугольную форму в плане. Ее ресурс был увеличен с 50 часов в 1957 г. до 1500 часов в 1971 г. Что касается рулевого винта, то он имел цельно-деревянные лопасти, и его конструкция принципиально не изменялась на протяжении всего серийного выпуска Ми-6.
Рулевой винт четырехлопастный, толкающий/ диаметром 6.3м с лопастями трапециевидной формы в плане, с профилем NACA 230 и переменной относительной толщиной. Лопасти деревянные, с лонжероном из дельтадревесины и стальным наконечником, имеют оковку носка и противообледенительную систему.
Еще раз подумайте:6,3 метра,а кажется ,что маленький
Шасси трехопорное, неубирающееся, с жидкостно-газовыми амортизаторами; передняя опора с двумя самоориентирующимися колесами размерами 720 х 310мм; главные опоры форменного типа имеют по одному тормозному колесу размерами 1320 х 480мм и давлением 7 кг/см2; на хвостовой балке имеется хвостовая опора; шасси позволяет производить взлет и посадку вертикально и по самолетному типу.
Вскоре после начала испытаний на главном шасси Ми-6 установили двухкамерные амортизационные стойки и внедрили систему перетекания с пружинным демпфером, соединяющую камеры. Это нововведение, разработанное под руководством О. П. Бахова и Б. Ю. Костина, позволило свести к минимуму вероятность возникновения земного резонанса.
Ввиду большой заинтересованности Вооруженных Сил в тяжелых вертолетах правительственное решение о запуске Ми-6 в серийное производство последовало почти за два года до завершения госиспытаний. Кроме завода ╧ 23, осваивать новое изделие начали и на заводе ╧ 168 в Ростове-на-Дону, где уже в 1959 г. собрали первые четыре серийные машины. Для доводки и модификации вертолета при заводе ╧ 168 был организован филиал ОКБ Миля. Выпуск Ми-6 на этом предприятии продолжался до 1980 г., когда его на стапелях сменил аппарат нового поколения Ми-26. Всего ростовчане построили 874 Ми-6. Временами выпуск достигал 74 машины в год (1974 г.). А вот в Москве Ми-6 строился недолго - до 1962 г. После выпуска пятидесятого вертолета завод ╧ 23 перешел на выпуск только космической техники.
В некоторых местах написано,что для увеличения грузоподъемности демонтировали быстросъемные крылья(Крыло разрезное, имеет центропланную балку и консоли с лонжероном кессонного типа, носовой и хвостовой частями и законцовкой. Крыло рассчитано на максимальную нагрузку, равную 25% полетной массы, имеет профиль ЦАГИ П35 с относительной толщиной у корня 15% и на конце 12%. Левая консоль имеет угол заклинения 14-15', а правая - 15-45'.)Не совсем понимаю,почему увеличивается грузоподъемность?
* Ми-6 ("изделие 50") - базовый. Выпускался в 1959-1971 годах.
* Ми-6 "Бурлак" - буксировщик минного трала или гидролокационной станции. В 1965 году переоборудован 1 вертолёт.
* Ми-6 противодействия радиоразведке. Предназначен для защиты радиолокационных средств ПВО. Отличался специальным оборудованием и дополнительными антеннами по правому борту.
* Ми-6 ретранслятор. Отличался мощным радиосвязным оборудованием в грузовой кабине и дополнительными антеннами по бортам фюзеляжа. Разработан в 1974 году.
* Ми-6А - модернизированный. Отличался увеличенным ресурсом основных частей, составом приборного оборудования, единым гидроблоком в гидравлической системе. Мог перевозить 90 пассажиров и до 9 т груза на внешней подвеске. Максимальная взлётная масса увеличена до 44 т. Выпускался в 1971-1980 годах на заводе №168.
* Ми-6АТЗ - топливозаправщик для соединений сухопутных войск и авиации. Отличался 2 дополнительными баками в салоне общей ёмкостью 7400 л и насосной станцией НС-30. Выпускался с 1973 года.
* Ми-6ВКП - воздушный командный пункт. Разработан в начале 70-х годов на заводе №535 в Конотопе. Переоборудовано 36 вертолётов.
* Ми-6ВР "Водолей" - водораспыливающая летающая лаборатория для испытания противооблединительных систем вертолётов в условия искусственного облединения. Изготовлен в 1976 году.
* Ми-6М - противолодочный. Разработка началась в 1958 году. В 1963-1965 годах построено 2 прототипа.
* Ми-6М (второй с таким названием) - модернизированный (проект). Разрабатывался в 1967-1970 годах.
* Ми-6П - пассажирский. Салон расчитан на 70-80 пассажиров, задние створки заменены обтекателем. Изготовлен в 1965 году в 1 экземпляре.
* Ми-6ПЖ - пожарный. Разработан в 1967 году. Изготовлен в 1 экземпляре.
* Ми-6ПЖ2 - пожарный модернизированный. Отличался носовой водомётной установкой. Изготовлен в 1971 году.
* Ми-6ПП - постановщик помех. Предназначен для противодействия системе АВАКС. Разработан в 80-х годах.
* Ми-6ПРТБВ - передвижная ракетно-техническая база вертолётного типа. Разработан в 1960 году. Изготовлен опытный образец.
* Ми-6ПС - поисково-спасательный. Разработан в 1966 году для поиска и спасения экипажей космических аппаратов. Отличался наличием системы ориентирования над водой, медицинского оборудования, дополнительных лебёдок, спасательных лодок о плотов.
* Ми-6ПСА - поисково-спасательный на базе Ми-6А. Разработан в 1973 году.
* Ми-6РВК - ракетно-вертолётный комплекс. Состоял из вертолёта и ракетных комплексов 9К53 или 9К73. Разработан в 1963 году. В 1965 году успешно прошёл испытания, но серийно не выпускался.
* Ми-6ТЗ - топливозаправщик (опытный). Разработан в начале 60-х годов.
* Ми-22 (Ми-6АЯ, Ми-6ВзПУ) - воздушный пункт управления. Принят на вооружение в 1975 году.
Нашел в инете фотографию салона пассажирского варианта Ми-6,так судя по ней: нельзя сказать ,что внутреннее пространство в нем сильно меньше ,чем в ми-26
И теперь немного Ми-26.Он здесь стоит с окраской UN (ООН).Внутри он пуст,те присутствует только корпус.По словам сотрудников музея,они его забирали с какого то ремонтного завода по частям и дооборудование продолжается.Может ,кто знает историю этого борта?
В отличии от Ми-6 тут несущий винт восьмилопастный,а не пятилопастный
А диаметр рулевого винта 7,67 м в отличии от 6,3м на Ми-6 и сделан он из стеклопластика, а не дерева
На Ми-26 отсутствуют вспомогательные крылья
Ну и проберемся вовнутрь:огромный объем внутреннего пространства
Аппарель:
Легко увидеть,что в отличии от действующих вертолетов:здесь нет никакой проводки,никаких тяг,вообще ничего.
Зато внутри стоит СМ-1420
Вход в пилотскую кабину:
По нашему это шок...Отсутствуют почти все приборы и переключатели.Все дорисовано.
Но планируют все довести до ума
Лётно-технические характеристики
Ми-6 Ми-6А Ми-26
Двигатели Д-25В Д-25В 2 ГТД ЗМКБ Прогресс Д-136\ "Прогресс" Д-127
Взлётная мощность, э.л.с. 2х5500 2х5500 2 х 8380\2 x 10440 л.с.
Диаметр несущего винта, м 35 35 32
Габариты, м:
длина вертолёта с вращающимися винтами 41,74
длина фюзеляжа (без рулевого винта) 33,165 33.73
ширина фюзеляжа 3,2
высота до втулки несущего винта 9,156 8.15
размах крыла 15,3 0.0
Площадь крыла, м3 35 35 0
Габариты грузовой кабины, м:
длина 11,725 12,00
ширина 2,72 3,20
высота 2,595 2,95-3,57
Масса, т:
пустого вертолёта 26,5 27,24 28,20
взлётная нормальная 39,7 40,5 49,60
взлётная максимальная 41,7 44 56,00
Коммерческая нагрузка, т:
нормальная 6 8 20
максимальная 12 12 25
на внешней подвеске 8 9 18,5
Запас топлива, кг:
без ПТБ 6315 12000
с 2 ПТБ 9805
с 2 ПТБ и 2 дополнительными баками в салоне 13295
Скорость, км/ч:
максимальная у земли 250 304 295
крейсерская 200 250 255
Потолок, м:
статический с учётом влияния земли 2250 1800
динамический 4500 6500
Скороподъёмность у земли, м/с 6,5 6,5
Практическая дальность полёта, км:
с коммерческой нагрузкой 8 т 500 620 2000
перегоночная с доп. баками в кабине 1450
Экипаж, чел. 5 5 5
многие данные по Ми-26(ТТХ) противоречивы.