Авиатехник должен страдать!
Именно с таким девизом разрабатывался самолёт СуперЖет.
И я сейчас вам поясню за нюANSI процесса.
Как социально-близкий по классу самолёт, ЫЫО в принципе не мог быть разработан лучше Эмбраера-типа-170. Очень подозревательно, что конь-структоры SSJ-100 таки подглядывали в щёлочку за лидерами мирового авиастроения - бразильцами. И слямзили практически усё от дверей входных до багажных.
Но то ли освещение было плохое, то ли бразильский секас отвлекал, но вот с маслом двигателей получилось говно примерно того же уровня, что и у южанъ.
Как я уже показывал, на E175 маслолючок и находится по-мудацки, и закрывается четырьмя винтами, кои надо крутить.
Казалось бы, работавшие с нуля лучшие в мире авиационные школьники имели все возможности жестоко надсмеяться над тупыми диких обезьян, и сделать всё по-человечески.
И они уже даже поместили маслобак в нужное место!
Но нет. На этом пруха закончилась, и суровый российский климат всё же взял своё. Жестокая насмешка опять получилась лишь над здравым смыслом и авиатехниками.
Для начала понимания глубины наших жоп предлагаю начать с документации. А к нюансам практическим я вас подведу чуть позже.
Первый вопрос - какое масло будем заливать?
Если ты лётаешь во студёной Сибири, то тут всё просто. Двери не открываешь никогда, а масло льёшь типа-1.
Проблемка возникает, если ты внезапно посреди зимы устремился в лето. Например, из Западной Сибири в Ближний Восток?
При температуре выше +30 градусов вроде как масло типа-1 использовать нельзя. А если зимой ниже -40 градусов (что ночью возможно чуть более чем часто), то и типа-2 тебе тоже нельзя. И что? Как снискать хлеб насущный? Постоянно менять масло с одного типа на другое? Или нарушать документы? С западной техникой как-то можно использовать посконный Mobil Jet Oil 2 во всём диапазоне температур работы.
Далее насрадует дизайн написания фразы:
Это настолько сложно написать минуты одним и тем же размером буков в течение пятнадцати лет? Понятно, что на скорость не влияет. Но ёп..оюмaть...
Ладно, хер с ним, придираюсь.
Подходя к самолёту ЫЫО, часто можно заметить техника, вскопошившегося возле правого капота вентилятора двигателя.
И заметив контуры немаленького лючка, по аналогии ожидаешь, что техник, как и на Boeing-737, быренько отщёлкнет две защёлки лючка, вдует унутрь пару банок мазла и, радостно подпрыгивая, скроется во цветущих полях.
Уже проспавшись, выглядываешь в ту же сторону. И удивлением замечаешь, что эта тормозь всё ещё копоshitся, изрыгая проклятья.
Не торо-пись ругать беднягу. А лучше подойди поближе и обними, поплачь вместе. Когда увидишь, почему он всё ещё там.
Потому что злые люди придумали на лючке ажно шесть винтов. Эти винты техники по привычке откручивают обычным Филипсовским PH2 крестом. Тогда как они эйрбасны до невозможности. И потому шлицы слизываются. Так что откручивать надо именно что эйрбасным Torq-Set. Тогда лучше идёт. Ну, и заодно анкеры там ломаются периодически. Хорошая идея овладела массами конструкторов, в общем.
Когда винты поебждены, то лючок можно открыть. И опять же кажется, что облегчённо здохнуть.
Но нет. Всё жопо только начинается.
Маслобак:
Вроде обычный вид заливной горловины, да?
Крышка справа. Слева масломерное стекло. И два штуцера заправки под давлением. Что может пойти не так в этом плане, надёжном как швейцарские часы?
Оказывается, что практически всё.
Просто взять и залить масло? Ха-ха, смешная шутка! :))
Так как по масломерному стеклу хер что определишь, то уровень масла смотрится в кабине по дисплею.
Каждые 7% уровня - это одна банка в 1 qt. С таким расчётом и надо заливать.
Но перед заправкой...
Залезь в авионический отсек и выдерни АЗСы, да? Прекрасная идея! А для того прикати стремянку...
Излишне говорить, что на западной технике такого извращения при заправке маслом не требуется.
Далее в нашем выпуске - заправка масла под давлением. Как более простая.
Надо всего лишь подсоединить шланг от заправочного насоса к штуцеру нагнетания на маслобаке.
И ручным насосом вдувать в бак масло до примерного заполнения по масломерному стеклу.
А потом посчитать разницу показаний на дисплее кабины до и после, соотнести с семью процентами, и посчитать, сколько кварт заправлено.
Но так как насосик есть не везде. И с ним таскаться неудобно. То чаще используется обычная заправка открытым способом через заливную горловину.
И тут нас ждёт ещё один, главный, сюр-приз.
Это - законтренная проволокой крышка заливной горловины! Ура! Масло под надёжной защитой!
Забавно, что в документации этот нюанс скромно опущен.
Там всё просто, как на Боинге или Эйрбасе - открыл крышку, да и лей.
А в реальности техник должен страдать. И потому сначала расконтрить крышку.
И лишь потом влить нужное количество масла.
И что потом? Наверное, закрыть, законтрить, плюнуть, вкрутить винты лючка, и съыматься в ужасе?
О нет! Вас ждёт ещё последний, вишенский на торте нюанс!
Делко в том, что именно на самолёте имени ЫЫО резинка уплотнения крышки маслобака постоянно выпадает из своей неглубокой проточки на крышке.
И если этого не заметить, то при закрытии крышки выпук резинки можно зажать между крышкой и горловиной, и срезать. Или она просто не попадёт на своё штатное место. И тогда не будет уплотнять соединение. И масло будет выбивать через щёлочку между горловиной и крышкой. Не сильно выбивать, но всё равно изговнит всё вокруг.
Поэтому при установке крышки надо эту резинку придерживать пальцами, и проверять положение крышки глазами и проведением пальцем по периметру.
Может быть, из-за этого прокладочного нюанса и предпочитают некоторые компании заправлять масло закрытым способом, нагнетанием через шланг.
И лишь потом, после всех этих священнодействий, можно закрыть крышку и законтрить её проволокой. Закрыть лючок и вкрутить все шесть его винтов. И смачно выругаться.
То есть, вы видите, что простая по сути работа на этом самолёте превращается в сложный процесс.
Зачем?.. почему?.. - не даёт ответа.
Просто техник должен страдать.
Poll
И я сейчас вам поясню за нюANSI процесса.
Как социально-близкий по классу самолёт, ЫЫО в принципе не мог быть разработан лучше Эмбраера-типа-170. Очень подозревательно, что конь-структоры SSJ-100 таки подглядывали в щёлочку за лидерами мирового авиастроения - бразильцами. И слямзили практически усё от дверей входных до багажных.
Но то ли освещение было плохое, то ли бразильский секас отвлекал, но вот с маслом двигателей получилось говно примерно того же уровня, что и у южанъ.
Как я уже показывал, на E175 маслолючок и находится по-мудацки, и закрывается четырьмя винтами, кои надо крутить.
Казалось бы, работавшие с нуля лучшие в мире авиационные школьники имели все возможности жестоко надсмеяться над тупыми диких обезьян, и сделать всё по-человечески.
И они уже даже поместили маслобак в нужное место!
Но нет. На этом пруха закончилась, и суровый российский климат всё же взял своё. Жестокая насмешка опять получилась лишь над здравым смыслом и авиатехниками.
Для начала понимания глубины наших жоп предлагаю начать с документации. А к нюансам практическим я вас подведу чуть позже.
Первый вопрос - какое масло будем заливать?
Если ты лётаешь во студёной Сибири, то тут всё просто. Двери не открываешь никогда, а масло льёшь типа-1.
Проблемка возникает, если ты внезапно посреди зимы устремился в лето. Например, из Западной Сибири в Ближний Восток?
При температуре выше +30 градусов вроде как масло типа-1 использовать нельзя. А если зимой ниже -40 градусов (что ночью возможно чуть более чем часто), то и типа-2 тебе тоже нельзя. И что? Как снискать хлеб насущный? Постоянно менять масло с одного типа на другое? Или нарушать документы? С западной техникой как-то можно использовать посконный Mobil Jet Oil 2 во всём диапазоне температур работы.
Далее насрадует дизайн написания фразы:
Это настолько сложно написать минуты одним и тем же размером буков в течение пятнадцати лет? Понятно, что на скорость не влияет. Но ёп..оюмaть...
Ладно, хер с ним, придираюсь.
Подходя к самолёту ЫЫО, часто можно заметить техника, вскопошившегося возле правого капота вентилятора двигателя.
И заметив контуры немаленького лючка, по аналогии ожидаешь, что техник, как и на Boeing-737, быренько отщёлкнет две защёлки лючка, вдует унутрь пару банок мазла и, радостно подпрыгивая, скроется во цветущих полях.
Уже проспавшись, выглядываешь в ту же сторону. И удивлением замечаешь, что эта тормозь всё ещё копоshitся, изрыгая проклятья.
Не торо-пись ругать беднягу. А лучше подойди поближе и обними, поплачь вместе. Когда увидишь, почему он всё ещё там.
Потому что злые люди придумали на лючке ажно шесть винтов. Эти винты техники по привычке откручивают обычным Филипсовским PH2 крестом. Тогда как они эйрбасны до невозможности. И потому шлицы слизываются. Так что откручивать надо именно что эйрбасным Torq-Set. Тогда лучше идёт. Ну, и заодно анкеры там ломаются периодически. Хорошая идея овладела массами конструкторов, в общем.
Когда винты поебждены, то лючок можно открыть. И опять же кажется, что облегчённо здохнуть.
Но нет. Всё жопо только начинается.
Маслобак:
Вроде обычный вид заливной горловины, да?
Крышка справа. Слева масломерное стекло. И два штуцера заправки под давлением. Что может пойти не так в этом плане, надёжном как швейцарские часы?
Оказывается, что практически всё.
Просто взять и залить масло? Ха-ха, смешная шутка! :))
Так как по масломерному стеклу хер что определишь, то уровень масла смотрится в кабине по дисплею.
Каждые 7% уровня - это одна банка в 1 qt. С таким расчётом и надо заливать.
Но перед заправкой...
Залезь в авионический отсек и выдерни АЗСы, да? Прекрасная идея! А для того прикати стремянку...
Излишне говорить, что на западной технике такого извращения при заправке маслом не требуется.
Далее в нашем выпуске - заправка масла под давлением. Как более простая.
Надо всего лишь подсоединить шланг от заправочного насоса к штуцеру нагнетания на маслобаке.
И ручным насосом вдувать в бак масло до примерного заполнения по масломерному стеклу.
А потом посчитать разницу показаний на дисплее кабины до и после, соотнести с семью процентами, и посчитать, сколько кварт заправлено.
Но так как насосик есть не везде. И с ним таскаться неудобно. То чаще используется обычная заправка открытым способом через заливную горловину.
И тут нас ждёт ещё один, главный, сюр-приз.
Это - законтренная проволокой крышка заливной горловины! Ура! Масло под надёжной защитой!
Забавно, что в документации этот нюанс скромно опущен.
Там всё просто, как на Боинге или Эйрбасе - открыл крышку, да и лей.
А в реальности техник должен страдать. И потому сначала расконтрить крышку.
И лишь потом влить нужное количество масла.
И что потом? Наверное, закрыть, законтрить, плюнуть, вкрутить винты лючка, и съыматься в ужасе?
О нет! Вас ждёт ещё последний, вишенский на торте нюанс!
Делко в том, что именно на самолёте имени ЫЫО резинка уплотнения крышки маслобака постоянно выпадает из своей неглубокой проточки на крышке.
И если этого не заметить, то при закрытии крышки выпук резинки можно зажать между крышкой и горловиной, и срезать. Или она просто не попадёт на своё штатное место. И тогда не будет уплотнять соединение. И масло будет выбивать через щёлочку между горловиной и крышкой. Не сильно выбивать, но всё равно изговнит всё вокруг.
Поэтому при установке крышки надо эту резинку придерживать пальцами, и проверять положение крышки глазами и проведением пальцем по периметру.
Может быть, из-за этого прокладочного нюанса и предпочитают некоторые компании заправлять масло закрытым способом, нагнетанием через шланг.
И лишь потом, после всех этих священнодействий, можно закрыть крышку и законтрить её проволокой. Закрыть лючок и вкрутить все шесть его винтов. И смачно выругаться.
То есть, вы видите, что простая по сути работа на этом самолёте превращается в сложный процесс.
Зачем?.. почему?.. - не даёт ответа.
Просто техник должен страдать.
Poll