Транспортный комплекс Москвы в эпоху Собянина - мое субъективное мнение - часть 4
Окончание.
Часть 1.
Часть 2.
Часть 3.
Частники, да. Теперь о них. О маршрутках, так любимых многими. Маршрутное такси как отдельный вид транспорта в СССР имело свою четкую нишу: обслуживаемый муниципальным оператором ускоренный маршрут (зачастую еще и уникальный), проезд с гарантированным сидячим местом, зачастую с бесплатным провозом багажа, и по повышенному тарифу (без льгот и проездных, разумеется). Сейчас подобное можно встретить, например, в Софии и Риге. Однако в России и странах СНГ, в связи с повсеместным автобусным кризисом начала 90-х частные микроавтобусы вышли на подмогу не справлявшимся автобусам. Маршрутка в Москве 2000-х годов - чаще всего микроавтобус (иногда ПАЗик), зачастую нелегально переделанный из грузового, с водителем, не проходящим медосмотр, и работающим по 10-12 часов в день, зачастую грубо нарушающим ПДД (в порядке вещей проезд на красный, разворот через двойную сплошную, перестроение через все полосы без включения поворотников, езда по встречке, тротуарам, дворам и газонам и т. д.). При этом в большинстве своем маршруты маршруток либо повторяли (с незначительными вариациями) востребованные городские маршруты, отбирая у них платежеспособных пассажиров, либо «паразитировали» на наиболее загруженных участках таких маршрутов, либо «компенсировали» важные, но редко и нестабильно ходящие маршруты. Хотя, безусловно, был и ряд маршрутов, образовывавших уникальные связи, а то и обслуживающих остановки, не обслуживаемые городским транспортом. Интересно было еще вот что: там, где Мосгортранс работал плохо, работали раздолбанные «Газели», а тариф был выше автобусного, зато там, где работал хорошо, все было наоборот: и микроавтобусы новые, и тарифы ниже, но вот и это не всегда помогало коммерсантам. В общем-то реформа, проведенная в 2016 году, была совершенно необходимой, потому что эту всю вакханалию следовало рано или поздно прекратить, убрав маршруты-паразиты, и сделав социальными раскатанные частными перевозчиками уникальные маршруты. Но по факту реформа была проведена с вопиющими недоработками: во-первых, маршруты частников были взяты по состоянию на 2013 год (а к 2016 уже успели измениться), во-вторых, формальные данные по выпуску многими частниками могли быть занижены в 1,5-3 раза для ухода от налогов, в-третьих, опять же тезис о том, что пассажиропоток при «осоциаливании» не изменится. В результате получили целый ворох проблем: где-то вместо микроавтобуса с интервалом 5 минут стал ходить большой автобус с интервалом в 30 и возить воздух, где-то так и остались микроавтобусы с интервалом в 5 минут, но массово пришли пассажиры с проездными и льготными билетами, и в такой микроавтобус стало просто не влезть; где-то построили новую станцию метро, но изменить маршрут не так просто. Да, конечно, наиболее явные огрехи тех или иных маршрутов после ряда жалоб начинают исправлять, но в целом получили почти то же самое, что и в Мосгортрансе, но с куда меньшими возможностями для маневра.
А что же частники, не получившие социальных маршрутов? А они продолжают работать, но уже нелегально: где-то как маршруты из Московской области, идущие в город дальше ближайшей станции метро, где-то мимикрируют под них, фактически не доезжая до заявленных на листочках на лобовом стекле остановок в области, где-то под видом «заказных», а то и даже не скрываясь. Заодно расплодились 6-местные автомобили (а то и обычные раздолбанные «жигули»), возящие по 50 рублей вдоль того или иного маршрута. С нелегальными микроавтобусами бороться еще как-то можно (хотя борьба протекает вяло, и пока еще явно не закончена), со вторыми - гораздо сложнее. А в целом наличие нелегальных маршруток - явный признак того, что там, где они есть, с качеством транспортного обслуживания не все хорошо, и одними запретами дело не решишь. Но что-то не верю я, что это все понимают на самом высоком уровне.
Далее. Такси тоже можно считать частью системы городского транспорта, и у него есть тоже своя важная роль. Надо сказать, что развитие современных технологий привело к усилению конкуренции на рынке таксомоторных перевозок, существенному снижению цен и повышению качества. Правительство Москвы здесь вообще никаких боком. Разве что попытки навести порядок и выдавить «бомбил» с рынка были, но вот здесь почти ничего не изменилось: «бомбилы» по-прежнему стоят по вечерам у окраинных станций метро (зачастую создавая помехи другому транспорту) и зазывают ехать с ними. Порядка как не было, так и нет.
Хотел уж было подвести итог, но тут в прессе появился материал про водный транспорт. Надо сказать прежде всего, что себестоимость перевозки пассажира по воде существенно выше, чем по асфальту, и, тем более, по рельсам, а скорость при этом существенно ниже (а суда типа «Ракет» и «Метеоров» слишком дороги в эксплуатации). Поэтому и в советское время, и в нынешнее, и в других странах водный транспорт, как правило, занимал нишу прогулочного, а там, где он был городским или пригородным (как правило, при отсутствии вменяемых в плане времени в пути альтернатив), он был глубоко убыточным и дотировался, стоимость проезда на уровне городского транспорта и близко не компенсировала расходов на перевозки. Собственно, так было и в Москве. Добавим сюда еще сезонность водного транспорта (хотя есть и ледокольные суда и суда на воздушной подушке). Но сейчас в очередной раз обсуждается идея пассажирских маршрутов по Москве-реке. С точки зрения транспортной, конечно, ряд новых связей такие маршруты образуют. Но боюсь, что их постигнет судьба питерского Аквабуса: несмотря на достаточное количество пассажиров (вплоть до невывоза - использовались небольшие суда) и высокую стоимость проезда, содержать этот транспорт было убыточно, и маршруты были один за другим закрыты. В конце концов, если некуда девать деньги, то лучше уж отдали бы их на тот же наземный транспорт...
Пора сделать резюме. А резюме такое: при Лужкове транспортная система Москвы по сути стагнировала, при Собянине в самом начале было задекларировано всестороннее развитие, но в результате в последующие годы все обернулось прежде всего усиленным освоением бюджета, побочным продуктом которого стал как ряд улучшений, так и ряд ухудшений. При этом многие решения продавливаются вопреки мнению как жителей, так и независимых экспертов, зато ангажированные «эксперты» уверенно называют черное белым, а профессиональные «активные граждане» радостно принимают это. А в сухом остатке получим дорогую и неэффективную транспортную систему.
Часть 1.
Часть 2.
Часть 3.
Частники, да. Теперь о них. О маршрутках, так любимых многими. Маршрутное такси как отдельный вид транспорта в СССР имело свою четкую нишу: обслуживаемый муниципальным оператором ускоренный маршрут (зачастую еще и уникальный), проезд с гарантированным сидячим местом, зачастую с бесплатным провозом багажа, и по повышенному тарифу (без льгот и проездных, разумеется). Сейчас подобное можно встретить, например, в Софии и Риге. Однако в России и странах СНГ, в связи с повсеместным автобусным кризисом начала 90-х частные микроавтобусы вышли на подмогу не справлявшимся автобусам. Маршрутка в Москве 2000-х годов - чаще всего микроавтобус (иногда ПАЗик), зачастую нелегально переделанный из грузового, с водителем, не проходящим медосмотр, и работающим по 10-12 часов в день, зачастую грубо нарушающим ПДД (в порядке вещей проезд на красный, разворот через двойную сплошную, перестроение через все полосы без включения поворотников, езда по встречке, тротуарам, дворам и газонам и т. д.). При этом в большинстве своем маршруты маршруток либо повторяли (с незначительными вариациями) востребованные городские маршруты, отбирая у них платежеспособных пассажиров, либо «паразитировали» на наиболее загруженных участках таких маршрутов, либо «компенсировали» важные, но редко и нестабильно ходящие маршруты. Хотя, безусловно, был и ряд маршрутов, образовывавших уникальные связи, а то и обслуживающих остановки, не обслуживаемые городским транспортом. Интересно было еще вот что: там, где Мосгортранс работал плохо, работали раздолбанные «Газели», а тариф был выше автобусного, зато там, где работал хорошо, все было наоборот: и микроавтобусы новые, и тарифы ниже, но вот и это не всегда помогало коммерсантам. В общем-то реформа, проведенная в 2016 году, была совершенно необходимой, потому что эту всю вакханалию следовало рано или поздно прекратить, убрав маршруты-паразиты, и сделав социальными раскатанные частными перевозчиками уникальные маршруты. Но по факту реформа была проведена с вопиющими недоработками: во-первых, маршруты частников были взяты по состоянию на 2013 год (а к 2016 уже успели измениться), во-вторых, формальные данные по выпуску многими частниками могли быть занижены в 1,5-3 раза для ухода от налогов, в-третьих, опять же тезис о том, что пассажиропоток при «осоциаливании» не изменится. В результате получили целый ворох проблем: где-то вместо микроавтобуса с интервалом 5 минут стал ходить большой автобус с интервалом в 30 и возить воздух, где-то так и остались микроавтобусы с интервалом в 5 минут, но массово пришли пассажиры с проездными и льготными билетами, и в такой микроавтобус стало просто не влезть; где-то построили новую станцию метро, но изменить маршрут не так просто. Да, конечно, наиболее явные огрехи тех или иных маршрутов после ряда жалоб начинают исправлять, но в целом получили почти то же самое, что и в Мосгортрансе, но с куда меньшими возможностями для маневра.
А что же частники, не получившие социальных маршрутов? А они продолжают работать, но уже нелегально: где-то как маршруты из Московской области, идущие в город дальше ближайшей станции метро, где-то мимикрируют под них, фактически не доезжая до заявленных на листочках на лобовом стекле остановок в области, где-то под видом «заказных», а то и даже не скрываясь. Заодно расплодились 6-местные автомобили (а то и обычные раздолбанные «жигули»), возящие по 50 рублей вдоль того или иного маршрута. С нелегальными микроавтобусами бороться еще как-то можно (хотя борьба протекает вяло, и пока еще явно не закончена), со вторыми - гораздо сложнее. А в целом наличие нелегальных маршруток - явный признак того, что там, где они есть, с качеством транспортного обслуживания не все хорошо, и одними запретами дело не решишь. Но что-то не верю я, что это все понимают на самом высоком уровне.
Далее. Такси тоже можно считать частью системы городского транспорта, и у него есть тоже своя важная роль. Надо сказать, что развитие современных технологий привело к усилению конкуренции на рынке таксомоторных перевозок, существенному снижению цен и повышению качества. Правительство Москвы здесь вообще никаких боком. Разве что попытки навести порядок и выдавить «бомбил» с рынка были, но вот здесь почти ничего не изменилось: «бомбилы» по-прежнему стоят по вечерам у окраинных станций метро (зачастую создавая помехи другому транспорту) и зазывают ехать с ними. Порядка как не было, так и нет.
Хотел уж было подвести итог, но тут в прессе появился материал про водный транспорт. Надо сказать прежде всего, что себестоимость перевозки пассажира по воде существенно выше, чем по асфальту, и, тем более, по рельсам, а скорость при этом существенно ниже (а суда типа «Ракет» и «Метеоров» слишком дороги в эксплуатации). Поэтому и в советское время, и в нынешнее, и в других странах водный транспорт, как правило, занимал нишу прогулочного, а там, где он был городским или пригородным (как правило, при отсутствии вменяемых в плане времени в пути альтернатив), он был глубоко убыточным и дотировался, стоимость проезда на уровне городского транспорта и близко не компенсировала расходов на перевозки. Собственно, так было и в Москве. Добавим сюда еще сезонность водного транспорта (хотя есть и ледокольные суда и суда на воздушной подушке). Но сейчас в очередной раз обсуждается идея пассажирских маршрутов по Москве-реке. С точки зрения транспортной, конечно, ряд новых связей такие маршруты образуют. Но боюсь, что их постигнет судьба питерского Аквабуса: несмотря на достаточное количество пассажиров (вплоть до невывоза - использовались небольшие суда) и высокую стоимость проезда, содержать этот транспорт было убыточно, и маршруты были один за другим закрыты. В конце концов, если некуда девать деньги, то лучше уж отдали бы их на тот же наземный транспорт...
Пора сделать резюме. А резюме такое: при Лужкове транспортная система Москвы по сути стагнировала, при Собянине в самом начале было задекларировано всестороннее развитие, но в результате в последующие годы все обернулось прежде всего усиленным освоением бюджета, побочным продуктом которого стал как ряд улучшений, так и ряд ухудшений. При этом многие решения продавливаются вопреки мнению как жителей, так и независимых экспертов, зато ангажированные «эксперты» уверенно называют черное белым, а профессиональные «активные граждане» радостно принимают это. А в сухом остатке получим дорогую и неэффективную транспортную систему.