А давайте немного обсудим пешеходные переходы
Аннотация: это попытка немного объяснить, как в каких случаях можно подходить к вопросам организации пешеходных переходов, какие есть инструменты об этом деле думать...
Так уж вышло, что у меня очень сложный жанр в ЖЖ - простыни текста на много экранов. Есть и еще одна сложность - это достаточно интересная аудитория читателей. Дело в том, что я очень хорошо могу отличить, когда ссылку на очередной мой пост дал И. Варламов, или еще страшнее - А. Навальный... просто по тому, как меняется состав комментирующих. Когда человек выходит читать некую лекцию, то ему надо понимать кто будет его слушать, чтобы определиться с глубиной изложения материала, степенью внимания к некоторым деталям технической реализации и так далее... Так вот в ЖЖ это все удается сделать плюс/минус миля, потому что специалисты по теме хотят чтобы были конкретные методики и чуть ли не расчетные формулы, а большая часть читателей не понимает вообще принципа подхода к делу... Это, понятно, мои личные трудности. Но просто в начале этого поста, мне показалось, пояснить этот момент достаточно актуально.
Итак, у нас есть разные виды пешеходных переходов, через разные типы дорог в пределах города, и за пределами жилой застройки. Переходы, как таковые - это потенциальные места конфликтов, на которых возникает конкуренция за право движения. Соответственно в задачи организации дорожного движения входит разделение и разведение потоков так, чтобы эта конкуренция а) управлялась, а не была продуктом хаоса б) имела максимальную безопасность в плане сохранения жизней и здоровья граждан в) имела при этом экономически оптимальные параметры функционирования (так как весь транспорт это в первую голову экономика) г) имела приемлемые для общества социальные издержки (не ставила кого-то в дискриминированное положение по отношению к кому-то). То есть задача, на самом деле, комплексная... и ее решение в стиле "лучше бы чтобы они не пересекались вообще" - это мягко говоря упрощение, которое в конкретных случаях может выходить боком.
Вот и давайте разберем немного вопрос об пешеходных переходах автомобильных дорог, исходя из этих критериев, чтобы начать понимать, какие у нас по крайней мере есть пути и выходы. Тут бывает полезно посмотреть некие краевые условия, чтобы разобраться с полем предстоящей вариантной сети. У нас может быть очень интенсивная трасса, за пределами жилой застройки. Например М4, глубоко за МКАДом. По ней проходит масса автотранспорта на высокой скорости, и ее крайне редко пересекают пешеходы. Кое где через нее проходят разноуровневые пересечения, в том числе эстакады. Изредка на ней расположены населенные пункты, в которые плотная застройка, и значит иные условия для пересечения дороги. Но периодически на ней все же есть остановки пригородных/междугородних автобусов, отдельные производства... Строительство тут разноуровневого перехода не эффективно экономически. Фактически существующий нерегулируемый переход через многополосную дорогу, по которой имеется интенсивное движение в том числе ночью, это очень опасно и для пешехода, и для водителя который его не заметит в темноте. Пуск этого дела на самотек тем опасней, что там у нас часто встречаются старушки, приехавшие на автобусе в свою деревню.. и бегающие не бог весть как шустро. В таких условиях мы можем поставить на трассе светофор с кнопкой. Как уже было сказано - это редкий объект, потому что в дополнение к таким переходам идет еще два типа. Этот объект не снизит пропускную способность, которую можно наверстать за счет интеграции по большому пути пробега.
Но переместим всю эту же историю в Химки. Ленинградка. Федеральная трасса, с большой интенсивностью движения. Только вот с двух сторон от нее уже есть жилая застройка. Это значит что частота точек, через которые человеку может потребоваться пытаться пересечь дорогу, резко возрастает. Вообще человек в городской застройке может ходить по нормативам 500 метров - это считается пределом его пешеходной доступности. 500 метров - среднее расстояние между соседними остановками общественного транспорта на маршруте. Между двумя станциями метро будет уже 1,5 км, а между станциями электрички - 3 км. Если мы поставим в Химках на Ленинградке через каждые 500 метров по светофору с кнопкой, то, во-первых, кнопку будут жать непрерывно - потому что желающие перейти будут всегда. Во-вторых, с такой частотой светофоров, включающихся непредсказуемо, мы получим нулевую пропускную способность для автомобильного потока. В то же время, мы понимаем, что люди живут, и людям ходить тоже надо... Какое предложение мы обычно слышим в ответ на такую ситуацию?... "Надо строить подземные/надземные переходы". С точки зрения экономики - это позволит не тормозить ни один, ни второй потоки. Но нам не удастся построить переходы слишком часто (так как это объективно дорого), так что между них придется много ходить... кроме того, разноуровневые переходы - это лестница вверх, лестница вниз - это дополнительные издержки для пешеходов. А как мы уже говорили - в жилой застройке их будет много. То есть существующее предложение получается несколько дискриминационным... Еще жестче ситуация будет в каком-нибудь Подольске, или меньшем городе, где федеральная трасса идет и рвет его на две части. По сути все население города вынуждено преодолевать трассу, как реку, тратя кучу сил, времени и получая риски.
В таком случае нам надо вспомнить еще о других аспектах проблемы - например том, как транзитный поток автомобилей влияет на качество жизни и экологии в городе. И в этом случае правильное решение начинает пробиваться в другой плоскости. Здесь нам надо сократить автомобильный поток через жилую зону, выведя его вне застройки. Проще говоря построить объездную дорогу. Да, да - трасса через Химкинский лес отлично подходит для этой задачи. В этом случае, после изменения интенсивности потоков внутри города, мы сможем рассматривать уже Ленинградку как менее интенсивную автомобильную трассу, и иначе подходить к решению вопроса о том, как ее пересекать пешеходам. При этому, уже на данном этапе проглядываются некоторые удачные компромиссные пути, которые мы можем применить. Например, кто сказал, что нам обязательно поднимать/опускать пешеходов?.. Почему там не опустить под землю на некоторых участках автомобильный поток?..
Это достаточно тривиальное техническое решение - сделать выемку для автомобильной дороги, так чтобы пересекающие ее тротуары и местная уличная сеть остались на уровне земли. В некоторых местах дорога наоборот может выйти на эстакаду, причем не вся, а только ее транзитный коридор. Принцип тоже достаточно простой - если мы разделим в городе транзитный и местный потоки, убрав транзит на эстакаду, то местный может быть достаточно мал для бесконфликтного его пропуска в регулируемом режиме. Понятно, что это само по себе может быть экономически эффективно именно в определенных границах - тем, где подобные меры идут средством замены надземных переходов через каждые 500 метров. Но они могут быть эффективны - и как средство решения задачи должны рассматриваться.
Возьмем теперь и ухнем наше шоссе в город. Вылетный проспект Москвы, или любая центральная улица в провинциальном городе. У нас очень высокие потоки. Но у нас и сверхплотная жилая застройка. Власти у нас уже в предыдущей раскладке зачастую идут не по тому пути, что нужно... организуя дискриминационные условия. В городе, увы, у них совсем уже сносит крышу. Они и тут пытаются делать исключительно разноуровневые переходы. Мы отправляем исследователей, которые с цифрами четко доказывают, что применяемая властями идея не работает. Это логично, что она не работает - потому что невозможно насиловать каждый день все население города так, чтобы он еще и соглашался с этим делом. Но что же тогда делать нужно было властям?..
Нужно было по сути делать тоже, что и с Химками, просто в иных технических условиях. В Химках транзит все, что перемещается вне города. Для района Москвы аналогично транзит то, что перемещается вне района. Вот такой транзитный поток должен разводиться с пешеходными потоками физически, но не путем отделения пешеходных потоков, а путем отделения потоков автомобильных. Вот мы берем пример Шанхая, а вот пример Парижа. Вот аналогичный опыт из Осло. Если порыться, то такой же опыт есть в Сан-Франциско... и многих иных городах мира. По сути это все примеры реконструкции старых городских автомобильных магистралей, после создания сети новых - так называемого второго контура автомобильной сети города. Идея проста - мы инженерно отделяем нормальную скоростную дорогу для автомобилей от всей жилой застройки, и выгоняем туда основной поток машин с наших улиц. Улицы второго контура имеют ряд обязательных условий - в частности, на них не может работать общественный транспорт, и они НИКОГДА не проходят по застроенным и тем более плотно застроенным жильем территориям. Чем выше плотность жилой застройки, тем больше конфликтов с пешеходами, тем больше локального трафика, и там ниже эффективность таких улиц. Москва - с ее сверхплотным жильем - это самое неэффективное место, где их можно только придумать воткнуть. Во всем транспорте Москвы попытка "скрестить ужа с ежом" - советский вылетный проспект с бессветофорным хайвеем - самая большая глупость московских властей. То есть реально в мире никто так не делает.
Нынешняя попытка решения проблемы - когда пешеходов отправляют в переходы, а для скоростного движения машин реконструируют существующие улицы - крайне не эффективна именно с точки зрения экономики транспорта. Такие дороги для машин не эластичны к росту нагрузки, из-за того, что на них нет возможности организовать правильный режим съездов и управления движением. Для пешеходов они вообще ужасны - ставят в дискриминационное положение и их пешеходные перемещения, и маршруты общественного транспорта, которые отправляются на огромные перепробеги. С точки зрения экономики городской среды - это в сумме - еще более провальная штука, так как для города как явления нет ничего хуже раздробления его на отдельные экономические и социальные анклавы. Это самый феерический бред из всего, что может быть, что в этой теме у нас портят проспекты (которые реально надо было бы реконструировать "в обратном" направлении - возвращая в городскую среду) и в том же время не строят ничего действительно нужного для организации скоростного движения автомобилей. Причем в плане денег - второй контур ОЧЕНЬ капиталоемкая вещь. То есть строительное лобби должно было бы радоваться таким перспективам... но вместо одной-двух правильных дорог, они почему-то решили, что проще пробить реконструкцию кучи в неправильном направлении. Это реальная феерия дури...
То есть, что нам реально нужно было бы делать с той же Ленинградкой или Волоколамкой?.. Нам надо было бы искать не связанные с ней коридоры, которым можно пустить транзитный автомобильный трафик. Эти коридоры, почти наверняка, были бы не радиально-кольцевыми, и должны были бы учитывать перестройку всей Москвы и смещение центров ее деловой активности. То есть это такой серьезный вопрос именно градостроительства. Это промзоны, это местами достаточно суровые и дорогие тоннели.. это отвод железной дороги, это уход в выемки под уровень улично-дорожной сети, с максимальными попытками накрыть все это потом сверху чем-то приличным для среды. В мире технологии для таких задач есть. Вопрос не в технологиях тут даже, а в том, чтобы обосновать каждый конкретный проект экономически. Потому что для решения тоже проблемы пробок, как таковой - это все десятая по важности задача. Сейчас нам важнее быстро вложиться в общественный транспорт, и быстро получить на нем отдачу - чисто экономически. Получив отдачу от этого дела, к слову, должны скорректироваться и объемы мер по вторичному контуру улично-дорожной сети. Но это так - к слову. Просто если смотреть именно тот вопрос, о котором мы начали говорить - переходы автомобильных дорог пешеходами внутри городской застройки... то главная задача убрать автомобильный, а не пешеходный поток. Это и для Москвы, и для крупных региональных центров. А у нас и в Москве, и в регионах, власти пытаются лепить разноуровневые переходы, а все население искренно думает, что это правильный путь решения проблемы.
Это, кстати, Москва - подход под Рублевкой, не требующий пешеходов бегать вверх.
А это пешеходный переход черех хайвей, вы будете смеяться, в Детройте. Даже там не заставляют бегать по лестницам!
Теперь выйдем на улицу не крупного города... с плотным и автомобильным, и пешеходным потоками. Например, глянем на центральную площадь города Железнодорожного в точке где поток пешеходов со станции Железнодорожная пересекает Новосовихинское шоссе. Там колоссальный поток пешеходов. Значительная часть населения центрального района города прибывает, и идет пешком. Но там же очень большой поток по Новосовихе - и транзитный, и формирующийся общественным транспортом на станции. Сейчас тут, увы, классика жанра - 15 секунд для пересечения дороги пешеходами (они физически не успевают это сделать даже не смотря на очень узкую дорогу - просто такие встречные потоки не успеют разойтись) и 90 секунд на автомобильный поток. Там же очень забавные поворотные фазы.. но это уже отдельная тема. Просто это классический регулируемый пешеходный переход, аналогичный тому, что исследовали на ВДНХ волонтеры "Городских проектов". Это светофорный объект для которого автор его фазирования не сможет назвать существующий пешеходопоток...
Да, увы, большая часть регулируемых переходов в РФ настраивается исключительно с учетом автомобильных потоков. Никто даже не пытается смотреть насколько это справедливо, и насколько это влияет на экономические издержки города. В реальности, когда мы беремся настраивать переход у нас есть отличные для этого инструменты. Например, в числа таких, может использоваться программный пакет PTV VISSIM. Это средство иммитационного моделирования, когда в программу вносится большое число исходных данных, а она разыгрывает последовательно кучу сценариев, отыскивая оптимальный для всех режим работы перекрестка. Только вот вносить надо туда все данные... совсем все. И пешеходные потоки, и велосипедные, и особенности режимов перестроения при повороте. И много что еще. А у нас вместо нее берут автомобильный поток, и смотрят по таблице советского ГОСТа для него фазу (немного утрирую - но по сути так). Программа умеет оценить времязатраты ВСЕХ участников движения. Она позволяет очень тонко подойти к вопросу. По этому принципу светофорные объекты настраивают в городе Перми, потому что там этим вопросом занимаются системно. А вот в остальных местах у нас светофоры настроены так, что может оказаться что люди на практике не успевают перебежать улицу. Даже перебежать.
Понятно, что в случае двух очень интенсивных потоков все равно разойтись очень сложно. Оптимизировать это все светофором надо, и это даст большой эффект. Но в целом - например для Железки - имеет смысл ставить вопрос о создании на месте существующей развязки подземной развязки, с организацией сверху нее новой городской площади. То есть конкретно там - где речь идет о центральной площади города и главной магистрали - весьма разумным представляется опустить именно автомобильный поток вниз. Это уже большое архитектурное решение, при том, что город - маленький.
При не очень интенсивных автомобильных потоках, при очень высоких интенсивностях пешеходных - например при пересечении пешеходных улиц в центральной части города - надо очень внимательно смотреть, как не создать дискриминацию уже автомобилю. Оставив все на самотек мы можем получить вечную пробку для автомобиля, который попытается прорываться через пешеходный поток, повышая аварийность. То есть машины надо пропускать, и надо отдавать эту задачу зачастую именно автоматике.
В целом ряде условий установлено, что самым безопасным может оказаться и регулирование по средством визуального контакта между участниками движения. В Голландии движение в небольшом городе Дахтен, от светофоров отказались вообще. Выяснилось, что в некоторых условиях решение вопроса приоритета при пересечении улицы просто через общение участников движения может оказаться и безопасным, и повышающим пропускную способность улиц. В виде способа организации движения на отдельных улицах этот принцип применяется уже в приличном числе мест по всему миру.
Но ключевым во всех этих ситуациях является то, что для КАЖДОГО места уместно что-то своей, что надо выискивать и думать. Применяемая сейчас чиновниками и обществом простая схема: "давайте построим надземный переход" оказывает крайне разрушительное воздействие на городскую среду. Накопленные ошибки в организации дорожного движения приводят к тому, что городские правила пересечения улиц оказываются физически невыполнимы для трети его жителей. То есть мы вынуждаем одних людей бросаться под колеса другим людям, при том, что причина этого в ошибках организации городского пространства. Целый ряд достаточно банальных вещей у нас не известен вообще как класс... у нас на всю страну пожалуй одна дорога внутри города по принципам организации соответствующая тому, что на западе является вторым контуром улично-дорожной сети - это западный скоростной диаметр в Петербурге. Часто вы видели, чтобы у нас для разведения с пешеходным потоком брали и опускали автомобильный поток?.. Вообще чтобы ставилась задача минимизировать энергозатраты пешеходов при переходе улицы. В конечном счете, много ли у нас в стране светофоров, при настройке которых ответственные сотрудники не поленились провести обсчет потоков?.. Вот на ВДНХ светофор посчитали "Городские проекты" - ЦОДД на следующей же неделе изменил там фазы. Сколько светофоров еще надо обсчитать?... И кто это сделает?..
В целом, вы можете почувствовать, что что-то идет не так по очень простым признакам:
1) Обсуждая проект власти говорят о чем-то единственном (например надземном переходе), а не о сравнении разных вариантов решения проблемы ОДД
2) В жилой застроенной зоне пешеходов начали огораживать заборчиками - верный признак того, что это попытка исправить не правильные решения в сфере ОДД, и загнать пешеходов в их резервации...
3) На скоростных участках дорог нет должной защиты человека - никакой - потоки пущены так, как решат сами...
4) Власти говорят о бессветофорной магистрали в городе, создаваемой на базе существующего проспекта или дороги. Это очень не эффективное решение для города, очень очень редко, чтобы оно было уместно. А у нас его пытаются тиражировать как что-то само собой разумеющееся...
Вот если вы заметили что угодно из этого - значит есть повод обсуждать, что же может быть сделано в качестве альтернативы
Так уж вышло, что у меня очень сложный жанр в ЖЖ - простыни текста на много экранов. Есть и еще одна сложность - это достаточно интересная аудитория читателей. Дело в том, что я очень хорошо могу отличить, когда ссылку на очередной мой пост дал И. Варламов, или еще страшнее - А. Навальный... просто по тому, как меняется состав комментирующих. Когда человек выходит читать некую лекцию, то ему надо понимать кто будет его слушать, чтобы определиться с глубиной изложения материала, степенью внимания к некоторым деталям технической реализации и так далее... Так вот в ЖЖ это все удается сделать плюс/минус миля, потому что специалисты по теме хотят чтобы были конкретные методики и чуть ли не расчетные формулы, а большая часть читателей не понимает вообще принципа подхода к делу... Это, понятно, мои личные трудности. Но просто в начале этого поста, мне показалось, пояснить этот момент достаточно актуально.
Итак, у нас есть разные виды пешеходных переходов, через разные типы дорог в пределах города, и за пределами жилой застройки. Переходы, как таковые - это потенциальные места конфликтов, на которых возникает конкуренция за право движения. Соответственно в задачи организации дорожного движения входит разделение и разведение потоков так, чтобы эта конкуренция а) управлялась, а не была продуктом хаоса б) имела максимальную безопасность в плане сохранения жизней и здоровья граждан в) имела при этом экономически оптимальные параметры функционирования (так как весь транспорт это в первую голову экономика) г) имела приемлемые для общества социальные издержки (не ставила кого-то в дискриминированное положение по отношению к кому-то). То есть задача, на самом деле, комплексная... и ее решение в стиле "лучше бы чтобы они не пересекались вообще" - это мягко говоря упрощение, которое в конкретных случаях может выходить боком.
Вот и давайте разберем немного вопрос об пешеходных переходах автомобильных дорог, исходя из этих критериев, чтобы начать понимать, какие у нас по крайней мере есть пути и выходы. Тут бывает полезно посмотреть некие краевые условия, чтобы разобраться с полем предстоящей вариантной сети. У нас может быть очень интенсивная трасса, за пределами жилой застройки. Например М4, глубоко за МКАДом. По ней проходит масса автотранспорта на высокой скорости, и ее крайне редко пересекают пешеходы. Кое где через нее проходят разноуровневые пересечения, в том числе эстакады. Изредка на ней расположены населенные пункты, в которые плотная застройка, и значит иные условия для пересечения дороги. Но периодически на ней все же есть остановки пригородных/междугородних автобусов, отдельные производства... Строительство тут разноуровневого перехода не эффективно экономически. Фактически существующий нерегулируемый переход через многополосную дорогу, по которой имеется интенсивное движение в том числе ночью, это очень опасно и для пешехода, и для водителя который его не заметит в темноте. Пуск этого дела на самотек тем опасней, что там у нас часто встречаются старушки, приехавшие на автобусе в свою деревню.. и бегающие не бог весть как шустро. В таких условиях мы можем поставить на трассе светофор с кнопкой. Как уже было сказано - это редкий объект, потому что в дополнение к таким переходам идет еще два типа. Этот объект не снизит пропускную способность, которую можно наверстать за счет интеграции по большому пути пробега.
Но переместим всю эту же историю в Химки. Ленинградка. Федеральная трасса, с большой интенсивностью движения. Только вот с двух сторон от нее уже есть жилая застройка. Это значит что частота точек, через которые человеку может потребоваться пытаться пересечь дорогу, резко возрастает. Вообще человек в городской застройке может ходить по нормативам 500 метров - это считается пределом его пешеходной доступности. 500 метров - среднее расстояние между соседними остановками общественного транспорта на маршруте. Между двумя станциями метро будет уже 1,5 км, а между станциями электрички - 3 км. Если мы поставим в Химках на Ленинградке через каждые 500 метров по светофору с кнопкой, то, во-первых, кнопку будут жать непрерывно - потому что желающие перейти будут всегда. Во-вторых, с такой частотой светофоров, включающихся непредсказуемо, мы получим нулевую пропускную способность для автомобильного потока. В то же время, мы понимаем, что люди живут, и людям ходить тоже надо... Какое предложение мы обычно слышим в ответ на такую ситуацию?... "Надо строить подземные/надземные переходы". С точки зрения экономики - это позволит не тормозить ни один, ни второй потоки. Но нам не удастся построить переходы слишком часто (так как это объективно дорого), так что между них придется много ходить... кроме того, разноуровневые переходы - это лестница вверх, лестница вниз - это дополнительные издержки для пешеходов. А как мы уже говорили - в жилой застройке их будет много. То есть существующее предложение получается несколько дискриминационным... Еще жестче ситуация будет в каком-нибудь Подольске, или меньшем городе, где федеральная трасса идет и рвет его на две части. По сути все население города вынуждено преодолевать трассу, как реку, тратя кучу сил, времени и получая риски.
В таком случае нам надо вспомнить еще о других аспектах проблемы - например том, как транзитный поток автомобилей влияет на качество жизни и экологии в городе. И в этом случае правильное решение начинает пробиваться в другой плоскости. Здесь нам надо сократить автомобильный поток через жилую зону, выведя его вне застройки. Проще говоря построить объездную дорогу. Да, да - трасса через Химкинский лес отлично подходит для этой задачи. В этом случае, после изменения интенсивности потоков внутри города, мы сможем рассматривать уже Ленинградку как менее интенсивную автомобильную трассу, и иначе подходить к решению вопроса о том, как ее пересекать пешеходам. При этому, уже на данном этапе проглядываются некоторые удачные компромиссные пути, которые мы можем применить. Например, кто сказал, что нам обязательно поднимать/опускать пешеходов?.. Почему там не опустить под землю на некоторых участках автомобильный поток?..
Это достаточно тривиальное техническое решение - сделать выемку для автомобильной дороги, так чтобы пересекающие ее тротуары и местная уличная сеть остались на уровне земли. В некоторых местах дорога наоборот может выйти на эстакаду, причем не вся, а только ее транзитный коридор. Принцип тоже достаточно простой - если мы разделим в городе транзитный и местный потоки, убрав транзит на эстакаду, то местный может быть достаточно мал для бесконфликтного его пропуска в регулируемом режиме. Понятно, что это само по себе может быть экономически эффективно именно в определенных границах - тем, где подобные меры идут средством замены надземных переходов через каждые 500 метров. Но они могут быть эффективны - и как средство решения задачи должны рассматриваться.
Возьмем теперь и ухнем наше шоссе в город. Вылетный проспект Москвы, или любая центральная улица в провинциальном городе. У нас очень высокие потоки. Но у нас и сверхплотная жилая застройка. Власти у нас уже в предыдущей раскладке зачастую идут не по тому пути, что нужно... организуя дискриминационные условия. В городе, увы, у них совсем уже сносит крышу. Они и тут пытаются делать исключительно разноуровневые переходы. Мы отправляем исследователей, которые с цифрами четко доказывают, что применяемая властями идея не работает. Это логично, что она не работает - потому что невозможно насиловать каждый день все население города так, чтобы он еще и соглашался с этим делом. Но что же тогда делать нужно было властям?..
Нужно было по сути делать тоже, что и с Химками, просто в иных технических условиях. В Химках транзит все, что перемещается вне города. Для района Москвы аналогично транзит то, что перемещается вне района. Вот такой транзитный поток должен разводиться с пешеходными потоками физически, но не путем отделения пешеходных потоков, а путем отделения потоков автомобильных. Вот мы берем пример Шанхая, а вот пример Парижа. Вот аналогичный опыт из Осло. Если порыться, то такой же опыт есть в Сан-Франциско... и многих иных городах мира. По сути это все примеры реконструкции старых городских автомобильных магистралей, после создания сети новых - так называемого второго контура автомобильной сети города. Идея проста - мы инженерно отделяем нормальную скоростную дорогу для автомобилей от всей жилой застройки, и выгоняем туда основной поток машин с наших улиц. Улицы второго контура имеют ряд обязательных условий - в частности, на них не может работать общественный транспорт, и они НИКОГДА не проходят по застроенным и тем более плотно застроенным жильем территориям. Чем выше плотность жилой застройки, тем больше конфликтов с пешеходами, тем больше локального трафика, и там ниже эффективность таких улиц. Москва - с ее сверхплотным жильем - это самое неэффективное место, где их можно только придумать воткнуть. Во всем транспорте Москвы попытка "скрестить ужа с ежом" - советский вылетный проспект с бессветофорным хайвеем - самая большая глупость московских властей. То есть реально в мире никто так не делает.
Нынешняя попытка решения проблемы - когда пешеходов отправляют в переходы, а для скоростного движения машин реконструируют существующие улицы - крайне не эффективна именно с точки зрения экономики транспорта. Такие дороги для машин не эластичны к росту нагрузки, из-за того, что на них нет возможности организовать правильный режим съездов и управления движением. Для пешеходов они вообще ужасны - ставят в дискриминационное положение и их пешеходные перемещения, и маршруты общественного транспорта, которые отправляются на огромные перепробеги. С точки зрения экономики городской среды - это в сумме - еще более провальная штука, так как для города как явления нет ничего хуже раздробления его на отдельные экономические и социальные анклавы. Это самый феерический бред из всего, что может быть, что в этой теме у нас портят проспекты (которые реально надо было бы реконструировать "в обратном" направлении - возвращая в городскую среду) и в том же время не строят ничего действительно нужного для организации скоростного движения автомобилей. Причем в плане денег - второй контур ОЧЕНЬ капиталоемкая вещь. То есть строительное лобби должно было бы радоваться таким перспективам... но вместо одной-двух правильных дорог, они почему-то решили, что проще пробить реконструкцию кучи в неправильном направлении. Это реальная феерия дури...
То есть, что нам реально нужно было бы делать с той же Ленинградкой или Волоколамкой?.. Нам надо было бы искать не связанные с ней коридоры, которым можно пустить транзитный автомобильный трафик. Эти коридоры, почти наверняка, были бы не радиально-кольцевыми, и должны были бы учитывать перестройку всей Москвы и смещение центров ее деловой активности. То есть это такой серьезный вопрос именно градостроительства. Это промзоны, это местами достаточно суровые и дорогие тоннели.. это отвод железной дороги, это уход в выемки под уровень улично-дорожной сети, с максимальными попытками накрыть все это потом сверху чем-то приличным для среды. В мире технологии для таких задач есть. Вопрос не в технологиях тут даже, а в том, чтобы обосновать каждый конкретный проект экономически. Потому что для решения тоже проблемы пробок, как таковой - это все десятая по важности задача. Сейчас нам важнее быстро вложиться в общественный транспорт, и быстро получить на нем отдачу - чисто экономически. Получив отдачу от этого дела, к слову, должны скорректироваться и объемы мер по вторичному контуру улично-дорожной сети. Но это так - к слову. Просто если смотреть именно тот вопрос, о котором мы начали говорить - переходы автомобильных дорог пешеходами внутри городской застройки... то главная задача убрать автомобильный, а не пешеходный поток. Это и для Москвы, и для крупных региональных центров. А у нас и в Москве, и в регионах, власти пытаются лепить разноуровневые переходы, а все население искренно думает, что это правильный путь решения проблемы.
Это, кстати, Москва - подход под Рублевкой, не требующий пешеходов бегать вверх.
А это пешеходный переход черех хайвей, вы будете смеяться, в Детройте. Даже там не заставляют бегать по лестницам!
Теперь выйдем на улицу не крупного города... с плотным и автомобильным, и пешеходным потоками. Например, глянем на центральную площадь города Железнодорожного в точке где поток пешеходов со станции Железнодорожная пересекает Новосовихинское шоссе. Там колоссальный поток пешеходов. Значительная часть населения центрального района города прибывает, и идет пешком. Но там же очень большой поток по Новосовихе - и транзитный, и формирующийся общественным транспортом на станции. Сейчас тут, увы, классика жанра - 15 секунд для пересечения дороги пешеходами (они физически не успевают это сделать даже не смотря на очень узкую дорогу - просто такие встречные потоки не успеют разойтись) и 90 секунд на автомобильный поток. Там же очень забавные поворотные фазы.. но это уже отдельная тема. Просто это классический регулируемый пешеходный переход, аналогичный тому, что исследовали на ВДНХ волонтеры "Городских проектов". Это светофорный объект для которого автор его фазирования не сможет назвать существующий пешеходопоток...
Да, увы, большая часть регулируемых переходов в РФ настраивается исключительно с учетом автомобильных потоков. Никто даже не пытается смотреть насколько это справедливо, и насколько это влияет на экономические издержки города. В реальности, когда мы беремся настраивать переход у нас есть отличные для этого инструменты. Например, в числа таких, может использоваться программный пакет PTV VISSIM. Это средство иммитационного моделирования, когда в программу вносится большое число исходных данных, а она разыгрывает последовательно кучу сценариев, отыскивая оптимальный для всех режим работы перекрестка. Только вот вносить надо туда все данные... совсем все. И пешеходные потоки, и велосипедные, и особенности режимов перестроения при повороте. И много что еще. А у нас вместо нее берут автомобильный поток, и смотрят по таблице советского ГОСТа для него фазу (немного утрирую - но по сути так). Программа умеет оценить времязатраты ВСЕХ участников движения. Она позволяет очень тонко подойти к вопросу. По этому принципу светофорные объекты настраивают в городе Перми, потому что там этим вопросом занимаются системно. А вот в остальных местах у нас светофоры настроены так, что может оказаться что люди на практике не успевают перебежать улицу. Даже перебежать.
Понятно, что в случае двух очень интенсивных потоков все равно разойтись очень сложно. Оптимизировать это все светофором надо, и это даст большой эффект. Но в целом - например для Железки - имеет смысл ставить вопрос о создании на месте существующей развязки подземной развязки, с организацией сверху нее новой городской площади. То есть конкретно там - где речь идет о центральной площади города и главной магистрали - весьма разумным представляется опустить именно автомобильный поток вниз. Это уже большое архитектурное решение, при том, что город - маленький.
При не очень интенсивных автомобильных потоках, при очень высоких интенсивностях пешеходных - например при пересечении пешеходных улиц в центральной части города - надо очень внимательно смотреть, как не создать дискриминацию уже автомобилю. Оставив все на самотек мы можем получить вечную пробку для автомобиля, который попытается прорываться через пешеходный поток, повышая аварийность. То есть машины надо пропускать, и надо отдавать эту задачу зачастую именно автоматике.
В целом ряде условий установлено, что самым безопасным может оказаться и регулирование по средством визуального контакта между участниками движения. В Голландии движение в небольшом городе Дахтен, от светофоров отказались вообще. Выяснилось, что в некоторых условиях решение вопроса приоритета при пересечении улицы просто через общение участников движения может оказаться и безопасным, и повышающим пропускную способность улиц. В виде способа организации движения на отдельных улицах этот принцип применяется уже в приличном числе мест по всему миру.
Но ключевым во всех этих ситуациях является то, что для КАЖДОГО места уместно что-то своей, что надо выискивать и думать. Применяемая сейчас чиновниками и обществом простая схема: "давайте построим надземный переход" оказывает крайне разрушительное воздействие на городскую среду. Накопленные ошибки в организации дорожного движения приводят к тому, что городские правила пересечения улиц оказываются физически невыполнимы для трети его жителей. То есть мы вынуждаем одних людей бросаться под колеса другим людям, при том, что причина этого в ошибках организации городского пространства. Целый ряд достаточно банальных вещей у нас не известен вообще как класс... у нас на всю страну пожалуй одна дорога внутри города по принципам организации соответствующая тому, что на западе является вторым контуром улично-дорожной сети - это западный скоростной диаметр в Петербурге. Часто вы видели, чтобы у нас для разведения с пешеходным потоком брали и опускали автомобильный поток?.. Вообще чтобы ставилась задача минимизировать энергозатраты пешеходов при переходе улицы. В конечном счете, много ли у нас в стране светофоров, при настройке которых ответственные сотрудники не поленились провести обсчет потоков?.. Вот на ВДНХ светофор посчитали "Городские проекты" - ЦОДД на следующей же неделе изменил там фазы. Сколько светофоров еще надо обсчитать?... И кто это сделает?..
В целом, вы можете почувствовать, что что-то идет не так по очень простым признакам:
1) Обсуждая проект власти говорят о чем-то единственном (например надземном переходе), а не о сравнении разных вариантов решения проблемы ОДД
2) В жилой застроенной зоне пешеходов начали огораживать заборчиками - верный признак того, что это попытка исправить не правильные решения в сфере ОДД, и загнать пешеходов в их резервации...
3) На скоростных участках дорог нет должной защиты человека - никакой - потоки пущены так, как решат сами...
4) Власти говорят о бессветофорной магистрали в городе, создаваемой на базе существующего проспекта или дороги. Это очень не эффективное решение для города, очень очень редко, чтобы оно было уместно. А у нас его пытаются тиражировать как что-то само собой разумеющееся...
Вот если вы заметили что угодно из этого - значит есть повод обсуждать, что же может быть сделано в качестве альтернативы