Немного о частной авиации 3
Начало повествования
На практике вся процедура заняла около 30 минут. Крайне вежливые сотрудники офиса FAA быстро уяснили, чего я от них хочу, изучили мои документы, помогли заполнить соответствующее заявление, и уже через пол часа я держал в руках “Restricted private pilot license”. “Restricted” потому, что это свидетельство привязано к моему российскому удостоверению. Кстати, процедура получения этого документа требовала проверки моего знания английского языка. Реально выглядит это следующим образом - если человек может внятно по-английски объяснить, чего ему нужно, то, значит, уровень английского уже достаточен для получения удостоверения.
Забегая вперед, история из собственного опыта. Некоторое время назад я попробовал получить допуск (в свое российское удостоверение пилота) на пересечение государственной границы. От меня потребовали пройти курсы английского языка. К этому моменту у меня налет в англоязычных странах был больше, чем в России, мною в США были пройдено несколько учебных курсов летной подготовки для получения ряда рейтингов в американское пилотское свидетельство (и получено полноценное американское свидетельство, уже не привязанное к российскому), общий уровень моего английского достаточен для свободного общения на любую тему. Все эти аргументы не произвели никакого впечатления. Я был готов сдать этот экзамен экстерном, но в правилах написано, что нужно пройти курсы, значит, нужно именно сидеть и заниматься, а здравый смысл и логика никого не волнуют…
А вот американцев такие проблемы, похоже, не волнуют. Так же, как не волновало их и то, что какой-то русский (т.е. я) взял напрокат самолет в Гонолулу и первым делом полетел смотреть с высоты 500 м Перл-Харбор, где до сих пор размещается одна из крупнейших американских военно-морских баз, полеты над которой никак специально не ограничены. А вот у себя на Родине пролететь над Кронштадтом мне почему-то не разрешают…
Как известно, от Санкт-Петербурга, где я живу, до Финляндии на машине ехать несколько часов, поэтому логично было попробовать полетать и там. После контакта с авиационной службой Финляндии (опять таки по Интернету) мне была прислана выдержка из соответствующих документов. Она (эта выдержка) гласила, что если мое пилотское удостоверение выдано страной - членом ICAO, то для полетов в Финляндии в качестве пилота-любителя мне вообще ничего не нужно, я могу летать просто по этому удостоверению…
По прошествии определенного времени интерес к простым визуальным полетам у меня поуменьшился, и возникло желание получить допуск к полетам по приборам. Причем получить этот допуск я решил в США, вместе с новым пилотским свидетельством, уже не привязанным к российскому. После просмотра FAR’ов мне стали понятны четкие требования, предъявляемые к кандидатам на получение удостоверения пилота-любителя (Private pilot license - PPL) и допуска к полетам по приборам (IFR rating). Требования были просты - сдача так называемого письменного экзамена на компьютере, готовиться к которому можно самостоятельно, и определенное количество налета по категориям - столько-то с инструктором, столько-то самостоятельного, столько-то самостоятельного по маршруту и т.д. Для получения IFR рейтинга я все равно собирался полностью тренироваться в США, а вот заново проходить обучения по программе пилота-любителя мне не хотелось, тем более, что все требования по тренировкам и налету у меня были соблюдены. Вот только волновало, как воспримут в США мой налет в России и тренировки с российскими инструкторами. Однако после контакта с одной из летных школ во Флориде все вопросы отпали - если я смогу четко показать в своей летной книжке необходимый налет, то все, что мне нужно по налету, это выполнить последнее требование FAR - три часа подготовки к сдаче практического экзамена. Если инструктора устроит мой уровень, он пишет мне допуск к сдаче экзамена, и все ! Далее все было дело техники - в течение месяца изучение дома по вечерам материалов для сдачи письменного экзамена, затем поездка во Флориду, два дня полетов - и временное удостоверение пилота-любителя у меня в руках. Временное - потому что постоянное придет по почте через месяц - второй после обработки всех документов в FAA. Да, забыл, еще мне нужно было получить медицинскую справку. На это ушло около часа времени и $70. Для сравнения - медицинская комиссия в Академии гражданской авиации в Петербурге стоила около $100 (а еще говорят, что медицина в США дорогая) и целый день хождения по различным врачам. Срок действия медицинской справки - 3 года (для пилотов-любителей).
Получение IFR рейтинга прошло тоже достаточно просто - теорию я изучал самостоятельно, затем полеты с инструктором и в конце практический экзамен. Все, с этого момента я могу летать на любых однодвигательных винтовых самолетах весом менее 5 т как визуально, так и по приборам. А вот в России для каждого типа нужно получать отдельный допуск, и одновременно можно иметь только 2 типа. Честно говоря, ограничение настолько надуманное, что даже слов не хватает. Ведь большинство небольших самолетов отличаются друг от друга даже меньше, чем некоторые автомобили…
Мало того, и владение самолетом в странах, где мне приходилось бывать, не сложнее владения личным автомобилем (я не рассматриваю полеты в рамках авиакомпаний). Если ты обладаешь пилотским удостоверением, то единственная вещь, необходимая для некоммерческой эксплуатации своего самолета - наличие ежегодного техосмотра, выполненного одним из многих тысяч сертифицированных механиков. А у нас в России получение официального разрешения на эксплуатацию личного самолета в личных целях по сложности и стоимости превышает регистрацию в США небольшой авиакомпании, занимающейся локальными перевозками, типа аэротакси…
Немного о частной авиации 4