И. Р. Иран. Часть 4: на чём одолеть фарсанг
Весной, прицепом к Азербайджану, я посещал Иран, а летом рассказывал о его непростых реалиях, обильном колорите и о том, зачем вообще поехал в непривычную для меня страну - русском наследии Персии. Осенью я вновь хотел наведаться в Иран прицепом к Армении и Турции, но на второй раз мне уже не дали визу. Поэтому сейчас, всё с той же майской поездки, напишу последний пост Ирана "в целом" - о его дорогах, автопарке и общественном транспорте, включая обычно обделённые вниманием туристов поезда.
В ХХ век Иран пришёл глубоко отсталой, почти средневековой страной, где основную связь обеспечивали караванщики-черводары. Со времён древних торговых трактов, еврейских купцов-радонитов и шелкопрядовых коконов в посохах сирийских монахов здесь использовали особую меру длины - фарсанг, равный пути каравана от привала к привалу. Иногда фарсанги переводят в километры, но в общем это бесполезное занятие: фарсанг в степи и фарсанг в горах - совсем не одно и то же, и мощный треугольник гор Эльбурса и Загроса исправно обеспечивал изоляцию Персии. Из Средневековья шахская империя стала выходить с помощью европейских держав, балансируя на грани колонизации ими. Так, именно по персидской территории из каспийского порта Энзели в Казвин Россия в 1906 году проложила первую в своей практике автодорогу. Грузовики и автобусы (в тогдашней терминологии - грузовые и пассажирские автопоезда) по ней курсировали немецкие, и Германия же вкладывалась в дорожную сеть межвоенного Ирана при Пехлевидах. Затем автобаны сменились хайвеями - послевоенный Иран превратился в протекторат США, советники из которых помогали последнему шаху проводить начатую в 1963 году Белую революцию - комплекс реформ по модернизации страны. Американцы видели, что обстановка в Иране неуклонно накаляется, а в мире Холодной войны такой вассал был слишком ценным, чтобы не заботиться о его уровне жизни. Потому здесь не "чикагские мальчики" учили доверчивого шаха молиться "невидимой руке рынка", а маститые инженеры вели масштабные инфраструктурные проекты, в итоге превратившиеся в мощный задел. Аятоллы в 1979 году объявили Америку "Большим Сатаной", но американские традиции дорожного строительства сумели сохранить и преумножить. И потому теперь типичная иранская дорога выглядит примерно так:
2.
2-3 полосы в каждую сторону, физическое разделение по всей длине, подсветка в населённых пунктах и на сложных участках, бесчисленные эстакады и тоннели. В крупных городах - ещё и сложные многоуровневые развязки, и только объездные гордым персам строить почему-то оказалось не судьба.
3.
Ещё одна особенность иранских дорог - прямо таки трепетная любовь к автокольцам. В любом крупном городе план организует несколько мощных круглых площадей с неизменными памятниками посередине и активным движением по краям. Кольца соединяет комбинация широких улиц с озеленёнными тротуарами, а от них извилистые переулочки, в ширину меньшие, чем в высоту, расходятся капиллярами в плотной застройке.
4.
Но даже с американскими хайвеями Азия остаётся Азией, где на обочинах - вот такие сюжеты:
5.
Пикапы с загрузкой на фуру:
6.
И мотоциклы с загрузкой на пикап - вполне привычная часть местных реалий:
7.
Да и сам автопарк иранских переулков и хайвеев колоритен. Ещё во Вторую Мировую, под англо-советской оккупацией превратившись в один из главных каналов ленд-лиза, Иран обзавёлся комплексом автозаводов, собиравших американские грузовики для Красной Армии. В Белую революцию этот задел было решено развить, и в в 1960-е годы в стране возник пяток автомобильных марок, соотносившихся примерно как "Жигули" с "Фиатом": лицензионная сборка с глубокой локализацией и перспективой создания полностью оригинальных моделей. Активнее всего в персоавтопром вкладывались Франция и Япония, ну а вершиной шахского автомобилестроения сделался "Пайкан" ("Стрела") - изначально "Hillman Hunter" (1966) ныне забытой английской компании "Rootes". С 1967 года она поставлял в Иран для отвёрточной сборки, однако постепенно локализация росла и к концу 1970-х годов стала практически полной. Дальше "Rootes" поглотило "Пежо", Иран рассорился с Западом, и "Пайкан" окончательно зажил своей жизнью. В Иране он примерно то же, что у нас "Волга" - не просто семейное авто или пикап, а целый символ эпохи, атрибут благополучия её людей. Выпускались "Стрелы" до 2005 года, да и сейчас не умерли - от Ирана марку унаследовал Судан. Здесь же за 14 лет они стали довольно редки - мне "Пайканчики" попали буквально в несколько кадров из тысяч, причём в большинстве случаев пикапы. Заменить "Пайкана" с 2003 года вышел "Саманд" на базе куда более старого "Пежо-405" (1988) и успевший даже в России найти свою тусовку ценителей. "Саманд" часто сравниваю с "Ладой", но по тотальности на дорогах отечества он куда ближе к узбекской "Нексии" - я даже отдельную фотку выкладывать не буду, так как на любой фотографии с иранских улиц он есть.
8.
Более привычным ровесником советского автопрома мне запомнился "Замьяд Z24", или "Щука" (наши щуки не причём, это местное слово) с характерной ломанной линией капота. Сама марка "Замьяд" - одна из старейших в Иране: с 1963 года под таким названием здесь собирали грузовики "Вольво", а с 1970-х - пикапы "Ниссан Джуниор", одни из первенцев автопрома Японии, в Стране Восходящего Солнца производившиеся с 1956 по 1982 год. В Иране же их делают и ныне, почти исключительно в качестве мелких грузовичков:
9.
Ведь за Белой революцией последовала Исламская революция, а за ней - вызов Западу и жесточайшее эмбарго на многие технологии. Поэтому в Иране практически нет новых импортных машин, а собственные бренды ушли от 1970-х годов не дальше наших. Народ в Иране, однако, не совсем нищий, бензин сказочно дёшев даже после вызвавшего недавние беспорядки роста цен, дороги хорошие - словом, на машину здесь всегда будет спрос. Потому и автомобилестроение в Иране - главная отрасль обрабатывающей промышленности, по вкладу в ВВП страны (около 10%) уступающая только нефтянке. В лучшие годы Иран производил больше машин, чем Россия в худшие (0,7-1,7 против 1,3-2,5 миллионов), а на душу населения - так и вовсе почти вдвое больше. Около половины этого производства, как у нас АвтоВАЗ, держит поглотившая десяток других брендов компания "Iran Khodro" со своим "Самандом", а всего в Иране действует 25 автомобилестроительных компаний, под местными марками выпускающих французские, японские, корейские, китайские и ещё бог весть чьи машины. Как я понимаю, оригинального иранского автомобиля пока что не создано, а ближе всего к тому подошёл всё тот же "Саманд".
10.
Но куда сложнее протащить сквозь эмбарго "технологии двойного назначения" - 90% иранского автопрома приходится на легковушки и пикапы, оставшиеся 10% - на автобусы. И свернуть с шикарных иранских трасс на грунтовки найдётся немного желающих - ибо джипы попадались мне на глаза даже не в каждом городе, да и те в строю с шахских времён.
11.
Европейские ровесники УАЗа-козла впечатляют:
12.
Из российских машин же мне однажды встретилась "Газель":
13.
Да пару раз древнейшие "зилы" и "газы":
14.
Не знаю точно, как они сюда попали, не удивлюсь - если трофеями ирано-иракской войны или с гастрбайтерами из Афганистана. Короли иранских автострад - это старые грузовики северо-европейских марок, слегка подобные "Камазам" и "Уралам":
15.
16.
На этом и прошлом кадрах также обратите внимание на кузова с характерными узорами в сегментах, похожими на лепнину старых домов - причём в отличие от Пакистана с его безумными красками тюнинга, здесь это явно что-то типовое.
17.
Немногим реже этих орнаментов встречается логотип "Мамут" - так называется если не самая крупная, то уж точно самая заметная компания-перевозчик, хотя казалось бы, где Иран, а где мамонты? Кадр, к слову, снят в Нахичевани (Азербайджан) - в Закавказье и Восточной Турции персидские фуры буквально кишат. В самом Иране же автотранспорт безусловно господствует - так, в огромный Решт (600-700 тыс. жителей) и процветающий сельскохозяйственный Гилян лишь в прошлом году протянули железную дорогу, да и ту скорее для транзита на север.
17а.
Так что не менее актуальны, чем грузовики, в Иране автобусы. В том числе - западно-европейские ровесники "Лиазов" и "Икарусов":
18.
Бусики наподобие украинских "Богданов" работают в основном на пригородных маршрутах, и с шильдиком "Мерседеса" на них соседствует надпись "Иран Ходро":
19.
А вот ни что иное как долмуш: "Карсан" - не иранский бренд, а турецкий, и подозреваю, эти маршрутки попали в Решт от ближайшего соседа не сборкой, а прямым импортом.
20.
Это чудо техники мне попалось один раз, но в общем незнакомые в бывшем СССР машины из прошлого - важная часть очарования Азии:
21.
Однако не редко автобусы в Иране выглядят так (в данном случае - китайские машины местной сборки), и отличаются разве что тем, что в заднюю дверь, в отсек перед ширмой, можно входить только женщинам.
22.
Отдельный жанр городского транспорта в Иране - скоростные автобусы, курсирующие по выделенным линиям.
23.
До полноценных "метробусов" Южной Америки и Азии они чуть-чуть не дотягивают - и ограждения прерываются на перекрёстках (так что внутрь можно заезжать такси), и посадка - с обычных остановок, а не из крытых павильонов с турникетами. Подобные системы тут пока что далеко не в каждом городе - я видел их лишь в Тегеране и Реште.
24.
Зато по настоящим метрополитенам, появившимся тут лишь в 21 веке, Иран уже наступает России на пятки - системы действуют в Тегеране (1999, 180км), Мешхеде (2011, 35км), Ширазе (2014, 22км), Исфахане (2015, 20км) и Тебризе (2015, 9км). Я из перечисленных городов видел только Тегеран, и ещё покажу его метро отдельно. В целом, машин в Иране много, движение броуновское, культура вождения нулевая (по крайней мере по отношению к пешеходам), а потому даже автострады и развязки не спасаются персидские города от пробок.
25.
Но автодорожный транспорт в Иране господствует не только в городах. И Западный автовокзал автобусный терминал Тегерана уходит куда-то за горизонт:
26.
В провинции автовокзалы поскромнее, но самые крупные образцы жанра в бывшем СССР здесь были бы скорее средними - как например вот этот в городе Сари:
27.
И перс при виде мистера приветственно раскинул руки вовсе не от избытка гостеприимства: государственный терминал - не более чем место сбора, а все междугородние автоперевозки без исключения - частные. Внутри терминалов - лабиринт коридоров в характерном для персидских учреждений старомодном стиле, и как лавки на базаре вдоль этих коридоров расположены офисы перевозчиков. Минус такой системы - в том, что на большинстве автовокзалов отсутствуют какие бы то ни было централизованные расписания, а пока спросишь сквозь языковой барьер в каждой кассе - так уедет не один рейс! Вот и остаётся верить зазывалам, которые тем настойчивее, чем ближе до нужного вам рейса. Зато плюс - это по-настоящему здоровая конкуренция: о комфортабельности иранских автобусов VIP-класса с креслами наподобие авиационного бизнес-салона в компоновке "2+1", с бесплатными напитками и пайком, с кондиционером, удобствами, урнами и вай-фаем, и о дешевизне всего этого туристы слагают легенды.
28.
Пригородная автостанция выглядит куда скромнее и не слишком отличается от наших:
29.
Но даже в ней мне дали симпатичный фирменный билет:
29а.
Причём - не на автобус. Автобусами я в Иране вообще не пользовался не разу, по среднеазиатской привычке предпочитая им "савари" - проще говоря, легковые коллективные такси по заполнению. Правда, в Персии, в отличие от Средней Азии, это вполне официальный транспорт, и даже если вы платите в руки водителю - водитель просто сам на эти деньги покупает вам билет. Переднее сидение обычно чуть дороже, а исламская этика вносит свои коррективы - если вы мужчина, а в савари уже сидят три девушки, не думайте, что сразу уедете: они будут ждать четвёртую, а вы - следующей машины с мужским или хотя бы половинчатым экипажем. Есть и в принципе чисто женские савари и такси - в отличие от общедоступных жёлтых, они покрашены в зелёный цвет. Дальнобойность савари разная: на этом фото, например, машины ждут отправки к дальнему району на окраине Решта, причём по мере отъезда следующей машины водители синхронно толкают свои "саманды", налегая на дверь. Но я ездил на савари в Тегеран из Решта (4 часа) и Сари (6 часов), а видел посадку до столицы в Астаре - это полная ночь пути.
30.
Вообще, Иран - страна большая, примерно с половину Европейской части России или в два с половиной раза больше Украины. Из Тегерана в Бендер-Аббас или Бам путь занимает не менее суток. В основном эти сутки народ едет в автобусе, но было бы странно, если бы автобусами дальнее сообщение тут и исчерпывалось. В Иране очень активны внутренние авиалинии, даже несмотря на то, что парк самолётов здесь столь же архаичен, что и парк машин. Гражданского авиапрома, в отличие от автопрома, в Иране нет, и средний возраст борта здесь - четверть века. Кое-что персы успели закупить в коротком окне "ядерной сделки" (как например вот этот "Аэробус"), но в принципе тут можно встретить и Ил-76, и "МакДонелл Дуглас" из 1980-х. Слышал я и другое удивительное - например, что билет продаётся на линию, и пассажир может спокойно улететь любым бортом той же авиакомпании. Или что при нехватке мест в салон берут стоячих пассажиров. Но я ничего об этом сказать не могу, ибо летал из Ирана лишь в Баку азербайджанской авиакомпанией и аэропорты видел только издали. Да и сайты всех местных перевозчиков - сугубо на фарси, так что без агентов или знания языка даже билет не купишь...
31.
Поэтому напоследок расскажу про самый, пожалуй, малоизвестный туристам транспорт Персии - железные дороги.
Находил информацию, что первую, возможно конную, линию длиной 7,7 километров из Тегерана на юг проложили ещё в 1887 году, при любившем играть в модернизацию Насреддин-шахе Каджаре. Но тот же шах заключил с Россией договор, запрещающий сотрудничество в этой области с другими державами, а так как и сама Россия пользоваться своим монопольным правом не спешила, предпочтя построить как раз-таки автомобильные шоссе Тегеран-Энзели и Тебриз-Джульфа, прибытие поезда в Персию оказалось отложено на неопределённый срок. Кабальный договор персы разорвали лишь после Конституционной революции, в двери к шаху тотчас постучались инженеры молодой деловитой Германии, и в преддверии Первой Мировой войны Россия и Англия кинулись навёрстывать упущенное. В 1914 году линия русской колеи пришла из Джульфы в Тебриз, в 1916 линия индийской колеи - из будущего Пакистана в Захедан. Дальше самым актуальным видом железных дорог для обоих инвесторов стали не колониальные магистрали, а рокадные узкоколейки, и развитие железных дорог на родине Заратуштры и Кира Великого застопорилось ещё на десять лет. Всерьёз за инфраструктуру страны взялся Реза-шах Пехлеви, персидский казак, свергший старых Каджаров и за годы гражданской войны во всей полноте оценивший опасности бездорожья. По старому русско-французскому проекту, но уже на стефенсонской колее, с помощью США, Германии (на раннем этапе) и Дании (на завершающем) Реза-шах посроил в 1927-38 годах Трансиранскую магистраль от Каспийского моря до Персидского залива. Впрочем, всю эту историю я уже рассказывал здесь...
32.
...а сейчас лучше поговорим про современность. Она здесь весьма интересна: до самого недавнего времени железнодорожный транспорт в Иране оставался глубоко второстепенным и откровенно убогим. Протяжённость сети к началу 21 века составляла скромные 8300 километров (чуть больше, чем в Узбекистане и 2,5 раза меньше, чем на Украине), да и те - пучок длинных, но сугубо радиальных линий из столицы. Электрификация, начатая лишь в 1975 году, охватывала всего лишь пару сотен километров под Тебризом. Однако уже к концу "нулевых" протяжённость железных дорог Ирана достигла 13 тысяч километров, а в середине 2010-х с 16 тысячами километров железнодорожной сети Иран вошёл во вторую десятку и обогнал Казахстан (тоже, надо сказать, активно строящий новые магистрали). Причины тому в общем понятны: через Иран проходит важная ветвь Нового Шёлкового пути, связующая Китай с Турцией и Аравией. Поэтому важнейшие стройки тянутся к границам: последней была запущена линия Горган-Атрек в Среднюю Азию, на подходе магистраль Казвин-Решт-Астара в Азербйджан и Россию и вот-вот начнётся стройка линии из Тебриза в Армению. Ещё более ударными темпами, не без участия РЖД, идёт электрификация, уже покрывшая более 2000 километров сети, включая тегеранский узел. Впрочем, бедой иранских железных дорог пока остаются сложнейшие профили - грузы из той же Средней Азии оказывается сподручнее перекладывать в Горгане на фуры, чем возить по облегчённому полотну горных однопуток.
33.
Так что по крайней мере пока железная дорога в Иране - транспорт скорее пассажирский, чем грузовой, ну а мне довелось обкатать лишь одну линию - ту самую Трансиранскую магистраль от столицы до Горгана. На станциях - низкие платформы и вокзалы:
34.
Но архитектурных откровений ждать не приходится - может быть, с царских времён что-то сохранилось от Джульфа-Тебризской линии, но даже на вполне исторической Трансиранской магистрали большинство вокзалов варьируются от "сарай" до "коробка".
35.
36.
Внутри, впрочем, на всех виденных мной станциях безукоризненная чистота и симпатичные интерьеры:
37.
Часы с логотипом госкомпании "Железная дорога Исламской республики Иран".
37а.
Причём "исламский" тут вполне уместное слово - вот указатель на два важнейших для пассажиров объекта любого вокзала. Дневные поезда, согласно чужим путевым заметкам, даже делают специальные остановки для намазов.
37б.
Поезда по персидским горам и просторам курсируют весьма разнообразные. Подобия наших электричек тут, как я понимаю, нет - на окраине Тегерана мне попадались капитальные пригородные станции, но это скорее аналоги S-бана или МЦК/МЦД, полностью интегрированные с транспортной системой города.
38.
Сами поезда, впрочем, не очень-то похожи на "Ласточек" и "Иволг" - двухэтажные, да ещё и под с электровозом:
39.
А вот в Горгане - хорошо знакомая по Украине "Хьюнда Ротэм", четырежды в день неспешно отправляющаяся к столице:
40.
Салон в самом начале посадки:
41.
И в разгар пути - заполняемость тут была в самый раз, то есть когда и не пусто, и места есть. Фотографировал же я девушку с очень красивым и грустным лицом, зашедшую в вагон ощутимо хромая. Сопровождавшая девушку мать (на фото обращённая ко мне платком), кажется, заметила, что я приглядываюсь её дочери, и с телефона показала мне несколько фотографий - там хромая красавица держала в руках сначала винтовку на каких-то явных соревнованиях, а после - и их приз.
42.
Билетик на "Хьюнду" мне выписал в вагоне проводник. В Горгане и Сари я заходил на вокзалы совершенно свободно и беспрепятственно фотографировал:
42а.
Совсем иное дело - вокзал Тегерана! Там на входе и вещи прогоняют через рамку, а купленный в кассе билет надо сначала регистрировать специальным штампом, и только после проходить в зал ожидания за турникеты. Билет, как видите, распечатан на листе А4, но всё при нём вплоть до QR-кода. Стоил он каких-то смешных денег, порядка 100 рублей за ночь пути, но продаётся не "до станции", а "в вагон" - проводник назначает пассажиру место, и проводнику же указываешь станцию прибытия, если она не конечная.
43а.
Ночные поезда на вокзале Тегерана впечатляют разнообразием ливрей. Железные дороги в Иране государственные, а вот поезда - и так и сяк. Госкомпания "Raja" (которой принадлежал и мой сине-белый поезд) тут лишь первая среди равных, а помимо неё есть ещё и пяток частных компаний, и ладно хоть расписания и кассы на вокзалах едины для них всех.
43.
Да и сами классы вагонов схожи - большинство перевозчиков на своих направлениях монополисты, поэтому отличия тут разве что в деталях. Что интересно, у каждого поезда все вагоны строго одного класса, а если разные классы едут в одном составе - то в расписании значатся как разные поезда с одинаковым графиком. Через окно заснял местное купе - как и в Европе, его нижняя полка трансформируется в сидячие места:
44а.
Аналогом плацкарта служит 6-местное купе с раскладной средней полкой и лесенкой для верхних пассажиров. Нужды в ней так и не возникло - поезд был заполнен дай бог если на четверть, и я в упор не понимаю, почему персы предпочитают поездам более дорогие и менее комфортабельные автобусы.
44.
Купе проводников. В сумках - комплекты постельного белья, которое здесь, как и у нас, пассажиры застилают самостоятельно. В 100 рублей билета же входил ещё и ужин - довольно вкусное жаркое в контейнере, бутерброд, конфета и бутылочка воды.
45.
Сам вагон на европейской колее заметно меньше наших, и туалет в нём только один. Зато - по шариату: без стульчака и с шлангом-подмывалкой вместо бумаги. Всё довольно чистое и рабочее, а увидев, что я фоткаю сортир, пожилые проводники переполошились - подумали было, что я нашёл какой-то косяк и собираюсь пожаловаться.
46.
Вагонный коридор. Разогретый ужин - это, конечно, хорошо, а вот титана с кипятком тут не предусмотрено:
47.
Самым же удивительным было обнаружить в хвосте состава оглушительно гремящий вагон-генератор:
48.
Тянул состав маневровый локомотив наподобие того, который тут слева. "Рабочие лошадки" рельсовых фарсангов, по крайней мере там, где ездил я - по-прежнему тепловозы 1960-70-х годов от "Дженерал Моторс", но кажется, их время скоро пройдёт.. С 2000-х годов в Исламскую республику проникают немецкие, французские и китайские локомотивы, в основном также собираемые на местных заводах под местными брендами. С "Хундаем" работает уже знакомая нам "Иран Ходро", с "Альстомом" - основанный ещё в 1973 году завод "Вагон-Парс" в Эраке, с "Сименсом" - действующая с 1993 года компания MAPNA, и справа - как раз её локомотив ER24PC, здесь более известный как "IranRunner". Ещё есть DESA, специализирующаяся на дизельных двигателях, и Исфаханский металлургический комбинат, выпускающий в том числе вагонное литьё - так что и старичок на левом пути вряд ли обходится без их изделий.
49.
Морды же обоих тепловозов глядят аккурат на депо, где вместо локомотивов - целый зоопарк мелкой, и наверное местной спецтехники:
50.
К таким депо прилагаются ещё и поворотные круги почти игрушечного вида:
51.
Попадаются и более солидные машины:
52.
Обитающие, видимо, в более капитальных депо, как например, на станции Бендер-Туркмен:
53.
Элеваторы и товарные вагоны, низкая платформа и длинный виадук:
54.
Непривычно мелкие цистерны с совершенно незнакомым в бывшем СССР устройством рам и тележок. Не знаю точно, по чьим лекалам создавался подвижной состав Ирана и насколько далеко от них ушёл. Пассажирские вагоны сюда поставляются из Европы (включая Испанию) и Китая, а вот грузовые, как я понимаю, в основном местные:
55.
А при виде вот этих вагонов в приграничом Горгане, я даже не сразу понял, насколько они здесь не типичны:
56.
И в целом этот обзор иранского транспорта никак не может претендовать на полноту. В свой несостоявшийся второй приезд я планировал доехать поездом в Бендер-Аббас и вернуться в Тегеран самолётом, а где-нибудь между Исфаханом и библейскими Сузами обкатать знаменитые автобусы VIP-класса. Тогда бы вышло несколько транспортных постов, в том числе отдельный о железных дорогах. Но в итоге получилось просто описание того, на чём я ездил между городами из постов по ссылкам ниже.
И лишь один город из посещённых я пока ещё не показал - грязный стольный Тегеран. О котором - следующие части.
ИРАН-2019
Обзор поездки (в основном Азербайджан) и оглавление.
Русская Персия. Наследие России в Иране.
Современный Иран. Впечатления и детали.
Современный Иран. Исламская республика и её обитатели.
Современный Иран. Транспорт.
Гилян
Общий колорит Гиляна.
Решт. Столица Гиляна.
Энзели. Северный порт Ирана.
Руд-хан. Горная крепость.
Масуле. Деревня для селфи.
Музей сельского наследия Гиляна.
К югу от Эльбурса
Энзели-Тегеранское шоссе и дорога в Сари.
Казвин. Новый город и Кантур.
Казвин. Старый город
Мазендеран и Голестан
Сари.
Бендер-Туркмен и остров Ашур-ада.
Горган, бывший Астрабад.
Туркменская степь. Гумбади-Кавус и Халед-Наби.
Тегеран
Башня Свободы, панорамы и терминалы.
Общее о городе.
Тегеранский метрополитен.
Большой базар.
Национальный сад.
Дома и улицы.
Русский Тегеран. Посольства, кладбища, наследие Николая Маркова.
Революционный Тегеран. Тюрьма Эрбат, Американское посольство, музей Священной обороны.
Саадабад и ущелье Дарваз.