Восточная Пруссия. Часть 2, инфраструктурная
На вводном кадре - бывший Северный вокзал Кёнигсберга и ведущей к нему немецкий тоннель прямо под главной площадью. Несмотря на все ужасы войны, Калининградская область поражает прекрасно сохранившейся немецкой инфраструктурой: здесь это не только железные дороги, вокзалы, каналы, порты и аэродромы - это даже линии электропередач! Что, впрочем, вполне логично: кирхи и замки - проклятые руины побеждённого врага, а вокзалы да подстанции нужны народу.
И вот ещё что: да, хорошо видно, что Германия сто лет назад существенно опережала Россию в развитии... но не настолько, как можно подумать из этого поста, ибо историю этих земель на "до" и "после" разбил не в 1917, а 1945 год, то есть сравнивать всё это с ранним Советским Союзом, а никак не с Российской империей.
...Для начала, уже по традиции - обзор замечаний к прошлому посту. Во-первых, Альбертина в Германии была далеко не второй и вряд ли если десятой. Во-вторых, заменены фотографии №37 (теперь на ней действительно образец баухауса) и 48 (теперь на ней нечто, более похожее на архитектуру Третьего Рейха, хотя и чуть более раннее). Кроме того,как мне указали, "новую вещественность" я понял совершенно неканонически - вообще, в России об этом стиле известно очень мало, толковая подборка фотографий нашлась в английской википедии, и там можно оценить, что она очень разнообразна. Так что моя характеристика этого стиля - лишь субъективное, эмоциональное восприятие увиденных в Калининградской области его образцов. Ну а теперь - дальше:
В Кёнигсберге было два крупных вокзала (Северный и Южный) и множество мелких станций типа Ратгофа или Холлендербаума. Впрочем, о транспортных достопримечательностях Калининграда у меня будет отдельный пост, здесь же покажу только самое главное - дебаркадер. Это редчайшая штука в бывшем СССР - ещё такие есть в Москве (Киевский и Казанский вокзалы), Питере (Витебский вокзал), Львове и с недавних пор Кишинёве, в Германии же такие были во многих городах. Под дебаркадером - высокие платформы, подземные переходы... в общем, уровень совсем не для российского областного центра. Сам же вокзал - напротив, маленький и тесный, в России такие строились порой даже в городах, уступавших Кёнигсбергу населением раз в 5: тут просто была иная железнодорожная школа, непохожая ни на русскую, ни на австро-венгерскую. Надпись на трёх пролётах - "Добро Калининград Пожаловать", тоже как-то не по-русски, но совсем в другом смысле.
2.
Думаю, ни для кого не секрет, что небольшая Германия - одна из главных железнодорожных держав мира... но как и Россия, обороты она набрала далеко не сразу. Интересно, при этом, что в авангарде железнодорожного строительства тут была вовсе не Пруссия, а Бавария, в 1835 году, 5-й в мире (после Англии, США, Франции и - с разницей в полгода - Бельгии) открывшая паровозную линию. Паровоз "Адлер" ("Орёл") закупили в Англии, а сама линия Нюрнберг-Фюрт была ещё более пригородной, чем Царскосельская: 6 километров, и между двумя городами в наше время можно проехать на метро. В 1837-39 строится линия Лейпциг-Дрезден (117 километров), в 1838-41 - Берлин-Потсдам (26км), ну а дальше... Скорость развития дёйчбана в 1840-60-е годы поражает, и наконец в 1852-57 годах строится и линия Бромберг (ныне Быдгощ) - Кёнигсберг, достигшая самого дальнего от центра германского города. В нынешних границах России же Калининград - третий (после Питера и Москвы) крупный город с железной дорогой. Впрочем, уже через 5 лет немецкие железные дороги сомкнулись с российскими в Вержболове, но за эти пять лет ими успела прорасти вся Восточная Пруссия.
3.
Честно говоря, ничего не знаю о возрасте немецких вокзалов, да и видел-то я их не так много. Скажу лишь, что по своему устройству на маленьких станциях они отличаются от российских куда меньше, чем австро-венгерские. Вот такой вокзал легко представить... да в общем-то на любой станции до самого Владивостока.
4.
Куда интереснее то, что очень многие станции (навскидку Черняховск, Советск, Нестеров) здесь оснащены вот такими вот навесами над путями - у нас это опять же прерогатива больших городов и их пригородов. Впрочем, тут надо понимать, что в России большую часть года главный дискомфорт пассажирам создавал мороз, поэтому целесообразнее был большой отапливаемый вокзал, да и на перроне под навесом ещё холоднее; здесь же актуальнее всего были дожди и ветра.
5.
Многие вокзалы всё же погибли в войну и были заменены сталинками:
6.
Но тут интересно другое: после войны протяжённость железнодорожной сети на территории Калининградской области сократилась втрое - с 1820 до 620 километров, то есть по области разбросаны, наверное, сотни вокзалов без рельс. Увы, ни один из них я не приметил, но кое-что близко:
7.
Это Отрадное, предместье Светлогорска. Из последнего в Приморск ведёт заброшенная с 1990-х годов железная дорога, причём её ржавые рельсы каким-то чудом ещё лежат. Дом вплотную примыкает к насыпи, в сторону которой из него торчат балки. Второй подъезд ведёт к двери в никуда. То есть судя по всему, это было жилое или офисное здание начала ХХ века, часть которого занимал вокзал:
8.
Или вот заброшенная станция Янтарный на той же линии - кабы не рельсы, кто догадается, что это вокзал?
9.
Впрочем, если верить карте действующих и разобранных линий, то сеть сократилась где-то на треть, максимум наполовину, но не втрое. Но дело в том, что в Германии сто лет назад была густейшая сеть узкоколеек (колея, как и у наших, 750мм), и судя по всему, она тоже входила в эти 1823 километра. Как бы то ни было, в Германии конца 19 века практически в любую деревню можно было попасть на общественном транспорте. Часто узкоколейки имели свои вокзалы, о вокзальной сущности которых обычно не помнят даже старожилы - ведь поезда с них не ходят почти 70 лет. Вот например на станции Гвардейск, напротив основного вокзала:
10.
Или вот подозрительное здание в Черняховске. Инстербургская узкоколейка существовала, имела собственный вокзал, это здание задворками обращено к путям... в общем, похоже:
11.
Кроме того, в Калининградской области есть редкие для России участки "стефенсонской" колеи (1435мм) на линиях, ведущих из Калининграда и Черняховска на юг - всего около 60 километров. Вот скажем станция Знаменка, откуда я ходил в Бальгу - левый путь показался мне чуть уже правого; если я не ошибаюсь, один путь "стефенсонской" колеи есть и на Южном вокзале. Ещё недавно ходил поезд Калининград-Берлин через Гдыню:
12.
Помимо вокзалов, неплохо сохранились и всякие вспомогательные постройки. На большинстве станций по другую сторону путей есть такие вот грузовые терминалы... впрочем, и в России не редкие.
13.
Местами сохранились гидранты для заправки водой паровозов - правда, не знаю, до- или послевоенные:
14.
Но самый ценный из таких памятников - циркульное депо 1870-х годов в Черняховске, ныне превращённое в автостоянку. Архаичные постройки, пришедшие на смену "паровозным сараям" и впоследствии уступившие место веерным депо с поворотными кругами, для своего времени тем не менее были очень совершенны. Вдоль Восточной магистрали их сохранилось шесть: два в Берлине, а также в городах Пила (Шнайдемюль), Быдгощ (Бромберг), Тчев (Диршау) и здесь.
15.
Подобные сооружения есть (или сломали уже?) и в России на Николаевской магистрали, у нас они (были?) даже крупнее и старше (1849), но гордостью Инстербургского депо считается единственный в России "купол Шведлера", исключительно лёгкий для своего времени и как показали последующие времена - очень прочный: В отличие от столичных, ломать его никто не собирается. Подобные сооружения есть ещё в Германии и Польше.
16.
Наконец, мосты... Но вот мостов тут как-то немного - всё-таки реки в области узенькие, даже Преголя заметно меньше Москвы-реки, а железнодорожный мост через Неман в Советске восстановлен после войны. Вот единственный увиденный мной "малый" мост на линии Черняховск-Железнодорожный, причём вроде как одна из его ниток - "стефенсонской" колеи. Под мостом не река, а другой интереснейший объект - Мазурский канал, о котором ещё будет ниже. И бетонные немецкие "ежи", которых по области валяется немерено:
17.
Куда лучше дела обстоят с мостами над железными дорогами. Точно не знаю, когда они строились (возможно, и до Первой Мировой), но характернейшая их деталь - вот такие бетонные фермы, ни разу не попадавшиеся мне в других местах:
18.
А вот 7-арочный мост через Преголю в Знаменске (1880) - вполне металлический:
19.
И теперь под нами уже не рельсы, а асфальт. Или - брусчатка: здесь она встречается не то что в сельской местности, но и даже вне населённых пунктов. Вот так едешь себе по асфальту, и вдруг - трррртррртрирртттрррр... Вибрацию она даёт омерзительную, но зато на ней не скользко. Брусчаткой по сей день вымощены и города, включая сам Калининград, и кое-кто мне рассказывал, что камни в ней лежат со всего мира, так как в старину грузовые корабли возили их как балласт и продавали в портах загрузки. В сыром климате просто не было иного выбора - это в России дороги периодически "развозило", а зимой выпадал ровный скользкий снег, здесь же каша на них была постоянно. Этот кадр я уже показывал - дорога к Бальге. Почти вся она заасфальтирована, и лишь на горке остался участок брусчатки.
20.
Другая особенность прусских дорог - "последние солдаты вермахта". Деревья своими корнями скрепляют землю под дорогой, а кронами маскируют их с воздуха, и когда их сажали - скорости были не те и врезаться в дерево было не опаснее, чем грохнуться в кювет. Сейчас же маскировать дороги не от кого, а ездить по ним - говорю как убеждённый неводитель - реально СТРЁМНО! Мужик в поезде мне рассказывал, что деревья эти какие-то заговорённые: обычное дело, когда на такой вот аллее несколько венков висят на одном-единственном дереве, "они сами к себе притягивают!" - это к вопросу о фашистском проклятии... На самом деле таких "аллей" осталось немного и в основном в глухих районах, но асфальт на них правда неплох.
21.
Да и вообще, дороги тут на удивлением приличные, особенно недавно реконструированное шоссе Калининград-Вильнюс-Москва (в области на него нанизаны Черняховск, Гусев и Нестеров). Первые полсотни километров оно и вовсе в две полосы с физическим разделением, колдобины и ямы же ощутимы только на мостах.
22.
А вот с автовокзалами беда - фактически, они есть только в крупнейших городах области типа Советска или Черняховска, а например даже в Зеленоградске или Балтийске просто отсутствуют. Есть площадка, с которой отходят автобусы, щит с расписанием до Калининграда и приколоченные к столбам и деревьям бумажки с пригородным движением. Вот это, скажем, в Балтийске - одном из главных городов области:
23.
Хотя справедливости ради, сама система автобусных маршрутов тут организована прекрасно. Да, вся она повязана на Калининград, но... Допустим, на маршруте Калининград-Балтийск несколько десятков рейсов в день, а на маршруте Балтийск-Зеленоградск (через Янтарный и Светлогорск) - 4, что в общем-то тоже немало. Автобусами не проблема перемещаться даже по почти безлюдной Куршской косе, если знать их расписание заранее. Машины в основном достаточно новые, убитых "Икарусов" не встретить. И при том, что область довольно густо населена, ездят по ней быстро - до Черняховска и Советска (это 120-130 километров) от Калининграда автобус-экспресс идёт полтора часа.
Но вернёмся в немецкие времена. Довоенных автовокзалов советской постройки я вообще не припомню; финские автовокзалы сохранились в Выборге и уездной Сортавале; в общем, я уж думал, у немцев и автовокзал есть в каждом городишке. В итоге единственный образец мне попался опять же в Черняховске:
UPD: как оказалось, и это постройка советская. То есть судя по всему пионерами автовокзального строительства в Европе были финны.
24.
Зато несколько раз встречались куда более забавные штуки - немецкие бензоколонки. По сравнению с современными они очень уж маленькие, и потому в основном заняты магазинами.
25.
Германия - родина не только дизеля, но и электротранспорта, изобретателем которого можно считать Вернера фон Симменса: в берлинских пригородах в 1881 году он создал первую в мире трамвайную линию, а в 1882 - экспериментальную троллейбусную (после троллейбусные сети возникали и исчезали в десятках городов Европы, но прижились мало где). Городской электротранспорт в будущей Калининградской области имелся в трёх городах. Само собой, Кёнигсбергский трамвай - узкоколейный (1000мм, это как во Львове + Винница, Житомир, Евпатория и Пятигорск), старейший на территории России (1895, но во всей империи у нас и старше были) и исправно действующий по сей день. Ещё одна трамвайная сеть с 1901 года действовала в Тильзите (Советске), в память о чём на его центральной площади несколько лет назад установлен раритетный вагончик:
26.
Но отличился опять же Инстербург: в 1936 году здесь запустили не трамвай, а троллейбус. Стоит сказать, что во всём бывшем СССР до войны троллейбусы появились только в Москве (1933), Киеве (1935), Питере (1936) и румынских тогда Черновцах (1939). От Инстербургской системы уцелело депо:
27.
...И трамвай, и троллейбус в райцетрах так и не возродились после войны. В Германии же троллейбусы почти исчезли сугубо мирным путём. В бывшем Кёнигсберге этот транспорт появился в 1975 году.
Ну а теперь с асфальта спустимся на воду:
28.
Европа всегда была краем плотин - её реки быстры, но бедны водой и периодически выходят из берегов. В Калининградской области незадолго до моего приезда был шторм с проливным дождём, смывшим снег, а как результат, поля и луга были на километры залиты тонким слоем воды. Многие плотины и пруды тут основали ещё крестоносцы, и они непрерывно существуют уже восьмой век. В сущности, в самом Калининграде старейший рукотворный объект - это Замковый пруд (1255). Плотины и мельницы, конечно, много раз обновлялись, но вот например в Светлогорске Мельничный пруд существует примерно с 1250-х годов:
29.
Особенно в этом смысле отличился... нет, не Инстербург, а соседней Даркемен (ныне Озёрск), где то ли в 1880, то ли в 1886 году (я так и не разобрался) вместо обычной плотины построили мини-ГЭС. Это была самая заря гидроэнергетики, и выходит, что здесь находится старейшая действующая электростанция (и ГЭС вообще) на территории России, а Даркемен благодаря ней одним из первых в Европе обзавёлся электрическим уличным освещением (некоторые пишут даже, что "самый первый", но мне в это не очень-то верится).
30.
Но особенно среди гидротехнических сооружений выделяются 5 бетонных шлюзов Мазурского канала, прорытого ещё в 1760-е годы от Мазурских озёр до Преголи. Нынешние шлюзы же построены в 1938-42 годах, став, пожалуй, крупнейшими в области памятниками эпохи Третьего Рейха. Но не сложилось: после войны разделённый границей канал оказался заброшен и теперь зарастает.
31.
Однако из пяти шлюзов мы посетили три:
32.
Преголя, начинавшаяся слиянием Инструча и Анграппы на территории нынешнего Черняховска - это такой "маленький Рейн" или "маленький Нил", река-стержень Калининградской области, долгое время бывшая её главной дорогой. На ней и самой достаточно шлюзов, а на островах её дельты вырос Кёнигсберг. И вот куда она ведёт: из центра Калининграда прекрасно виден действующий подъёмный двухъярусный мост через Преголю (1916-26), за которым раскинулся порт:
33.
И хотя от моря жилая часть Калининграда отделена промзонами и предместьями, да и море - лишь Калининградский залив, отделённый от настоящего моря Балтийской косой, всё же в атмосфере Кёнигсберга очень много морского. О близости моря напоминает вкус воздуха и крики здоровенных чаек; романтики добавляет Музей Мирового океана с "Витязем". На довоенных фотографиях видно, что протоки Преголи были просто забиты судами разного размера, а в советское время здесь работало АтлантНИРО (оно и ныне есть, но на ладан дышит), занимавшееся морскими исследованиями по всей Атлантике до самой Антарктиды; с 1959 года здесь базировалась одна из четырёх китобойных флотилий СССР "Юрий Долгорукий"... впрочем, это я ушёл в сторону. А главная достопримечательность кёнигсбергского порта - два элеватора 1920-30-х годов, Красный и Жёлтый:
34.
Тут стоит вспомнить, что Восточная Пруссия была житницей Германии, и через неё же везли зерно из России. Её превращение в эксклав после Первой Мировой могло обернуться катастрофой, да и Польша тогда была не столь сговорчива, как Литва в наше время. В общем, эта ситуация сильно повлияла на здешнюю инфраструктуру. Жёлтый элеватор на момент постройки был чуть ли не крупнейшим в мире, он и по сей день грандиозен:
35.
Вторым "заповедником" портовой инфраструктуры является стоящий на косе, то есть между заливом и открытым морем, Балтийск (Пиллау) - самый западный город России. Собственно, его особая роль началась в 1510 году, когда шторм пробил брешь в песчаной косе практически напротив Кёнигсберга. Балтийск был и крепостью, и торговым портом, и военной базой, а молы у пролива возведены в 1887 году. Вот они - Западные ворота России:
36.
А ещё озадачил вот этот створный знак. В России я таких не видел. Может быть, мои проблемы что не видел, а может быть - немецкий:
37.
В Балтийске мне довелось побывать на действующем судне. По словам моряка, встретившего нас там, вот этот кран - трофейный, немецкий, работал ещё до войны. Судить не берусь, но выглядит очень архаично:
38.
Впрочем, балтийское взморье - это не только порты, но и курорты. Балтика здесь более мелкая и тёплая, чем у германского побережья, потому в Кранц, Раушен, Нойкурен и другие приезжали поправлять здоровье и монархи, и писатели (например, Томас Манн, чей домик сохранился на литовской части Куршской косы). Отдыхала здесь и русская знать. Особенность этих курортов - променады, а точнее прогулочный палубы над пляжами. В Светлогорске уже и без пляжа - недавно его буквально смыло штормом, так как немецкие волнорезы давно пришли в негодность. Над променадом - неработающий с 2010 года мега-лифт (1973), построенный взамен немецкого фуникулёра, не пережившего войны:
39.
В Зеленоградске дела получше. Обратите внимание на ветряки у горизонта - это уже наше. Воробьёвская ВЭС считается крупнейшей в России, хотя по мировым меркам она миниатюрна. Ещё на побережье есть немецкие маяки, в первую очередь на мысе Таран, но туда я не добрался.
40.
Но вообще, Кёнигсберг был обращён даже не столько в море, сколько в небо, не случайно все дороги здесь вели к 100-метровой башне Замка. Мне говорили "У нас здесь культ лётчиков!". Впрочем, к началу ХХ века Германия была европейским, если не мировым, лидером воздухоплавания - не вполне очевидно, что "Цепеллин" - не синоним "дирижабля", а его конкретная марка. Одних боевых цепеллинов у Германии было 6, один из которых базировался в Кёнигсберге. Там же находилась и школа воздухоплавания. Цепеллиновый ангар (в отличие от многих других в самой Германии) не уцелел, а выглядел так:
41.
А в 1919 году изоляция Пруссии породила ещё один знаковый объект - аэродром Девау, ставший первым в Европе гражданским аэропортом. В 1922 тут был построен первый в мире аэровокзал (не сохранился), тогда же открылась первая международная линия "Аэрофлота" Москва-Рига-Кёнигсберг, и летал по ней много кто - например, Маяковский, посвятивший этому явления стихотворение. Сейчас Девау, расположенное в черте города, приналежит ДОСААФ, а есть идеи (пока на уровне энтузиастов) воссоздания аэровокзала, организацию музея и даже - в идеале - международного аэропорта малой авиации.
42.
Восточная Пруссия и при Третьем Рейхе стала вотчиной Люфтваффе с многочисленными аэродромами. Училище в Нойкурене (ныне Пионерский) выпустило немало вражеских асов, в том числе Эрика "Бубби" Хартмана - лучшего военного лётчика в истории: официально считается, что он сбил 352 самолёта, из них 2/3 - советских.
Под балтийском - руины авиабазы "Нойтиф":
43.
А при Советах здешние лётчки вырвались в космос: из 115 советских космонавтов с Калининградом были связаны четверо, в том числе Алексей Леонов и Виктор Пацаев.
Но вернёмся на землю. Здесь отдельный интерес представляет городская инфраструктура - уж не знаю, насколько более развитая, чем в раннем СССР, но очень непривычная. Самые заметные - конечно же, водонапорные башни, "коллекцию" которых в своём журнале собирает soullaway. Если у нас водонапорки строили крупными сериями, у немцев в Пруссии двух одинаковых не найти. Правда, по этой же причине наши водонапорки мне всё-таки кажутся в среднем красивее. Вот пара образцов из Балтийска (до и после Первой Мировой) - по-моему самые интересные, что я здесь видел:
44.
А вот самая большая в области - в Советске:
45.
Продолжение водонапорок - гидранты. Тут они почти одинаковые по всей области, в разных её городах:
46.
Однако Кёнигсберг - ещё и родина электроэнергетики, а вернее - Густава Кирхгофа, и здесь это нельзя не заметить. Самый распространённый промарх тут, после промышленных мельниц - электростанции:
47.
А ещё - подстанции:
48.
Бесчисленные трансформаторные будки:
49.
И даже столбы "с рожками" - их линии тянутся по всей области:
50.
Попадаются тут и какие-то другие столбы. Опоры электрифицированных узкоколеек? Фонари в стёртых с лица земли посёлков? Война, всё здесь заканчивается войной.
51.
...Немцы строили на века, но с нами это сыграло злую шутку. Коммуникации в других частях СССР быстрее изнашивались - быстрее чинились. Здесь же многие трубы и провода не знали ремонта с 1940-х годов, и их ресурс наконец истёк. По словам и taiohara, и soullaway, аварии с отключением воды или света тут регулярны. В Балтийске, например, воду отключают на ночь. Во многих домах остались совсем не характерные для Советского Союза домовые котельные, и зимой прусские городки окутывает дымок.
52.
В следующей части... Я задумывал три "общих" поста, но в итоге понял, что нужен четвёртый. В следующей части - про главный символ нынешней Калининградской области: янтарь.
ДАЛЬНИЙ ЗАПАД
Вступление. Зарисовки, благодарности, дисклеймер.
Литовский транзит.
Восточная Пруссия
Бальга. Форпост крестоносцев.
Ода немецкой архитектуре.
Немецкая инфраструктура.
Янтарный край.
Заграничная Россия. Современный колорит.
Калининград/Кёнигсберг.
Город, который есть.
Призраки Кёнигсберга. Кнайпхоф.
Призраки Кёнигсберга. Альтштадт и Лёбенихт.
Призраки Кёнигсберга. Росгартен, Трагхайм и Хаберберг.
Площадь Победы, или просто Площадь.
Кёнигсберг транспортный. Вокзалы, трамваи, Девау.
Музей Мирового океана.
Внутреннее кольцо Кёнигсберга. От Фридландских ворот до Площди.
Внутреннее кольцо Кёнигсберга. От рынка до музея янтаря.
Внутреннее кольцо Кёнигсберга. От музея янтаря до Преголи.
Город-сад Амалиенау.
Ратхоф и Юдиттен.
Понарт.
Самбия.
Натангия, Вармия, Бартия.
Надровия, или Малая Литва.
.