Белоостров - III, или Все равны, но есть равнее
Этим текстом я хочу завершить, наконец, тему, связанную с проездом запрещающего сигнала машинистом моторвагонного депо Санкт-Петербург-Финляндский по станции Белоостров. Цепочка «8 апреля Кунцево - 8 июня Белоостров» 8 августа не продолжилась. Можно ли полагать, что она разорвана навсегда - в этом тексте.
Моторвагонное депо Санкт-Петербург-Финляндский. Фотография 2008 года.
Как вы помните, машинист проехал сигнал в том числе и потому, что работодатель обязал его нарушить кучу инструкций и не проинструктировал об особенностях проследования по станции в условиях «окна» (перерыва в движении для производства путевых работ). Машинист был снят в помощники по собственному заявлению, помощник по собственному же заявлению подался в хозбригаду, но вскоре - уволился; на разборах на уровне дороги много говорилось об ответственности руководителей депо и дирекции, но до недавнего времени никаких «знаков внимания» им оказано не было.
Для того, чтобы понять, что не все ладно не только в отдельно взятом депо, но и по всей сети, достаточно глянуть статистику: в перечне нарушений безопасности движения по ОАО «РЖД» наш случай - под номером семнадцать. Вдумайтесь: на начало июня - семнадцать случаев. По три с лишним на месяц. Пять случаев из этого списка связаны с электропоездами.
Наш проезд в перечне нарушений безопасности движения - уже семнадцатый.
В этой ситуации очень сильные надежды возлагались на окончательный разбор на уровне РЖД. И вот наконец - приходит протокол совещания у первого вице-президента ОАО «РЖД». Выше - только звезды. Давайте заглянем в документ.
Начало хорошее: «Обеспечение безопасности движения и производственных процессов является безусловным приоритетом в деятельности Компании.
На решение этой задачи должна быть направлена повседневная работа руководителей всех уровней, всех сотрудников, непосредственно задействованных в выполнении перевозок.
Проезд запрещающего показания светофора, допущенного 8 июня 2017 г. на железнодорожной станции Белоостров, в очередной раз показало отсутствие организации этой работы в важнейшем сегменте бизнес-блока «Пассажирские перевозки».
Далее идет долгое описание того, что произошло, но это мы с вами уже знаем из предыдущих статей.
Такие надписи есть в каждой кабине. Раньше их набивали трафаретами, сейчас - клеят самоклеющиеся. Вариантов, чем является и к чему приводит проезд - не счесть: помимо того, что изображено, еще является и преступлением, и грубейшим нарушением безоапасности движения. Надпись в той самой ЭД4М-369, на которой и произошел проезд.
В отличие от разбора на уровне дороги, бригаде инкриминируется пять нарушений, прямое указание на совершение одного из которых дано работодателем. Двенадцать упоминаний о нарушениях - за самим работодателем - депо и дирекцией. Десять - за смежниками и дорогой. Одно нарушение досталось тем, кто организовывал восстановительные работы уже после схода.
Как видим, перекос в сторону обвинения во всем бригады вроде бы устранен. Депо и дирекция не организовали, не обеспечили, нарушили и т.п. Отрадно, что не осталась незамеченной «никакая» организация предрейсового инструктажа: «в моторвагонном депо Санкт-Петербург-Финляндский тематика предрейсового инструктажа предусматривает инструктаж локомотивной бригады по 19-ти темам, что явно превышает норматив 5 минут. Инструктаж проводится без использования схем и ТРА станций при следовании вариантным маршрутом».
Отметили на разборе и полную бесполезность сертификата системы менеджмента безопасности движения (СМБД), о котором я вам рассказывал: «Отметить, что данное моторвагонное депо имеет сертификат по обеспечению гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса. Руководители депо после получения сертификата не только приостановили деятельность по дальнейшему развитию СМБД, но и фактически прекратили целенаправленную работу в области обеспечения безопасности движения». Тут открою страшную тайну: они (руководители) эту деятельность никогда и не вели, а машинисты о сертификате слыхом не слыхивали. Во всяком случае, пару лет назад за материалом на эту тему для дорожной газеты меня, внештатного ее корреспондента, отправили не к руководителям, а к рядовому инженеру. Тогда мне пояснили, что основа подготовки к сертификации - разделение потоков поступающих документов (помните об объеме предрейсового инструктажа? - так это капля в море). В одной из презентаций мне попался любопытный слайд - инженер по качеству декларировала, что предприятие... отказывается от штрафов. Кто не в курсе - понятия "штраф" в Трудовом кодексе нет. Отвлекся, простите.
Промежуточный итог разбора сформулирован четко: «Признать работу, проводимую в подразделениях Октябрьской дирекции моторвагонного подвижного состава, Октябрьской дирекции управления движением и Октябрьской дирекции инфраструктуры, в части обеспечения гарантированной безопасности движения поездов, неудовлетворительной».
До этого момента протокол приятно было читать. Далее следуют указания, кому и что надлежит сделать. Для примера: «разработать до 1 августа 2017 г. порядок формирования материалов предрейсового инструктажа, определив при этом перечень необходимых документов, подлежащих ознакомлению локомотивных бригад на предрейсовом инструктаже, с учетом вида движения (пассажирское, маневровое) и в соответствии с требованиями Положения об организации и проведении инструктажей по безопасности движения работникам локомотивных бригад ОАО «РЖД» утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от 14 сентября 2015 г. № 2223р». Здесь уже возникает вопрос: а зачем? Ведь есть Положение об этом инструктаже, авторы текста даже ссылаются на него. На инструкцию нужно разработать инструкцию, чтобы окончательно запутать причастных и утопить инженеров в отчетах? К слову, могу предложить рацпредложение, подсмотренное у авиаторов: ясный и понятный документ. Берите, используйте. Все применимые требования ISO 9001 выполнены: 5.1, 5.3 (обязательства руководства), 5.5.3 (внутренний обмен информацией), 6.2.2 (компетентность, подготовка и осведомленность). Если считать управляющие воздействия со стороны администрации продукцией, пусть и промежуточной, то документ очень хорошо выполнит непростое требование 7.5.3 (идентификация и прослеживаемость). Продвинутые СМКшники, поправьте, если ошибаюсь.
Не вникая в суть содержимого, посмотрите, как идеально скроен документ - и выходные данные, и целевая аудитория, и понятное изложение инструктажа.
Сравните:
Всего указаний - десять. Так как речь у нас о том, что случилось в конкретном депо, то на остальных пунктах мы останавливаться не будем - они к депо не относятся. В основном все эти пункты - либо разработать инструкцию, либо инструкцию на инструкцию. Бедные инженеры, на которых это все свалится. Машинисты об этом не узнают.
Читаем дальше. «Рассмотреть до 31 августа 2017 г. вопрос о внесении в нормативы личного участия в обеспечении безопасности движения поездов заместителя начальника моторвагонного депо по эксплуатации ежемесячные проверки видимости сигналов светофоров совместно с представителями Дирекции инфраструктуры, в том числе при проведении сопровождений пригородных поездов». Замечательно. А начальники дистанций сигнализации и связи пускай выполнение регламента переговоров локомотивными бригадами проверяют, ну или соблюдение формы одежды. Хотите инсайдерскую информацию? Никакого сопровождения поездов зам по эксплуатации не проводит. Совсем. А в акты проверок его вписывают потом, чтобы по документам все было красиво.
Далее - самое ожидаемое моими коллегами-машинистами. Помните, первый материал на эту тему начинался с того, что машинисты ожидали заслуженного снятия своих руководителей с должностей? Для начала начальнику моторвагонной дирекции предложено привлечь к ответственности главного инженера самой дирекции и зама по эксплуатации депо. У депо изымается сертификат безопасности. Как из рога изобилия, сыпятся взыскания смежникам и дорожным руководителям.
А вот дальше начинаются чудеса. Начальнику дирекции, которому только что предлагалось привлечь к ответственности своего главного инженера, объявляется выговор и утверждается о нецелесообразности нахождения в должности. Интересно, успел главного до собственного увольнения привлечь? Нецелесообразным в РЖД считают нахождение в должности и главного инженера дирекции, и зама по эксплуатации депо. Только если с замом по эксплуатации все предельно ясно - вина его в произошедшем прямая, то главный инженер дирекции-то чем провинился? Старательный и толковый, кстати, специалист и руководитель; мне как-то выпало годик под его началом поработать. Оказывается, тем, что не обеспечил «настройку бортовых систем безопасности для пропуска электропоезда с установленными скоростями». Парадокс. Во-первых, мы знаем, что временное повышение скорости было нелегитимным, и главный инженер, не нарушая ПТЭ (правила технической эксплуатации железных дорог - основной технологический документ), не мог давать таких указаний; а во-вторых, в депо есть свой собственный главный инженер, который уж точно ближе к этим бортовым системам. Про его ответственность не сказано ни слова.
Нет ни слова и об ответственности начальника депо, под носом у которого тщательно готовился проезд.
То самое место. Все последствия проезда давным-давно устранены.
В депо пожимают плечами - «мы ничего не понимаем». Снят машинист и два машиниста-инструктора, уволился помощник. Уволен зам по эксплуатации. Прошлась метла и по дирекции, перепрыгнув через пару ступенек. Начальник депо при этом благополучно отдыхает в отпуске, а каким-то чудом уцелевший главный инженер исполняет его обязанности.
Вишенку на торте хотите? Даже две, на одной веточке. Проезд произошел 8 июНя. Протокол, о котором мы с вами говорим, датирован третьей декадой июНя. А в третьей декаде июЛя зам по эксплуатации депо достигает пенсионного возраста. Как вы думаете, сколько времени понадобилось, чтобы доставить протокол, в котором говорится о его увольнении, из Москвы до Питера? Правильно, почти месяц. И ушел наш зам благополучно на пенсию со своей должности, не забыв получить положенные в таком случае по коллективному договору оклады (шесть штук) за безупречный, добросовестный труд. Вторая вишенка - заму этому готовят место начальника отдела эксплуатации, отодвигая трудолюбивого и грамотного нынешнего руководителя. Зная принципы работы бывшего уже зама, могу предположить, что из отдела потянутся толковые инженеры, кто куда. К слову, в этом отделе работает его дочь, ну на работу родственников с подчинением одного другому в депо, наверное, наплевать.
Выводы? Как всегда, печальные. И ворон ворону, и рука руку. Руководители всех уровней, являющиеся не чем иным, как обслуживающим персоналом рабочего (в нашем случае - машиниста с помощником), для создания для него простых и понятных условий труда не сделали ничего. Машинист же, видя тонны бумаг, изведенных по этому проезду без внятного для себя результата, только укрепится в давно сложившемся мнении о полной бесполезности всей этой нахлебнической братии.
Делать-то что? Увы, снятиями и увольнениями здесь не ограничиться. Ну повыдергивали из системы координат некие винтики, на их места поставили другие. Конечно, уровень сволочизма каждого руководителя определяется его человеческими качествами, но обусловлен-то он теми правилами, по которым руководитель работает. Если система заточена на выискивание нарушений, то каким бы ангелом ты ни был, через какое-то время начнешь приносить системе жертвы, или система примет в жертву тебя самого.
Начинать нужно с переписывания нормативной базы - и технологической, и должностной. Подробно мы это все рассмотрим, когда дойдем, наконец, в наших очерках до темы «Р» - Реинжиниринг. Сейчас же просто отметчу, что обязанности машиниста и помощника должны быть выполнимы физически и иметь технологический смысл. Ни того, ни другого сейчас зачастую нет. При выполнимых и понятных обязанностях машинист будет думать, не как ему улизнуть от «секи» (скрытой проверки), а о том, как безопасно и комфортно доставить пассажира. Выполнимость обязанностей выбьет почву из-под ног системы, ищущей нарушения, а выполнение поездок всеми руководителями депо от машиниста-инструктора до начальника не в качестве проверяющих, а в качестве полноценных машинистов или помощников (как в авиации, как-то я уже упоминал об этом) и дистанцию между ними и машинистами сократит, и за практической помощью позволит обращаться, и от наличия невыполнимых процедур гарантию даст.
Интересно, когда это все осознают в РЖД и наметят шаги по глобальному исправлению ситуации, как поведут себя те, кто сегодня готов наказать машиниста за любую мелочь, никак не влияющую на конечный результат? Скажут, что были маленькими людьми, ничего не знали и их так учили? Помните - у Евгения Шварца:
Бургомистр: «Меня так учили».
Ланцелот: «Всех учили. Но зачем же ты оказался первым учеником, скотина этакая?».
Пока же - ждем следующих случаев. Безопасности вам, пассажиры.
Предыдущая часть "Белоостров II, или Все беды будут в гости к нам, здесь.
Моторвагонное депо Санкт-Петербург-Финляндский. Фотография 2008 года.
Как вы помните, машинист проехал сигнал в том числе и потому, что работодатель обязал его нарушить кучу инструкций и не проинструктировал об особенностях проследования по станции в условиях «окна» (перерыва в движении для производства путевых работ). Машинист был снят в помощники по собственному заявлению, помощник по собственному же заявлению подался в хозбригаду, но вскоре - уволился; на разборах на уровне дороги много говорилось об ответственности руководителей депо и дирекции, но до недавнего времени никаких «знаков внимания» им оказано не было.
Для того, чтобы понять, что не все ладно не только в отдельно взятом депо, но и по всей сети, достаточно глянуть статистику: в перечне нарушений безопасности движения по ОАО «РЖД» наш случай - под номером семнадцать. Вдумайтесь: на начало июня - семнадцать случаев. По три с лишним на месяц. Пять случаев из этого списка связаны с электропоездами.
Наш проезд в перечне нарушений безопасности движения - уже семнадцатый.
В этой ситуации очень сильные надежды возлагались на окончательный разбор на уровне РЖД. И вот наконец - приходит протокол совещания у первого вице-президента ОАО «РЖД». Выше - только звезды. Давайте заглянем в документ.
Начало хорошее: «Обеспечение безопасности движения и производственных процессов является безусловным приоритетом в деятельности Компании.
На решение этой задачи должна быть направлена повседневная работа руководителей всех уровней, всех сотрудников, непосредственно задействованных в выполнении перевозок.
Проезд запрещающего показания светофора, допущенного 8 июня 2017 г. на железнодорожной станции Белоостров, в очередной раз показало отсутствие организации этой работы в важнейшем сегменте бизнес-блока «Пассажирские перевозки».
Далее идет долгое описание того, что произошло, но это мы с вами уже знаем из предыдущих статей.
Такие надписи есть в каждой кабине. Раньше их набивали трафаретами, сейчас - клеят самоклеющиеся. Вариантов, чем является и к чему приводит проезд - не счесть: помимо того, что изображено, еще является и преступлением, и грубейшим нарушением безоапасности движения. Надпись в той самой ЭД4М-369, на которой и произошел проезд.
В отличие от разбора на уровне дороги, бригаде инкриминируется пять нарушений, прямое указание на совершение одного из которых дано работодателем. Двенадцать упоминаний о нарушениях - за самим работодателем - депо и дирекцией. Десять - за смежниками и дорогой. Одно нарушение досталось тем, кто организовывал восстановительные работы уже после схода.
Как видим, перекос в сторону обвинения во всем бригады вроде бы устранен. Депо и дирекция не организовали, не обеспечили, нарушили и т.п. Отрадно, что не осталась незамеченной «никакая» организация предрейсового инструктажа: «в моторвагонном депо Санкт-Петербург-Финляндский тематика предрейсового инструктажа предусматривает инструктаж локомотивной бригады по 19-ти темам, что явно превышает норматив 5 минут. Инструктаж проводится без использования схем и ТРА станций при следовании вариантным маршрутом».
Отметили на разборе и полную бесполезность сертификата системы менеджмента безопасности движения (СМБД), о котором я вам рассказывал: «Отметить, что данное моторвагонное депо имеет сертификат по обеспечению гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса. Руководители депо после получения сертификата не только приостановили деятельность по дальнейшему развитию СМБД, но и фактически прекратили целенаправленную работу в области обеспечения безопасности движения». Тут открою страшную тайну: они (руководители) эту деятельность никогда и не вели, а машинисты о сертификате слыхом не слыхивали. Во всяком случае, пару лет назад за материалом на эту тему для дорожной газеты меня, внештатного ее корреспондента, отправили не к руководителям, а к рядовому инженеру. Тогда мне пояснили, что основа подготовки к сертификации - разделение потоков поступающих документов (помните об объеме предрейсового инструктажа? - так это капля в море). В одной из презентаций мне попался любопытный слайд - инженер по качеству декларировала, что предприятие... отказывается от штрафов. Кто не в курсе - понятия "штраф" в Трудовом кодексе нет. Отвлекся, простите.
Промежуточный итог разбора сформулирован четко: «Признать работу, проводимую в подразделениях Октябрьской дирекции моторвагонного подвижного состава, Октябрьской дирекции управления движением и Октябрьской дирекции инфраструктуры, в части обеспечения гарантированной безопасности движения поездов, неудовлетворительной».
До этого момента протокол приятно было читать. Далее следуют указания, кому и что надлежит сделать. Для примера: «разработать до 1 августа 2017 г. порядок формирования материалов предрейсового инструктажа, определив при этом перечень необходимых документов, подлежащих ознакомлению локомотивных бригад на предрейсовом инструктаже, с учетом вида движения (пассажирское, маневровое) и в соответствии с требованиями Положения об организации и проведении инструктажей по безопасности движения работникам локомотивных бригад ОАО «РЖД» утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от 14 сентября 2015 г. № 2223р». Здесь уже возникает вопрос: а зачем? Ведь есть Положение об этом инструктаже, авторы текста даже ссылаются на него. На инструкцию нужно разработать инструкцию, чтобы окончательно запутать причастных и утопить инженеров в отчетах? К слову, могу предложить рацпредложение, подсмотренное у авиаторов: ясный и понятный документ. Берите, используйте. Все применимые требования ISO 9001 выполнены: 5.1, 5.3 (обязательства руководства), 5.5.3 (внутренний обмен информацией), 6.2.2 (компетентность, подготовка и осведомленность). Если считать управляющие воздействия со стороны администрации продукцией, пусть и промежуточной, то документ очень хорошо выполнит непростое требование 7.5.3 (идентификация и прослеживаемость). Продвинутые СМКшники, поправьте, если ошибаюсь.
Не вникая в суть содержимого, посмотрите, как идеально скроен документ - и выходные данные, и целевая аудитория, и понятное изложение инструктажа.
Сравните:
Всего указаний - десять. Так как речь у нас о том, что случилось в конкретном депо, то на остальных пунктах мы останавливаться не будем - они к депо не относятся. В основном все эти пункты - либо разработать инструкцию, либо инструкцию на инструкцию. Бедные инженеры, на которых это все свалится. Машинисты об этом не узнают.
Читаем дальше. «Рассмотреть до 31 августа 2017 г. вопрос о внесении в нормативы личного участия в обеспечении безопасности движения поездов заместителя начальника моторвагонного депо по эксплуатации ежемесячные проверки видимости сигналов светофоров совместно с представителями Дирекции инфраструктуры, в том числе при проведении сопровождений пригородных поездов». Замечательно. А начальники дистанций сигнализации и связи пускай выполнение регламента переговоров локомотивными бригадами проверяют, ну или соблюдение формы одежды. Хотите инсайдерскую информацию? Никакого сопровождения поездов зам по эксплуатации не проводит. Совсем. А в акты проверок его вписывают потом, чтобы по документам все было красиво.
Далее - самое ожидаемое моими коллегами-машинистами. Помните, первый материал на эту тему начинался с того, что машинисты ожидали заслуженного снятия своих руководителей с должностей? Для начала начальнику моторвагонной дирекции предложено привлечь к ответственности главного инженера самой дирекции и зама по эксплуатации депо. У депо изымается сертификат безопасности. Как из рога изобилия, сыпятся взыскания смежникам и дорожным руководителям.
А вот дальше начинаются чудеса. Начальнику дирекции, которому только что предлагалось привлечь к ответственности своего главного инженера, объявляется выговор и утверждается о нецелесообразности нахождения в должности. Интересно, успел главного до собственного увольнения привлечь? Нецелесообразным в РЖД считают нахождение в должности и главного инженера дирекции, и зама по эксплуатации депо. Только если с замом по эксплуатации все предельно ясно - вина его в произошедшем прямая, то главный инженер дирекции-то чем провинился? Старательный и толковый, кстати, специалист и руководитель; мне как-то выпало годик под его началом поработать. Оказывается, тем, что не обеспечил «настройку бортовых систем безопасности для пропуска электропоезда с установленными скоростями». Парадокс. Во-первых, мы знаем, что временное повышение скорости было нелегитимным, и главный инженер, не нарушая ПТЭ (правила технической эксплуатации железных дорог - основной технологический документ), не мог давать таких указаний; а во-вторых, в депо есть свой собственный главный инженер, который уж точно ближе к этим бортовым системам. Про его ответственность не сказано ни слова.
Нет ни слова и об ответственности начальника депо, под носом у которого тщательно готовился проезд.
То самое место. Все последствия проезда давным-давно устранены.
В депо пожимают плечами - «мы ничего не понимаем». Снят машинист и два машиниста-инструктора, уволился помощник. Уволен зам по эксплуатации. Прошлась метла и по дирекции, перепрыгнув через пару ступенек. Начальник депо при этом благополучно отдыхает в отпуске, а каким-то чудом уцелевший главный инженер исполняет его обязанности.
Вишенку на торте хотите? Даже две, на одной веточке. Проезд произошел 8 июНя. Протокол, о котором мы с вами говорим, датирован третьей декадой июНя. А в третьей декаде июЛя зам по эксплуатации депо достигает пенсионного возраста. Как вы думаете, сколько времени понадобилось, чтобы доставить протокол, в котором говорится о его увольнении, из Москвы до Питера? Правильно, почти месяц. И ушел наш зам благополучно на пенсию со своей должности, не забыв получить положенные в таком случае по коллективному договору оклады (шесть штук) за безупречный, добросовестный труд. Вторая вишенка - заму этому готовят место начальника отдела эксплуатации, отодвигая трудолюбивого и грамотного нынешнего руководителя. Зная принципы работы бывшего уже зама, могу предположить, что из отдела потянутся толковые инженеры, кто куда. К слову, в этом отделе работает его дочь, ну на работу родственников с подчинением одного другому в депо, наверное, наплевать.
Выводы? Как всегда, печальные. И ворон ворону, и рука руку. Руководители всех уровней, являющиеся не чем иным, как обслуживающим персоналом рабочего (в нашем случае - машиниста с помощником), для создания для него простых и понятных условий труда не сделали ничего. Машинист же, видя тонны бумаг, изведенных по этому проезду без внятного для себя результата, только укрепится в давно сложившемся мнении о полной бесполезности всей этой нахлебнической братии.
Делать-то что? Увы, снятиями и увольнениями здесь не ограничиться. Ну повыдергивали из системы координат некие винтики, на их места поставили другие. Конечно, уровень сволочизма каждого руководителя определяется его человеческими качествами, но обусловлен-то он теми правилами, по которым руководитель работает. Если система заточена на выискивание нарушений, то каким бы ангелом ты ни был, через какое-то время начнешь приносить системе жертвы, или система примет в жертву тебя самого.
Начинать нужно с переписывания нормативной базы - и технологической, и должностной. Подробно мы это все рассмотрим, когда дойдем, наконец, в наших очерках до темы «Р» - Реинжиниринг. Сейчас же просто отметчу, что обязанности машиниста и помощника должны быть выполнимы физически и иметь технологический смысл. Ни того, ни другого сейчас зачастую нет. При выполнимых и понятных обязанностях машинист будет думать, не как ему улизнуть от «секи» (скрытой проверки), а о том, как безопасно и комфортно доставить пассажира. Выполнимость обязанностей выбьет почву из-под ног системы, ищущей нарушения, а выполнение поездок всеми руководителями депо от машиниста-инструктора до начальника не в качестве проверяющих, а в качестве полноценных машинистов или помощников (как в авиации, как-то я уже упоминал об этом) и дистанцию между ними и машинистами сократит, и за практической помощью позволит обращаться, и от наличия невыполнимых процедур гарантию даст.
Интересно, когда это все осознают в РЖД и наметят шаги по глобальному исправлению ситуации, как поведут себя те, кто сегодня готов наказать машиниста за любую мелочь, никак не влияющую на конечный результат? Скажут, что были маленькими людьми, ничего не знали и их так учили? Помните - у Евгения Шварца:
Бургомистр: «Меня так учили».
Ланцелот: «Всех учили. Но зачем же ты оказался первым учеником, скотина этакая?».
Пока же - ждем следующих случаев. Безопасности вам, пассажиры.
Предыдущая часть "Белоостров II, или Все беды будут в гости к нам, здесь.