Белоостров - I, или Граница без замка
«Ну сейчас-то точно их снимут» - говорили мне бывшие коллеги-машинисты из моторвагонного депо Санкт-Петербург-Финляндский, имея в виду последствия для руководителей предприятия после схода электрички с рельсов по станции Белоостров . Что ж, давайте попробуем разобраться, кто заслужил снятия.
Фото из группы "ДТП и ЧП" ВКонтакте
Для того, чтобы понять, что произошло на бывшей пограничной станции Российской империи, в нескольких метрах от реки Сестры, по которой и проходила граница, нам придется немного углубиться в исторические железнодорожные дебри и истоки некоторых традиций. Результатом нашего разбора должно стать понимание того, где проходит граница ответственности и пофигизма, заботы о рабочих и готовности их подставить, добросовестной руководящей работы и слепого выполнения указявок сверху. Кому лень читать или интересует поверхностный анализ, то вот он: «машинист допустил проезд запрещающего сигнала светофора». Остальной текст - для тех, кого интересуют причины.
Депо
Моторвагонное депо Ленинград-Финляндский во времена СССР было одним из крупнейших предприятий такого профиля. По количеству обслуживаемых пар поездов в какой-то период оно было вторым в Союзе. Помните фильм «Золотая мина», эпизод задержания жулика Подниекса? Снимался он на Финляндском вокзале. Людской муравейник там не иссякал ни на минуту, пути не пустовали - не успеет отправиться одна электричка, на этот путь уже спешит следующая.
Подвижным составом депо снабжалось по остаточному принципу: за все историю предприятия в начале восьмидесятых получено около десятка новых машин 12** и 13** номеров. Остальные машины - где-то уже катавшееся старье от четырехсотых номеров и выше. Техническое состояние - хуже некуда, в то время как в Витебском и Балтийском депо работали самые первые машины ЭР1, и ЭР2 двухсотых-трехсотых номеров, но они были в состоянии, близком к идеальному. То есть дело не в возрасте машин, а в желании руководства депо заниматься их содержанием, чем командиры Финляндского депо никогда не отличались. Где-то в девяностых такое положение дел угробило помощника машиниста: не то по Ладожскому Озеру, не то по Невской Дубровке при приведении электропоезда в рабочее состояние после ночного отстоя он оказался зажатым между автосцепками двух электричек. На одной электричке не оказалось вспомогательных компрессоров - агрегатов, обеспечивающих подъем токоприемников, и машинист попросил коллегу с другой электрички дать ему сжатого воздуха - по принципу, как автолюбители «прикуривают» при сдохшем аккумуляторе. Из-за несогласованности их действий погиб человек, хотя причина, как мы видим, совсем в другом месте.
В те же времена на всех вокзалах восьмивагонка (при стандартном десятивагонном формировании) была редкостью - секцию (два вагона) выцепляли лишь тогда, когда отремонтировать моторный или прицепной вагон не было никакой возможности. Как правило, на следующем заходе машины в депо секция уже вцеплялась обратно. На Финлянке тогда восьмивагонки были нормой.
Где-то в конце девяностых мне, машинисту Витебского депо, довелось поработать два дня на Финлянке, тогда уже депо Санкт-Петербург-Финляндский: тогда на Троицу туда присылали помощь в виде машинистов и помощников из других депо, которые обслуживали поезда, следующие до станций, где находятся обширные кладбища. Первый же выезд из депо - мне не «завести» машину: нет вспомогательных, а где есть - сдохшие аккумуляторные батареи. Ну в депо проблема решается быстро - слесари оживили машину воздухом от стационарного источника. Машинист-инструктор, сопровождавший меня из депо, на мой следующий вопрос о месте нахождения высоковольтного предохранителя смерил меня вопросительным взглядом. Оказывается, такой запчасти на «подзаборных» машинах в этом депо нет в принципе, а в случае перегорания этого предохранителя принято вешать обычный «крокодил» - провод с двумя зажимами на концах. Во всех остальных депо такой подход был дикостью. Местные же машинисты носили с собой моточки проволоки для замены еще и низковольтных предохранителей, а на тех самых «подзаборных» машинах - иной раз и сигнальные лампочки с пульта из одной кабины в другую. В тот раз, во избежание риска не «завестись» снова, машину я не «гасил», даже техобслуживание мы с помощником делали при поднятых токоприемниках. Грубейшее нарушение, дикость в других депо и норма на Финлянке.
Думаю, подход руководства того, старого депо к содержанию парка понятен: полное наплевательство как на машины, так и на машинистов, которым на них работать.
Чуть больше десяти лет назад ситуация стала меняться, но не отношением руководства, а организацией скоростного движения на Выборгском ходу. Парк тогда был заменен почти полностью, а на сегодняшний день - окончательно: ни одной старушки ЭР2 в обычных поездах не осталось, пришли новые ЭД4М. Помогли и реформы - депо стало полностью эксплуатационным, объединив цеха эксплуатации остальных моторвагонных депо Питера - Московского, Витебского и Балтийского. Таким образом, на любом вокзале Санкт-Петербурга в кабине электрички оказывался машинист депо Санкт-Петербург-Финляндский. Ремонт и содержание подвижного состава ушло в другие депо, у которых это получалось лучше - СПб-Балтийский и СПб-Московское.
Традиции
Такое огромное предприятие хорошо управляемым не может быть по определению. На каждом ходу (так стали называть бывшие самостоятельные депо) - свои порядки, несмотря на общую административную подчиненность. Традиции наплевательского отношения к людям на Финляндском ходу сохранились нетронутыми.
Фото с сайта megapolis.ru
Помнится, когда я работал в Витебском депо, к нам пришли принципиально новые головные вагоны, несколько штук. Так вот у нас были очень длительные техзанятия, и нешуточные зачеты: не сдал - не будешь обкатан. У дежурного по пункту оборота - список обкатанных. Затем нам меняли парк - отдавали ЭР2Т из СПб-Московского депо, которым тогда было лет по пятнадцать. Многие из них были оборудованы прибором безопасности КЛУБ-У (о КЛУБе чуть позже). Так вот с каждым из нас и на ЭР2Т, и на машине с КЛУБом провел поездку машинист-инструктор, объяснив, что к чему. Такой подход - единственно правильный.
Когда новые машины и КЛУБы стали поступать на Финляндский ход, формально все занятия и обкатки были произведены. Не подкопаешься. Формально - потому что никто из инструкторов, работавших тогда, ни на новых электричках, ни с новыми приборами безопасности не работал. До многих премудростей мужики доходили сами, ну и потом друг с другом делились опытом.
В этой связи вспоминается история. Устав от череды насильственных переводов из одного депо в другое, вызванных бесконечным реформированием моторвагонного хозяйства дороги, я, отказавшись от очередного перевода в другое депо, перешел сюда, на Финлянку, тогда еще отдельное депо. Через год сменил контроллер на инженерское кресло, а по второму трудовому договору в выходные я приходил работать машинистом - не отпускали меня электрички. Как-то попал на машину с КЛУБом, отработал смену, сдаю ее кому-то из ветеранской гвардии. Машинист пришел и с порога говорит: «Покажи хоть, что тут куда вбивать, а то я этот КЛУБ первый раз в жизни вижу!». Ну вот как можно выпускать человека на линию без соответствующей подготовки! Ладно, показал, но забыл сказать об одной особенности тогдашней программы, на которой я сам чуть не попался: при выезде с приемо-отправочных путей, когда уже можно разгоняться, КЛУБ-У еще метров сто выдавал разрешенную скорость 25. Идем с помощником сдавать документы, ветеран наш отправляется. И тут я вспомнил, что забыл предупредить коллегу. Говорю помощнику: «Смотри, сейчас автостоп будет». Был. Это все к портрету депо.
КЛУБ-У
КЛУБ-У - это комплексное локомотивное устройство безопасности. Устанавливается взамен скоростемера, который измерял, показывал и записывал скорость и направление движения, давление в тормозных цилиндрах, время и показания локомотивного светофора. Сам локомотивный светофор, в свою очередь, дублировал показания напольных сигналов. В случае превышения скорости, установленной для проследования определенных сигналов, скоростемер давал команду ЭПК - электро-пневматическому клапану автостопа на торможение без участия машиниста.
Как ни странно, фотографии скоростемера на наших дорогах у меня нет. Скоростемер с уютного Банитиса.
Как видим, просто и надежно. Недостатком скоростемера было то, что записи велись на бумажную ленту латунными писцами. Частенько случались задиры ленты, да и точность измерения была невысокой.
В конце прошлого века появились эти самые КЛУБы. Гениальное изобретение - GPS-навигатор, привязанный к подвижному составу. Прибор сравнивает географическую координату с зашитой в него электронной картой, и выдает местоположение подвижного состава уже в привязке к инфраструктуре: расстояние до сигнала, стрелки и т.п. Регистрация ведется на электронный носитель. В электронной карте прописаны и допустимые скорости движения, при превышении которых КЛУБ остановит подвижной состав. Казалось бы, надо радоваться? Ан нет.
Разработчики начинили КЛУБ массой функций, которые не только отнимают у машиниста покой, но и вообще заставляют его забыть о безопасности движения и думать только о нем. КЛУБ может ошибиться в чтении карты и выдать разрешенную скорость ниже фактической - в большинстве случаев это чревато автостопным торможением, которое стало рассматриваться как грубейшее нарушение. В КЛУБ, помимо номера пути, нужно вводить его признак - правильный или неправильный, в зависимости от совпадения четности номера пути и направления движения. Введешь неправильный признак - держи автостоп. В случае потери кодирования от путевых устройств и появления на блоке индикации белого огня КЛУБ мгновенно выдаст разрешенную скорость сорок. Если фактическая скорость больше и не успеешь кратковременно отключить неудобно расположенный ЭПК - снова автостоп.
Это - не все «прелести» электронного прибора. При предварительной проверке бдительности прибор начинает мигать красной лампочкой. Увидел - нажал кнопку РБ (рукоятка бдительности). Не заметил, дождался свистка - уже нужно жать РБС, которая расположена так, что для ее нажатия нужно вставать. Не нажмешь - правильно, автостоп. К слову, машинист в Кунцево‑1 на машине чужого депо не нашел эту кнопку - она была расположена на задней стенке кабины. Последовавший автостоп положил начало цепочке ошибочных действий. Но и это еще не все. Самая главная «прелесть» КЛУБа - в отличие от скоростемера, он позволяет следовать в режиме тяги при подъезде к запрещающему показанию сигнала. В скоростемерные времена в таких случаях требовалось удерживать дополнительную кнопку на пульте. Скольких машинистов эта кнопка спасла от проездов сигналов!
Остается только догадываться, как устройство, обладающее такими недостастками, пробило себе путь в каждую кабину. Производство изделия на единственном заводе подкрепляет догадки. Но это уже упрек не в адрес депо, конечно же.
Инструктаж
Ну вот, уважаемый читатель, мы с тобой подошли почти вплотную к проезду запрещающего сигнала. Еще совсем чуть-чуть терпения.
Наш поезд следовал из Санкт-Петербурга в Кирилловское через Сестрорецк. По станции Белоостров поезд должен проследовать по 8 пути, выехать на II главный, откуда - на I главный. Маршрут следования по этому пути и в этом направлении настолько редкий, что можно проработать в депо всю жизнь, и ни разу там не проехать. Согласно действующему в РЖД положению об организации инструктажа локомотивных бригад, один из видов такого инструктажа - предрейсовый. Его предназначение - ознакомление машиниста и помощника с особенностями предстоящей поездки. На проведение такого инструктажа отводится не более пяти минут.
Давайте посмотрим, как организован предрейсовый инструктаж в депо Санкт-Петербург-Финляндский. Материалов в депо поступает много и из многих адресов. Одни пишут о пропуске талых вод (это не шутка), другие - об изменении скоростей движения или особенностях посадки-высадки пассажиров на отдельных остановочных пунктах. Пройдя через несколько десятков сканирований, документы частенько доходят до машиниста в нечитаемом или очень плохо читаемом виде, причем инженерный корпус не изложит содержание телеграммы в удобном для машиниста виде, а отправит ее на пункт оборота (место, где заступают на работу машинисты) целиком. Бригадир по инструктажу подшивает их в специальную папочку. Иной раз при заступлении на работу можно обнаружить пять-шесть новых тем инструктажей, по два-три листа каждая.
В одном месте заступают на работу локомотивные бригады электропоездов и рельсовых автобусов (РА). По участкам обслуживания РА изменения по скоростям случаются довольно часто - на обоих направлениях ведется обширная реконструкция. Несмотря на наличие отдельной папки для бригад РА, их изменения скоростей почему-то оказываются в общей папке. Машинист электрички, который заехать туда не может в принципе (там контактного провода нет), увидев такой инструктаж, смачно выругается - его внимание направляется совсем не туда.
Перед прохождением инструктажа машинист с помощником должны пройти ПРМО - предрейсовый медицинский осмотр. Компьютер измеряет пульс, давление, наличие алкоголя в выдыхаемом воздухе. Какой-либо параметр превышен - бездушная машина допуска не даст, но предоставит возможность попробовать еще раз. Но - через десять минут, которые желательно провести в покое, чтобы пульс и давление пришли в норму (про превышение паров алкоголя говорить не будем - такое поведение среди моих бывших коллег не принято). Повторное измерение (и даже измерение в третий раз) нарушением со стороны машиниста не является. Именно на такой повтор попал наш машинист, обладающей весьма солидной фигурой - понятно, что в нормы он всегда протискивается со скрипом.
Фото с сайта spbvoditel.ru
Между тем время от явки на работу до отправления - тикает. В этом депо все нормы вспомогательного времени (на приемку и сдачу подвижного состава) урезаны донельзя. Экономия. С первого-то раза пройдя медицину, прибегаешь на машину в мыле, что уж говорить о повторах. Чем пожертвует машинист в этой ситуации? Ответ очевиден - качеством изучения инструктажа, о содержании и качестве которого мы уже информацию имеем. Проставит подписи в журнале не глядя (не поставишь и попадешь под проверку - минус десять процентов премии за месяц), не глядя нажмет ответы "Да" на вопросы об усвоении инструктажа в компьютере (которые зачастую относятся к другим ходам) и понесется, сломя голову, на машину.
Еще один вид инструктажа - инструктаж вновь сформированной локомотивной бригаде. Чушь редкостная, но - раз прописано в документах, надо, чтобы форма была соблюдена. Содержания и смысла инструктажа не расскажет никто - ни инструктируемые, ни инструктирующие. Машинист с помощником распишутся в своих клеточках; клеточка же того, кто провел инструктаж, пока останется пустой. Вновь сформированную бригаду должен инструктировать как минимум зам по эксплуатации, но, за время работы в этом депо я такого инструктажа живьем не видел ни разу. Подпись свою он поставит, когда лист инструктажа попадет в депо. И ни один ревизор не подкопается. Наша бригада была именно вновь сформированной - то есть до этой поездки машинист и помощник работали порознь.
Белоостров
Как мы знаем, электричка пропахала землю именно на этой станции. Сама станция - Т-образный перекресток железнодорожных путей. Верхняя перекладина - главные пути Выборгского хода, именно туда нам и нужно. Ножка - Сестрорецкий ход. Оттуда приехал поезд. Осталось вывернуть налево, пересечь второй главный, выехать на свой родной первый главный и везти счастливых дачников к своим фазендам. От Старой Деревни поезд следовал без остановок, потому что был по измененному расписанию отправлен туда из-за "окон" - перерывов в движении для проведения ремонта пути по главным путям станции Белоостров. По восьмому пути, соединяющему Сестрорецкий ход с выездом на Выборгский, установлена скорость сорок километров в час. Путь этот - сплошная кривая, электричка там складывается чуть ли не пополам. Из-за ремонта пути над съездом со второго пути на первый разобрана контактная сеть - провод, от которого электричка получает питание. В таких случаях движение электроподвижного состава осуществляется на выбеге, с опущенными токоприемниками. Для того, чтобы электрички гарантированно проезжали участок без провода, там временно была повышена скорость до пятидесяти километров в час.
Эту фотографию я сделал, когда почти на год снова оказался в этом депо в качестве помощника машиниста. Фото с хвоста, поэтому такое красное - хвостовые светят. Это тот самый восьмой путь, именно такую картину видел наш машинист, с той лишь разницей, что белой питерской ночью было светло, как днем. Видите слева чуть заметный красный огонек за деревьями - это тот самый сигнал, который и проехали. Сейчас деревья намного гуще.
Проезд
Перед любой станцией находится входной светофор - он запрещает или разрешает поезду следование на станцию и заранее информирует машиниста о показании следующего светофора. Входной сигнал нашей электричке въезд на станцию разрешал, но при этом говорил, что следующий (выходной) светофор закрыт. Видимость выходного сигнала, разрешающего или запрещающего покинуть станцию, сильно ограничена кривой и усугублена пышными деревьями. На подходе к Белоострову машиниста вызвала по рации дежурная по станции и сообщила, что поезд пропускается по восьмому пути со скоростью 50км/час, опущенными токоприемниками по съезду. Также дежурная проинформировала бригаду о месте, где можно будет поднять токоприемники. О том, что выходной сигнал закрыт, дежурная сказать забыла, хотя должна была.
Локомотивная бригада на то, что входной светофор честно предупреждал о том, что следующий сигнал закрыт, внимания не обратила и начала набирать скорость до пятидесяти. "А как же так, - спросит внимательный читатель, - ведь КЛУБ-У должен сорвать автостоп в случае превышения скорости, а по восьмому пути, как мы знаем, скорость сорок?" - и будет абсолютно прав. Для того, чтобы этого не произошло, локомотивной бригаде администрация депо своим инструктажем разрешила ввести в КЛУБ‑У специальную команду, отключающую устройства распознавания импульсов с пути, которыми зашифрованы подаваемые светофорами сигналы. После этого можно задать устройству нужную скорость. Наша электричка "ослепла": горящего впереди красного сигнала она уже не видела. Для фанатов: речь о команде К-799. Тем, кому интересно о работе этой автоматики подробнее, сюда.
А теперь скажите: как вы думаете, снизился бы шанс проезда сигнала, если бы перед поездкой, вместо листания гор ненужной макулатуры предрейсового инструктажа, машинисту просто напомнили о том, что он поедет с выключенным кодированием там, где видимость сигнала сильно ограничена? Повторюсь: формально инструктаж организован если не правильно, то близко к этому.
А что же бригада, она-то куда смотрела? А бригада действительно никуда не смотрела. Машинист был отвлечен манипуляциями с КЛУБом, поведение помощника объяснения не имеет. Мне, бывшему машинисту, очень больно писать эти строки - мой коллега совершил самое страшное, что он может совершить - проезд запрещающего сигнала. Машинист - последнее звено в цепочке безопасности движения. Именно машинист может предотвратить беду, заботливо "подготовленную" другими. Или не предотвратить. Наш машинист - не предотвратил. Длину всей этой порочной цепи вы теперь знаете. Увы: последнее звено - сплоховало.
Фото из группы "ДТП и ЧП" ВКонтакте
Сход
Проезд запрещающего сигнала на железной дороге по последствиям сравним с выездом автомашины на перекресток под красный. Такая машина попадет в поперечный поток. Однако, на железной дороге последствия такого выезда могут оказаться стократ тяжелее - и людей у нас за спинами больше, и скорости выше, и тормозные пути больше. Для того, чтобы предотвратить выезд подвижного состава на пути, занятые другим поездом, существуют сбрасывающие остряки - элементы стрелочного перевода. Разница в том, что стрелочный перевод плавно переставит состав на другой путь, а сбрасывающий остряк - сбросит с рельсов на землю. Именно так наша электричка и оказалась на земле при скорости 37 км/час. Сбрасывающие остряки - альтернатива столкновению поездов, и абсолютно разумная альтернатива.
Последствия
Слава богу, обошлось без жертв и даже без пострадавших - народу в электричке было мало, наверняка все сидели. Ну потрясло немного, делов-то. Тем не менее - проезд запрещающего сигнала - это самое страшное, что может случиться на дороге. Конечно, до всех нас докатываются слухи о том, что какие-то проезды начальники скрывают - немудрено, по головке их не погладят, но это - лишь слухи, да и сами причастные в таких случаях не сильно разговорчивы. Нескрытых проездов в этом депо на моей памяти не было.
Этот проезд скрыть было невозможно - видеорегистраторы машин на переезде, мобильники самих пассажиров, новости, телевизор. Дежурную по станции, насколько мне известно, уволили. Машинист снят в помощники, помощник - в хозбригаду (помните, депо-то эксплуатационное, слесарей в нем нет). Причем "снят" - громко сказано: оба переведены по собственным заявлениям, именно так на этом ходу принято решать подобный вопрос. И цель достигается, и показатели администрации не испорчены. В этом же и отличие от других ходов, ныне входящих в состав этого предприятия: на них снять машиниста - это событие, здесь же - как муху со стола смахнуть, снимают за всякую мелочь. К слову, помощник машиниста - снятый машинист. Снят без перспектив восстановления за то, что не разобрался с КЛУБом и на абсолютно исправной электричке уехал с вокзала позже расписания. Всех деталей того снятия я не знаю, но предполагаю, что никто из руководителей тогда не мог встать на защиту работника, сказав, что лично научил его пользованию прибором. Не научил. Конечно, в нашем случае снятие будет справедливым.
Написав на перевод в хозбригаду, помощник оказался на больничном, после выхода с которого ему была назначена внеочередная аттестация. Не забыли намекнуть помощнику и на то, что аттестацию он не пройдет, а отдельные руководители называли его с машинистом уголовниками. Итог - помощник покинул депо по собственному.
Ну а что же начальники? А ничего. Пока разборы на вышестоящих уровнях не завершены, все начальники при своих должностях, только по выговору получили. Это значит, что ни в подготовке машинистов, ни в организации их работы не изменится ничего. Никто не привнесет разума в проведение инструктажей. Остается ждать следующей беды?
В подобных случаях начальник депо, как отвечающий за свое предприятие, обычно лишается должности первым. Следом идет зам по эксплуатации. Иной раз доходит и до машиниста-инструктора колонны, в которой произошло событие. Про начальника этого депо и его зама по эксплуатации по Финляндскому направлению хороших слов у меня нет, а вот инструктор колонны, откуда наш машинист - без вины виноватый. Машинист-инструктор выполняет ту работу, которая прописана в положении о машинисте-инструкторе: контрольно-инструкторские поездки, проверки и т.п. На живую работу с колонной возможности не остается, а чудом оставшееся время подчистую сжирает АРМ - автоматизированное рабочее место. Изменить что-либо в работе депо он не может, как бы ни хотел. Наш инструктор - один из немногих, кому звонят с вопросами машинисты из других колонн, так как своим звонить бесполезно: некомпетентны.
Итоги
Увы, они печальны. После Кунцево-1 было ясно: случай не последний. Сейчас мы получили тому подтверждение. Если срочно не собрать команду настоящих профессионалов, всей душой преданных железной дороге, и не засесть за изменение карательной нормативной базы в отношении обязанностей машинистов и их помощников, если не пересмотреть технологическую нормативную базу, если не повернуть железную дорогу лицом к Машинисту и задом к Начальнику, если не очистить дорогу от карьеристов, если не вернуть на дорогу разум, подмененный ныне отчетами и показателями, если, если... Как ты понял, дорогой читатель, о настоящей безопасности движения мечтать пока рано.
Фотография этой же машины за пол-года до беды. Никто ни о чем еще не догадывается.
Безопасности вам, пассажиры.
Сейчас в депо и выше идут сплошные разборы. По их окончании будут вынесены решения - и о наказаниях, и о тех действиях, которые нужно предпринять, чтобы беда не нарушила границу снова. Появится информация - обсудим. Пока же в телеграмме главы центральной моторвагонной дирекции пять пунктов нарушений отнесены на бригаду, два - на дежурную по станции и только три - на депо. Из предписанных мероприятий, как и в случае с Кунцево‑1, корректирующим действием нельзя назвать ни одно из них.
Кто хочет вспомнить, что было в Кунцево-1, сюда.
Последствия этого проезда здесь.
Фото из группы "ДТП и ЧП" ВКонтакте
Для того, чтобы понять, что произошло на бывшей пограничной станции Российской империи, в нескольких метрах от реки Сестры, по которой и проходила граница, нам придется немного углубиться в исторические железнодорожные дебри и истоки некоторых традиций. Результатом нашего разбора должно стать понимание того, где проходит граница ответственности и пофигизма, заботы о рабочих и готовности их подставить, добросовестной руководящей работы и слепого выполнения указявок сверху. Кому лень читать или интересует поверхностный анализ, то вот он: «машинист допустил проезд запрещающего сигнала светофора». Остальной текст - для тех, кого интересуют причины.
Депо
Моторвагонное депо Ленинград-Финляндский во времена СССР было одним из крупнейших предприятий такого профиля. По количеству обслуживаемых пар поездов в какой-то период оно было вторым в Союзе. Помните фильм «Золотая мина», эпизод задержания жулика Подниекса? Снимался он на Финляндском вокзале. Людской муравейник там не иссякал ни на минуту, пути не пустовали - не успеет отправиться одна электричка, на этот путь уже спешит следующая.
Подвижным составом депо снабжалось по остаточному принципу: за все историю предприятия в начале восьмидесятых получено около десятка новых машин 12** и 13** номеров. Остальные машины - где-то уже катавшееся старье от четырехсотых номеров и выше. Техническое состояние - хуже некуда, в то время как в Витебском и Балтийском депо работали самые первые машины ЭР1, и ЭР2 двухсотых-трехсотых номеров, но они были в состоянии, близком к идеальному. То есть дело не в возрасте машин, а в желании руководства депо заниматься их содержанием, чем командиры Финляндского депо никогда не отличались. Где-то в девяностых такое положение дел угробило помощника машиниста: не то по Ладожскому Озеру, не то по Невской Дубровке при приведении электропоезда в рабочее состояние после ночного отстоя он оказался зажатым между автосцепками двух электричек. На одной электричке не оказалось вспомогательных компрессоров - агрегатов, обеспечивающих подъем токоприемников, и машинист попросил коллегу с другой электрички дать ему сжатого воздуха - по принципу, как автолюбители «прикуривают» при сдохшем аккумуляторе. Из-за несогласованности их действий погиб человек, хотя причина, как мы видим, совсем в другом месте.
В те же времена на всех вокзалах восьмивагонка (при стандартном десятивагонном формировании) была редкостью - секцию (два вагона) выцепляли лишь тогда, когда отремонтировать моторный или прицепной вагон не было никакой возможности. Как правило, на следующем заходе машины в депо секция уже вцеплялась обратно. На Финлянке тогда восьмивагонки были нормой.
Где-то в конце девяностых мне, машинисту Витебского депо, довелось поработать два дня на Финлянке, тогда уже депо Санкт-Петербург-Финляндский: тогда на Троицу туда присылали помощь в виде машинистов и помощников из других депо, которые обслуживали поезда, следующие до станций, где находятся обширные кладбища. Первый же выезд из депо - мне не «завести» машину: нет вспомогательных, а где есть - сдохшие аккумуляторные батареи. Ну в депо проблема решается быстро - слесари оживили машину воздухом от стационарного источника. Машинист-инструктор, сопровождавший меня из депо, на мой следующий вопрос о месте нахождения высоковольтного предохранителя смерил меня вопросительным взглядом. Оказывается, такой запчасти на «подзаборных» машинах в этом депо нет в принципе, а в случае перегорания этого предохранителя принято вешать обычный «крокодил» - провод с двумя зажимами на концах. Во всех остальных депо такой подход был дикостью. Местные же машинисты носили с собой моточки проволоки для замены еще и низковольтных предохранителей, а на тех самых «подзаборных» машинах - иной раз и сигнальные лампочки с пульта из одной кабины в другую. В тот раз, во избежание риска не «завестись» снова, машину я не «гасил», даже техобслуживание мы с помощником делали при поднятых токоприемниках. Грубейшее нарушение, дикость в других депо и норма на Финлянке.
Думаю, подход руководства того, старого депо к содержанию парка понятен: полное наплевательство как на машины, так и на машинистов, которым на них работать.
Чуть больше десяти лет назад ситуация стала меняться, но не отношением руководства, а организацией скоростного движения на Выборгском ходу. Парк тогда был заменен почти полностью, а на сегодняшний день - окончательно: ни одной старушки ЭР2 в обычных поездах не осталось, пришли новые ЭД4М. Помогли и реформы - депо стало полностью эксплуатационным, объединив цеха эксплуатации остальных моторвагонных депо Питера - Московского, Витебского и Балтийского. Таким образом, на любом вокзале Санкт-Петербурга в кабине электрички оказывался машинист депо Санкт-Петербург-Финляндский. Ремонт и содержание подвижного состава ушло в другие депо, у которых это получалось лучше - СПб-Балтийский и СПб-Московское.
Традиции
Такое огромное предприятие хорошо управляемым не может быть по определению. На каждом ходу (так стали называть бывшие самостоятельные депо) - свои порядки, несмотря на общую административную подчиненность. Традиции наплевательского отношения к людям на Финляндском ходу сохранились нетронутыми.
Фото с сайта megapolis.ru
Помнится, когда я работал в Витебском депо, к нам пришли принципиально новые головные вагоны, несколько штук. Так вот у нас были очень длительные техзанятия, и нешуточные зачеты: не сдал - не будешь обкатан. У дежурного по пункту оборота - список обкатанных. Затем нам меняли парк - отдавали ЭР2Т из СПб-Московского депо, которым тогда было лет по пятнадцать. Многие из них были оборудованы прибором безопасности КЛУБ-У (о КЛУБе чуть позже). Так вот с каждым из нас и на ЭР2Т, и на машине с КЛУБом провел поездку машинист-инструктор, объяснив, что к чему. Такой подход - единственно правильный.
Когда новые машины и КЛУБы стали поступать на Финляндский ход, формально все занятия и обкатки были произведены. Не подкопаешься. Формально - потому что никто из инструкторов, работавших тогда, ни на новых электричках, ни с новыми приборами безопасности не работал. До многих премудростей мужики доходили сами, ну и потом друг с другом делились опытом.
В этой связи вспоминается история. Устав от череды насильственных переводов из одного депо в другое, вызванных бесконечным реформированием моторвагонного хозяйства дороги, я, отказавшись от очередного перевода в другое депо, перешел сюда, на Финлянку, тогда еще отдельное депо. Через год сменил контроллер на инженерское кресло, а по второму трудовому договору в выходные я приходил работать машинистом - не отпускали меня электрички. Как-то попал на машину с КЛУБом, отработал смену, сдаю ее кому-то из ветеранской гвардии. Машинист пришел и с порога говорит: «Покажи хоть, что тут куда вбивать, а то я этот КЛУБ первый раз в жизни вижу!». Ну вот как можно выпускать человека на линию без соответствующей подготовки! Ладно, показал, но забыл сказать об одной особенности тогдашней программы, на которой я сам чуть не попался: при выезде с приемо-отправочных путей, когда уже можно разгоняться, КЛУБ-У еще метров сто выдавал разрешенную скорость 25. Идем с помощником сдавать документы, ветеран наш отправляется. И тут я вспомнил, что забыл предупредить коллегу. Говорю помощнику: «Смотри, сейчас автостоп будет». Был. Это все к портрету депо.
КЛУБ-У
КЛУБ-У - это комплексное локомотивное устройство безопасности. Устанавливается взамен скоростемера, который измерял, показывал и записывал скорость и направление движения, давление в тормозных цилиндрах, время и показания локомотивного светофора. Сам локомотивный светофор, в свою очередь, дублировал показания напольных сигналов. В случае превышения скорости, установленной для проследования определенных сигналов, скоростемер давал команду ЭПК - электро-пневматическому клапану автостопа на торможение без участия машиниста.
Как ни странно, фотографии скоростемера на наших дорогах у меня нет. Скоростемер с уютного Банитиса.
Как видим, просто и надежно. Недостатком скоростемера было то, что записи велись на бумажную ленту латунными писцами. Частенько случались задиры ленты, да и точность измерения была невысокой.
В конце прошлого века появились эти самые КЛУБы. Гениальное изобретение - GPS-навигатор, привязанный к подвижному составу. Прибор сравнивает географическую координату с зашитой в него электронной картой, и выдает местоположение подвижного состава уже в привязке к инфраструктуре: расстояние до сигнала, стрелки и т.п. Регистрация ведется на электронный носитель. В электронной карте прописаны и допустимые скорости движения, при превышении которых КЛУБ остановит подвижной состав. Казалось бы, надо радоваться? Ан нет.
Разработчики начинили КЛУБ массой функций, которые не только отнимают у машиниста покой, но и вообще заставляют его забыть о безопасности движения и думать только о нем. КЛУБ может ошибиться в чтении карты и выдать разрешенную скорость ниже фактической - в большинстве случаев это чревато автостопным торможением, которое стало рассматриваться как грубейшее нарушение. В КЛУБ, помимо номера пути, нужно вводить его признак - правильный или неправильный, в зависимости от совпадения четности номера пути и направления движения. Введешь неправильный признак - держи автостоп. В случае потери кодирования от путевых устройств и появления на блоке индикации белого огня КЛУБ мгновенно выдаст разрешенную скорость сорок. Если фактическая скорость больше и не успеешь кратковременно отключить неудобно расположенный ЭПК - снова автостоп.
Это - не все «прелести» электронного прибора. При предварительной проверке бдительности прибор начинает мигать красной лампочкой. Увидел - нажал кнопку РБ (рукоятка бдительности). Не заметил, дождался свистка - уже нужно жать РБС, которая расположена так, что для ее нажатия нужно вставать. Не нажмешь - правильно, автостоп. К слову, машинист в Кунцево‑1 на машине чужого депо не нашел эту кнопку - она была расположена на задней стенке кабины. Последовавший автостоп положил начало цепочке ошибочных действий. Но и это еще не все. Самая главная «прелесть» КЛУБа - в отличие от скоростемера, он позволяет следовать в режиме тяги при подъезде к запрещающему показанию сигнала. В скоростемерные времена в таких случаях требовалось удерживать дополнительную кнопку на пульте. Скольких машинистов эта кнопка спасла от проездов сигналов!
Остается только догадываться, как устройство, обладающее такими недостастками, пробило себе путь в каждую кабину. Производство изделия на единственном заводе подкрепляет догадки. Но это уже упрек не в адрес депо, конечно же.
Инструктаж
Ну вот, уважаемый читатель, мы с тобой подошли почти вплотную к проезду запрещающего сигнала. Еще совсем чуть-чуть терпения.
Наш поезд следовал из Санкт-Петербурга в Кирилловское через Сестрорецк. По станции Белоостров поезд должен проследовать по 8 пути, выехать на II главный, откуда - на I главный. Маршрут следования по этому пути и в этом направлении настолько редкий, что можно проработать в депо всю жизнь, и ни разу там не проехать. Согласно действующему в РЖД положению об организации инструктажа локомотивных бригад, один из видов такого инструктажа - предрейсовый. Его предназначение - ознакомление машиниста и помощника с особенностями предстоящей поездки. На проведение такого инструктажа отводится не более пяти минут.
Давайте посмотрим, как организован предрейсовый инструктаж в депо Санкт-Петербург-Финляндский. Материалов в депо поступает много и из многих адресов. Одни пишут о пропуске талых вод (это не шутка), другие - об изменении скоростей движения или особенностях посадки-высадки пассажиров на отдельных остановочных пунктах. Пройдя через несколько десятков сканирований, документы частенько доходят до машиниста в нечитаемом или очень плохо читаемом виде, причем инженерный корпус не изложит содержание телеграммы в удобном для машиниста виде, а отправит ее на пункт оборота (место, где заступают на работу машинисты) целиком. Бригадир по инструктажу подшивает их в специальную папочку. Иной раз при заступлении на работу можно обнаружить пять-шесть новых тем инструктажей, по два-три листа каждая.
В одном месте заступают на работу локомотивные бригады электропоездов и рельсовых автобусов (РА). По участкам обслуживания РА изменения по скоростям случаются довольно часто - на обоих направлениях ведется обширная реконструкция. Несмотря на наличие отдельной папки для бригад РА, их изменения скоростей почему-то оказываются в общей папке. Машинист электрички, который заехать туда не может в принципе (там контактного провода нет), увидев такой инструктаж, смачно выругается - его внимание направляется совсем не туда.
Перед прохождением инструктажа машинист с помощником должны пройти ПРМО - предрейсовый медицинский осмотр. Компьютер измеряет пульс, давление, наличие алкоголя в выдыхаемом воздухе. Какой-либо параметр превышен - бездушная машина допуска не даст, но предоставит возможность попробовать еще раз. Но - через десять минут, которые желательно провести в покое, чтобы пульс и давление пришли в норму (про превышение паров алкоголя говорить не будем - такое поведение среди моих бывших коллег не принято). Повторное измерение (и даже измерение в третий раз) нарушением со стороны машиниста не является. Именно на такой повтор попал наш машинист, обладающей весьма солидной фигурой - понятно, что в нормы он всегда протискивается со скрипом.
Фото с сайта spbvoditel.ru
Между тем время от явки на работу до отправления - тикает. В этом депо все нормы вспомогательного времени (на приемку и сдачу подвижного состава) урезаны донельзя. Экономия. С первого-то раза пройдя медицину, прибегаешь на машину в мыле, что уж говорить о повторах. Чем пожертвует машинист в этой ситуации? Ответ очевиден - качеством изучения инструктажа, о содержании и качестве которого мы уже информацию имеем. Проставит подписи в журнале не глядя (не поставишь и попадешь под проверку - минус десять процентов премии за месяц), не глядя нажмет ответы "Да" на вопросы об усвоении инструктажа в компьютере (которые зачастую относятся к другим ходам) и понесется, сломя голову, на машину.
Еще один вид инструктажа - инструктаж вновь сформированной локомотивной бригаде. Чушь редкостная, но - раз прописано в документах, надо, чтобы форма была соблюдена. Содержания и смысла инструктажа не расскажет никто - ни инструктируемые, ни инструктирующие. Машинист с помощником распишутся в своих клеточках; клеточка же того, кто провел инструктаж, пока останется пустой. Вновь сформированную бригаду должен инструктировать как минимум зам по эксплуатации, но, за время работы в этом депо я такого инструктажа живьем не видел ни разу. Подпись свою он поставит, когда лист инструктажа попадет в депо. И ни один ревизор не подкопается. Наша бригада была именно вновь сформированной - то есть до этой поездки машинист и помощник работали порознь.
Белоостров
Как мы знаем, электричка пропахала землю именно на этой станции. Сама станция - Т-образный перекресток железнодорожных путей. Верхняя перекладина - главные пути Выборгского хода, именно туда нам и нужно. Ножка - Сестрорецкий ход. Оттуда приехал поезд. Осталось вывернуть налево, пересечь второй главный, выехать на свой родной первый главный и везти счастливых дачников к своим фазендам. От Старой Деревни поезд следовал без остановок, потому что был по измененному расписанию отправлен туда из-за "окон" - перерывов в движении для проведения ремонта пути по главным путям станции Белоостров. По восьмому пути, соединяющему Сестрорецкий ход с выездом на Выборгский, установлена скорость сорок километров в час. Путь этот - сплошная кривая, электричка там складывается чуть ли не пополам. Из-за ремонта пути над съездом со второго пути на первый разобрана контактная сеть - провод, от которого электричка получает питание. В таких случаях движение электроподвижного состава осуществляется на выбеге, с опущенными токоприемниками. Для того, чтобы электрички гарантированно проезжали участок без провода, там временно была повышена скорость до пятидесяти километров в час.
Эту фотографию я сделал, когда почти на год снова оказался в этом депо в качестве помощника машиниста. Фото с хвоста, поэтому такое красное - хвостовые светят. Это тот самый восьмой путь, именно такую картину видел наш машинист, с той лишь разницей, что белой питерской ночью было светло, как днем. Видите слева чуть заметный красный огонек за деревьями - это тот самый сигнал, который и проехали. Сейчас деревья намного гуще.
Проезд
Перед любой станцией находится входной светофор - он запрещает или разрешает поезду следование на станцию и заранее информирует машиниста о показании следующего светофора. Входной сигнал нашей электричке въезд на станцию разрешал, но при этом говорил, что следующий (выходной) светофор закрыт. Видимость выходного сигнала, разрешающего или запрещающего покинуть станцию, сильно ограничена кривой и усугублена пышными деревьями. На подходе к Белоострову машиниста вызвала по рации дежурная по станции и сообщила, что поезд пропускается по восьмому пути со скоростью 50км/час, опущенными токоприемниками по съезду. Также дежурная проинформировала бригаду о месте, где можно будет поднять токоприемники. О том, что выходной сигнал закрыт, дежурная сказать забыла, хотя должна была.
Локомотивная бригада на то, что входной светофор честно предупреждал о том, что следующий сигнал закрыт, внимания не обратила и начала набирать скорость до пятидесяти. "А как же так, - спросит внимательный читатель, - ведь КЛУБ-У должен сорвать автостоп в случае превышения скорости, а по восьмому пути, как мы знаем, скорость сорок?" - и будет абсолютно прав. Для того, чтобы этого не произошло, локомотивной бригаде администрация депо своим инструктажем разрешила ввести в КЛУБ‑У специальную команду, отключающую устройства распознавания импульсов с пути, которыми зашифрованы подаваемые светофорами сигналы. После этого можно задать устройству нужную скорость. Наша электричка "ослепла": горящего впереди красного сигнала она уже не видела. Для фанатов: речь о команде К-799. Тем, кому интересно о работе этой автоматики подробнее, сюда.
А теперь скажите: как вы думаете, снизился бы шанс проезда сигнала, если бы перед поездкой, вместо листания гор ненужной макулатуры предрейсового инструктажа, машинисту просто напомнили о том, что он поедет с выключенным кодированием там, где видимость сигнала сильно ограничена? Повторюсь: формально инструктаж организован если не правильно, то близко к этому.
А что же бригада, она-то куда смотрела? А бригада действительно никуда не смотрела. Машинист был отвлечен манипуляциями с КЛУБом, поведение помощника объяснения не имеет. Мне, бывшему машинисту, очень больно писать эти строки - мой коллега совершил самое страшное, что он может совершить - проезд запрещающего сигнала. Машинист - последнее звено в цепочке безопасности движения. Именно машинист может предотвратить беду, заботливо "подготовленную" другими. Или не предотвратить. Наш машинист - не предотвратил. Длину всей этой порочной цепи вы теперь знаете. Увы: последнее звено - сплоховало.
Фото из группы "ДТП и ЧП" ВКонтакте
Сход
Проезд запрещающего сигнала на железной дороге по последствиям сравним с выездом автомашины на перекресток под красный. Такая машина попадет в поперечный поток. Однако, на железной дороге последствия такого выезда могут оказаться стократ тяжелее - и людей у нас за спинами больше, и скорости выше, и тормозные пути больше. Для того, чтобы предотвратить выезд подвижного состава на пути, занятые другим поездом, существуют сбрасывающие остряки - элементы стрелочного перевода. Разница в том, что стрелочный перевод плавно переставит состав на другой путь, а сбрасывающий остряк - сбросит с рельсов на землю. Именно так наша электричка и оказалась на земле при скорости 37 км/час. Сбрасывающие остряки - альтернатива столкновению поездов, и абсолютно разумная альтернатива.
Последствия
Слава богу, обошлось без жертв и даже без пострадавших - народу в электричке было мало, наверняка все сидели. Ну потрясло немного, делов-то. Тем не менее - проезд запрещающего сигнала - это самое страшное, что может случиться на дороге. Конечно, до всех нас докатываются слухи о том, что какие-то проезды начальники скрывают - немудрено, по головке их не погладят, но это - лишь слухи, да и сами причастные в таких случаях не сильно разговорчивы. Нескрытых проездов в этом депо на моей памяти не было.
Этот проезд скрыть было невозможно - видеорегистраторы машин на переезде, мобильники самих пассажиров, новости, телевизор. Дежурную по станции, насколько мне известно, уволили. Машинист снят в помощники, помощник - в хозбригаду (помните, депо-то эксплуатационное, слесарей в нем нет). Причем "снят" - громко сказано: оба переведены по собственным заявлениям, именно так на этом ходу принято решать подобный вопрос. И цель достигается, и показатели администрации не испорчены. В этом же и отличие от других ходов, ныне входящих в состав этого предприятия: на них снять машиниста - это событие, здесь же - как муху со стола смахнуть, снимают за всякую мелочь. К слову, помощник машиниста - снятый машинист. Снят без перспектив восстановления за то, что не разобрался с КЛУБом и на абсолютно исправной электричке уехал с вокзала позже расписания. Всех деталей того снятия я не знаю, но предполагаю, что никто из руководителей тогда не мог встать на защиту работника, сказав, что лично научил его пользованию прибором. Не научил. Конечно, в нашем случае снятие будет справедливым.
Написав на перевод в хозбригаду, помощник оказался на больничном, после выхода с которого ему была назначена внеочередная аттестация. Не забыли намекнуть помощнику и на то, что аттестацию он не пройдет, а отдельные руководители называли его с машинистом уголовниками. Итог - помощник покинул депо по собственному.
Ну а что же начальники? А ничего. Пока разборы на вышестоящих уровнях не завершены, все начальники при своих должностях, только по выговору получили. Это значит, что ни в подготовке машинистов, ни в организации их работы не изменится ничего. Никто не привнесет разума в проведение инструктажей. Остается ждать следующей беды?
В подобных случаях начальник депо, как отвечающий за свое предприятие, обычно лишается должности первым. Следом идет зам по эксплуатации. Иной раз доходит и до машиниста-инструктора колонны, в которой произошло событие. Про начальника этого депо и его зама по эксплуатации по Финляндскому направлению хороших слов у меня нет, а вот инструктор колонны, откуда наш машинист - без вины виноватый. Машинист-инструктор выполняет ту работу, которая прописана в положении о машинисте-инструкторе: контрольно-инструкторские поездки, проверки и т.п. На живую работу с колонной возможности не остается, а чудом оставшееся время подчистую сжирает АРМ - автоматизированное рабочее место. Изменить что-либо в работе депо он не может, как бы ни хотел. Наш инструктор - один из немногих, кому звонят с вопросами машинисты из других колонн, так как своим звонить бесполезно: некомпетентны.
Итоги
Увы, они печальны. После Кунцево-1 было ясно: случай не последний. Сейчас мы получили тому подтверждение. Если срочно не собрать команду настоящих профессионалов, всей душой преданных железной дороге, и не засесть за изменение карательной нормативной базы в отношении обязанностей машинистов и их помощников, если не пересмотреть технологическую нормативную базу, если не повернуть железную дорогу лицом к Машинисту и задом к Начальнику, если не очистить дорогу от карьеристов, если не вернуть на дорогу разум, подмененный ныне отчетами и показателями, если, если... Как ты понял, дорогой читатель, о настоящей безопасности движения мечтать пока рано.
Фотография этой же машины за пол-года до беды. Никто ни о чем еще не догадывается.
Безопасности вам, пассажиры.
Сейчас в депо и выше идут сплошные разборы. По их окончании будут вынесены решения - и о наказаниях, и о тех действиях, которые нужно предпринять, чтобы беда не нарушила границу снова. Появится информация - обсудим. Пока же в телеграмме главы центральной моторвагонной дирекции пять пунктов нарушений отнесены на бригаду, два - на дежурную по станции и только три - на депо. Из предписанных мероприятий, как и в случае с Кунцево‑1, корректирующим действием нельзя назвать ни одно из них.
Кто хочет вспомнить, что было в Кунцево-1, сюда.
Последствия этого проезда здесь.