Уплотнили
Возьмём сразу быка за яйца. Недавно самолётом убило техника.
Началось это вот с такой лужи под передней ногой:
А дальше я расскажу вам много матчасти и технологии. Там, как и в нашей работе, многое будет сразу понятно. Потом окажется, что ничего не понятно. Потом снова вроде как понятно. А потом - "ну я х.й его знает..." Всё, как в жизни.
Как я уже писал, типичная амортизационная стойка (амортстойка) самолёта устроена примерно так:
В ней есть наружный цилиндр (Outer cylinder) - верхний, присоединённый к самолёту.
Внутренний цилиндр (Inner cylinder) - нижний, к которому присоединяется ось колёс.
Шлиц-шарнир (Torque link) не даёт цилиндрам проворачиваться относительно друг друга, но позволяет соосно вдвигаться.
Пространство между цилиндрами заполняется минеральной гидрожидкостью, а затем сверху неё вдувается под давлением азот. Азот выполняет функцию пружины, своим давлением выдвигая внутренний цилиндр изнутри наружного и принимая вес самолёта. Свободному движению внутреннего цилиндра мешает гидрожидкость, проходящая через отверстия диафрагм внутри стойки. Это затруднение позволяет поглощать энергию, предотвращая свободные колебания самолёта на кочках.
Примерно в месте жёлтенькой радости на рисунке в настоящей стойке существуют уплотнения. Которые удерживают жидкость и азот внутри стойки, но позволяют цилиндрам двигаться.
И вот на самолёте нашего сегодняшнего рассказа жижка вытекла изнутри цилиндра.
А также видно, что стойка просела до упора. Что означает, что азот изнутри тоже испарился.
Такое происходит, когда повреждено уплотнение по штоку (внутреннему цилиндру) амортстойки.
Замена уплотнения - дело нескорое и трудоёмкое. Поэтому самолёт отбуксировали в ангар, и ближней лошадью привезли из другого города техников для работ. Что там произошло дальше, пока не ясно. Но наиболее правдоподобная версия выглядит так:
Пока мало информации. Вроде бы так происходило: "закусило" подъёмник и под ПОШ дополнительно поставили домкрат - а может быть для сервисинга . При попытке удаления домкрата произошло складывание подкоса. Пина не было. Учитывая габариты ниши ПОШ на В737 - выскочить было немного шансов.
https://aviaforum.ru/threads/smertelnyj-sluchaj-s-its-v-aehroportu-minvody.49178
Народ поднял самолёт, пин забыл, самолёт опустил, нога сложилась, человек умер.
Всё понятно. Это - первая стадия, да - ясное понимание всего (помните, я вначале писал?). Дальше будет хуже - начнутся сомнения.
Но вы же хотите нюансов. Поэтому поехали дальше.
Сначала разберёмся с собственно работами по устранению дефекта. А потом заглянем в складывание.
Для устранения дефекта надо заменить уплотнение внутри стойки, которое скользит по хрому штока.
Для замены уплотнения нужно вынуть шток изнутри стойки. Для этого надо сначала разобрать стойку - снять фару, колёса, кабели. Вывернуть гайку, которая удерживает шток внутри стойки.
И потом выдвинуть шток на полный рабочий ход. И ещё немножко. И тогда он вынимается.
Когда самолёт на земле, то шток невозможно выдвинуть ниже земли. Поэтому самолёт поднимают на подъёмниках. Для того, чтобы нога случайно не сложилась, в неё втыкают страховочные пины.
Это - краткое описание работ. Теперь вдадимся в детали.
Внутри амортстойки передней ноги есть вот такая бронзовая втулка с резиновыми уплотнениями:
Внешний и внутренний цилиндры закрашены фиолетовым и серым с узорами. Гайка внизу - тоже серая, но другая.
Между цилиндрами находится бронзовая втулка, удерживающая различные уплотнения.
Активное статическое уплотнение уплотняет неподвижное соединение втулки и наружного цилиндра.
Активное динамическое уплотнение уплотняет подвижный шток к втулке. Именно оно изнашивается и протекает.
Это всё хорошо понятно. Но что там за два синих дополнительных уплотнения?
Это - запасные уплотнения. Они помещены на втулку для упрощения работ и ускорения возврата самолёта в строй при повреждении основных уплотнений.
Считается - чтобы полностью не вытаскивать шток изнутри стойки, можно вытянуть втулку изнутри стойки. На ней переставить уплотнения с запасных позиций на место основных. Основные срезать и выкинуть. А потом внедрить втулку в зад с исправными уплотнениями.
Казалось бы - вот оно, счастье?
А теперь прервёмся и посмотрим видосик сборки в шопе основной амортстойки. Там как раз видна эта втулка.
Принципиально она похожа на таковую у передней стойки. Будут видны уплотнения.
И приспособления для центровки штока в стойке, и для правильного поджатия уплотнений. Видна длина штока.
Итак, теперь посмотрим, что нам говорит технология про это облегчающее чудо инженерного гения.
Технология существует как для "упрощённого" варианта, так и для полной замены.
Давайте пойдём по простому пути - замена уплотнений запасными без полного вынимания штока.
Предосторожности.
Установите пины. Чтобы не сложилась нога.
Разберите ногу - снимите рулёжную фару, её проводку, рассоедините шлиц-шарнир, ...
Поднимите НОС самолёта (об этом будет далее). Выдвиньте шток.
Приспособлением вытащите втулку с уплотнениями. Срежьте повреждённые уплотнения. А на их место передвиньте запасные из их канавок. Соберите всё в зад.
Казалось бы, всё просто. И чего они не поставили пины? Всё ж понятно.
Однако, как вы понимаете, я бы не стал вообще писать этот пост, если бы всё было действительно так просто.
Я не менял пока уплотнения на B737NG. Но мне довелось несколько раз менять потёкшие уплотнения передней и основных ног на B737 CLassic. В разных условиях - и в ангаре, и на улице зимой. Так что некоторые нюансы я могу предположить.
Главный нюанс этого всего блядства - в том, что запасные уплотнения иногда не становятся на место основных.
Это как это? - спросите вы. Ну смотрите.
Видите, на каком диаметре находится основное рабочее уплотнение? Практически оно натянуто на шток. А это даже меньше внутреннего диаметра втулки.
Тогда как запасные уплотнения находятся на втулке в проточках большего диаметра.
При установке запасных уплотнений на места хранения в проточках их натягивают. И плюс к тому они в проточках летают сколько-то лет, пока основное уплотнение елозит по хрому штока. И к моменту установки на место основного уплотнения оказывается, что запасное растянулось.
Оно растягивается совсем немного. Но этого хватает, чтобы при установке в проточку малого диаметра образовалась петля. Которая выпирает из проточки и не даёт нормально собрать амортстойку.
У нас это обнаруживалось во всех попытках установить запасное уплотнение на место основного. 100%. Absolutely.
Надо ещё понимать, что это в том видосике всё так легко и красиво - уплотнения новые и не растянутые, пластиковые колечки не деформированы и тёплые. Есть кран, которым легко опускать стойку на шток.
А в реальности всё наоборот - надо шток подымать внутрь стойки. И если делаешь это руками, то это тяжело. А если делаешь это домкратом, то легко прозевать момент сопротивления и закусить резинку. И тогда всё будет точно так же, как было до работы. И примерно так, как было с цилиндром разворота на A320:
Поэтому я лично не знаю, как обстоят дела сейчас; но когда я участвовал в таких работах, то мы сразу меняли все уплотнения. С полной разборкой ноги. То есть, с полным выниманием штока изнутри амортстойки.
И теперь мы переходим к варианту работы номер два - замена всех уплотнений с выниманием штока.
Начало примерно такое же.
Всё разбери, хер его разбери...
Осторожно держи шток и вываливай его уже.
Потом меняй все уплотнения, суй всё в зад, и аккуратно вдвигай на место. Потом убери домкрат из-под ноги.
Дальше заворачивай гайку, и опускай самолёт.
Ну понятно, во время всего процесса должны стоять пины...
Вот. С технологиями и нюансами замены уплотнений мы разобрались. Всё опять просто - поднял, опустил. Всё же понятно. Зачем же не были поставлены пины?..
Добавлю нюансов.
Дело может быть в том, что существует такая работа, как вытаскивание штока из амортстойки. То есть, отдельная работа, а не в составе замены уплотнений.
И в этой работе, помимо обычной разборки ноги...
Есть интересный нюанс.
СНИМИТЕ предохранительный пин ( ! ! ! )
Опа-раз... э-э-э... так что, техники не просто всё провафлили? Не просто забыли вставить пин? Ничего не понимаем, да? Ну, я же вам именно это и обещал.
Теперь разберёмся, зачем это нужно и как это работает.
Дело в том, что поднимать целый самолёт или его нос всего лишь для выдвижения штока передней ноги может быть затруднительно или нерационально. И тогда бывает достаточно поднять его всего чуть-чуть.
Потому что выдвинуть шток возможно не только из вертикально стоящей ноги. А вполне и из наклонной. Для чего переднюю ногу надо всего лишь... сложить.
И теперь мы поговорим о сложении ног.
Когда самолёт летает или гоняет шасси на земле, его передняя нога может находиться вот в таких положениях:
Слева - выпущена. Длина ограничена высотой подъёма носа.
Справа - убрана. Длина ограничена длиной ниши шасси.
И посредине - промежуточное положение. Длина практически не ограничена, так как нога находится наклонно и проходит в длинный зазор между фюзеляжем и полом.
Вот это положение и используется для вытаскивания штока без сильного подъёма носа самолёта.
Что для этого надо сделать?
В конструкции ноги
есть такой... распорный подкос. Он состоит из Forward и Aft Links. То есть, этот подкос составной.
В положении, когда оба его звена находятся на одной линии, этот подкос вместе с другими подкосами ноги образует жёсткую конструкцию. И фиксирует переднюю ногу выпущенной. Именно в этом положении отверстия на его частях возле оси соединения совпадают. И туда вставляют предохранительный пин, чтобы эти два звена не сложились, и не сложилась нога.
Почему же там нужен пин?
Потому что, как видно на схеме, стрела прогиба звеньев этого составного подкоса довольно мала.
И штатно удерживает подкос в выпущенном положении ноги всего лишь пружина сверху него. Она защёлкивает подкос при выпуске ноги. Но при выпуске на ногу действует ещё и давление гидрожидкости в цилиндре выпуска. А на стоянке никакого давления в нём нету.
И поэтому для сложения ноги достаточно лишь хорошенько нажать снизу на область оси соединения звеньев. Чтобы пересилить пружину и перевести стрелу прогиба на сторону уборки ноги. При штатной уборке ноги это делает гидроцилиндр на задней стенке ниши шасси (справа по схеме).
И именно это мы видим в технологии вынимания штока.
Надо вынуть предохранительный пин выпущенного положения ноги. Нажать снизу на составной подкос. Ну, и там ещё есть прикол с ручным гидронасосом, подсоединённым к цилиндру уборки-выпуска. Хотя, думаю, нога пойдёт и без него. Если приложено усилие в направлении уборки.
Интересно, кстати, что в случае с B737 CLassic
предлагается преодолеть стрелу прогиба постукиванием через брусок.
А главное - не нужно снимать колёса.
И это действительно работает. Выезжать ногу из внешнего цилиндра на её собственных колёсах гораздо удобнее, чем снимать колёса, и потом выволакивать её на руках.
Был ли этот лайфхак использован в данном случае?.. - пока не знаю.
Однако мы подходим-таки к завершению рассказа.
Рассмотрим вопрос подъёма и опускания самолёта.
Самолёт Boeing-737 NG можно поднимать целиком. Для этого на нём есть три основные точки установки подъёмников:
- две под крыльями (A, B), и одна под хвостом (C).
Точка D в передней части фюзеляжа, слева от кабины, считается дополнительной, страховочной. Чтобы самолёт не перевесило вперёд.
Точки E, F находятся под амортстойками, и под них ставят домкраты при замене колёс.
Или как в нашем случае - для поддержки штока.
В нашем случае Боинг пишет про подъём НОСА самолёта за точку D.
И да - оказывается, есть и такая возможность.
Именно сюда ставится подъёмник точки D.
И в технологии этой работы тоже есть интересный нюанс.
СНИМИТЕ САМОЛЁТ С ТОРМОЗОВ.
ОТОДВИНЬТЕ КОЛОДКИ, ЧТОБЫ ДАТЬ САМОЛЁТУ КАТАТЬСЯ ПРИ ПОДЪЁМЕ.
Как интересно, правда?
А теперь посмотрим, что пишут в технологии установки штока внутрь стойки.
После замены уплотнений вдвигайте шток внутрь наружного цилиндра, поворачивая ногу назад.
Нажмите составной подкос вниз для перемещения его в защёлкнутое положение.
УСТАНОВИТЕ ПИН.
Вот тут, как я полагаю, и мог сработать человеческий фактор. Ногу могли не дожать до полностью выпущенного положения.
Но это было бы легко обнаружить, если бы стали ставить пин. Он бы не входил в отверстия, так как они не совпали на переднем и заднем звеньях подкоса.
Неустановка пина - это была вторая дыра швейцарского сыра.
А потом... трудно сказать, что именно привело к аварии. Был ли самолёт на тормозах? Сыграл ли подъёмник в сторону? Опускали ли самолёт с человеком в нише специально или опускание произошло внезапно? Вопросов пока больше, чем ответов.
Может быть, всё могло бы кончиться хорошо, если бы самолёт не перемещался при подъёме и опускании. Судя по сообщению:
"закусило" подъёмник и под ПОШ дополнительно поставили домкрат - а может быть для сервисинга . При попытке удаления домкрата произошло складывание подкоса
, самолёт в момент аварии уже не стоял на подъёмнике.
Дело в том, что для сервисинга штатно домкрат под ногой в точке E не нужен.
Им могли пытаться обжать ногу для заливки внутрь неё гидрожидкости после сборки (жижа заливается до перелива - это её штатное количество).
Могли пытаться поднять самолёт для высвобождения заклинившего подъёмника.
Но при самолёте, поднятом только спереди, на амортстойку действует сила тяжести уже не только в осевом направлении.
А так как нога задрана и отклонена от вертикали, то появляется и продольное усилие. Которое направлено на складывание ноги. А самолёт не фиксирован продольно и может немного перемещаться. А площадь площадки подъёмника - примерно 5 см. Там шарик в два дюйма. Так что самолёт мог бы и уехать слегка в сторону от этой площадки, пока высвобождали подъёмник.
И когда стали опускать домкрат, то уже не попали на этот шарик. Самолёт соскользнул. Нога без пина сложилась.
А от ноги там просто тяги к створкам.
Ниша захлопывается автоматически.
Poll
P. S.
Да, чуть не забыл. В Телеграмме говорится:
ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ЗАКЛЮ4ИТЕЛЬНЫХ РАБОТ, ПОСЛЕ СНЯТИЯ ВС С ПОДЪЕМНИКОВ, ПРОИЗОШЛО СКЛАДЫВАНИЕ ПОШ.
Но в общем, это - тоже про пины.
Началось это вот с такой лужи под передней ногой:
А дальше я расскажу вам много матчасти и технологии. Там, как и в нашей работе, многое будет сразу понятно. Потом окажется, что ничего не понятно. Потом снова вроде как понятно. А потом - "ну я х.й его знает..." Всё, как в жизни.
Как я уже писал, типичная амортизационная стойка (амортстойка) самолёта устроена примерно так:
В ней есть наружный цилиндр (Outer cylinder) - верхний, присоединённый к самолёту.
Внутренний цилиндр (Inner cylinder) - нижний, к которому присоединяется ось колёс.
Шлиц-шарнир (Torque link) не даёт цилиндрам проворачиваться относительно друг друга, но позволяет соосно вдвигаться.
Пространство между цилиндрами заполняется минеральной гидрожидкостью, а затем сверху неё вдувается под давлением азот. Азот выполняет функцию пружины, своим давлением выдвигая внутренний цилиндр изнутри наружного и принимая вес самолёта. Свободному движению внутреннего цилиндра мешает гидрожидкость, проходящая через отверстия диафрагм внутри стойки. Это затруднение позволяет поглощать энергию, предотвращая свободные колебания самолёта на кочках.
Примерно в месте жёлтенькой радости на рисунке в настоящей стойке существуют уплотнения. Которые удерживают жидкость и азот внутри стойки, но позволяют цилиндрам двигаться.
И вот на самолёте нашего сегодняшнего рассказа жижка вытекла изнутри цилиндра.
А также видно, что стойка просела до упора. Что означает, что азот изнутри тоже испарился.
Такое происходит, когда повреждено уплотнение по штоку (внутреннему цилиндру) амортстойки.
Замена уплотнения - дело нескорое и трудоёмкое. Поэтому самолёт отбуксировали в ангар, и ближней лошадью привезли из другого города техников для работ. Что там произошло дальше, пока не ясно. Но наиболее правдоподобная версия выглядит так:
Пока мало информации. Вроде бы так происходило: "закусило" подъёмник и под ПОШ дополнительно поставили домкрат - а может быть для сервисинга . При попытке удаления домкрата произошло складывание подкоса. Пина не было. Учитывая габариты ниши ПОШ на В737 - выскочить было немного шансов.
https://aviaforum.ru/threads/smertelnyj-sluchaj-s-its-v-aehroportu-minvody.49178
Народ поднял самолёт, пин забыл, самолёт опустил, нога сложилась, человек умер.
Всё понятно. Это - первая стадия, да - ясное понимание всего (помните, я вначале писал?). Дальше будет хуже - начнутся сомнения.
Но вы же хотите нюансов. Поэтому поехали дальше.
Сначала разберёмся с собственно работами по устранению дефекта. А потом заглянем в складывание.
Для устранения дефекта надо заменить уплотнение внутри стойки, которое скользит по хрому штока.
Для замены уплотнения нужно вынуть шток изнутри стойки. Для этого надо сначала разобрать стойку - снять фару, колёса, кабели. Вывернуть гайку, которая удерживает шток внутри стойки.
И потом выдвинуть шток на полный рабочий ход. И ещё немножко. И тогда он вынимается.
Когда самолёт на земле, то шток невозможно выдвинуть ниже земли. Поэтому самолёт поднимают на подъёмниках. Для того, чтобы нога случайно не сложилась, в неё втыкают страховочные пины.
Это - краткое описание работ. Теперь вдадимся в детали.
Внутри амортстойки передней ноги есть вот такая бронзовая втулка с резиновыми уплотнениями:
Внешний и внутренний цилиндры закрашены фиолетовым и серым с узорами. Гайка внизу - тоже серая, но другая.
Между цилиндрами находится бронзовая втулка, удерживающая различные уплотнения.
Активное статическое уплотнение уплотняет неподвижное соединение втулки и наружного цилиндра.
Активное динамическое уплотнение уплотняет подвижный шток к втулке. Именно оно изнашивается и протекает.
Это всё хорошо понятно. Но что там за два синих дополнительных уплотнения?
Это - запасные уплотнения. Они помещены на втулку для упрощения работ и ускорения возврата самолёта в строй при повреждении основных уплотнений.
Считается - чтобы полностью не вытаскивать шток изнутри стойки, можно вытянуть втулку изнутри стойки. На ней переставить уплотнения с запасных позиций на место основных. Основные срезать и выкинуть. А потом внедрить втулку в зад с исправными уплотнениями.
Казалось бы - вот оно, счастье?
А теперь прервёмся и посмотрим видосик сборки в шопе основной амортстойки. Там как раз видна эта втулка.
Принципиально она похожа на таковую у передней стойки. Будут видны уплотнения.
И приспособления для центровки штока в стойке, и для правильного поджатия уплотнений. Видна длина штока.
Click to viewИтак, теперь посмотрим, что нам говорит технология про это облегчающее чудо инженерного гения.
Технология существует как для "упрощённого" варианта, так и для полной замены.
Давайте пойдём по простому пути - замена уплотнений запасными без полного вынимания штока.
Предосторожности.
Установите пины. Чтобы не сложилась нога.
Разберите ногу - снимите рулёжную фару, её проводку, рассоедините шлиц-шарнир, ...
Поднимите НОС самолёта (об этом будет далее). Выдвиньте шток.
Приспособлением вытащите втулку с уплотнениями. Срежьте повреждённые уплотнения. А на их место передвиньте запасные из их канавок. Соберите всё в зад.
Казалось бы, всё просто. И чего они не поставили пины? Всё ж понятно.
Однако, как вы понимаете, я бы не стал вообще писать этот пост, если бы всё было действительно так просто.
Я не менял пока уплотнения на B737NG. Но мне довелось несколько раз менять потёкшие уплотнения передней и основных ног на B737 CLassic. В разных условиях - и в ангаре, и на улице зимой. Так что некоторые нюансы я могу предположить.
Главный нюанс этого всего блядства - в том, что запасные уплотнения иногда не становятся на место основных.
Это как это? - спросите вы. Ну смотрите.
Видите, на каком диаметре находится основное рабочее уплотнение? Практически оно натянуто на шток. А это даже меньше внутреннего диаметра втулки.
Тогда как запасные уплотнения находятся на втулке в проточках большего диаметра.
При установке запасных уплотнений на места хранения в проточках их натягивают. И плюс к тому они в проточках летают сколько-то лет, пока основное уплотнение елозит по хрому штока. И к моменту установки на место основного уплотнения оказывается, что запасное растянулось.
Оно растягивается совсем немного. Но этого хватает, чтобы при установке в проточку малого диаметра образовалась петля. Которая выпирает из проточки и не даёт нормально собрать амортстойку.
У нас это обнаруживалось во всех попытках установить запасное уплотнение на место основного. 100%. Absolutely.
Надо ещё понимать, что это в том видосике всё так легко и красиво - уплотнения новые и не растянутые, пластиковые колечки не деформированы и тёплые. Есть кран, которым легко опускать стойку на шток.
А в реальности всё наоборот - надо шток подымать внутрь стойки. И если делаешь это руками, то это тяжело. А если делаешь это домкратом, то легко прозевать момент сопротивления и закусить резинку. И тогда всё будет точно так же, как было до работы. И примерно так, как было с цилиндром разворота на A320:
Поэтому я лично не знаю, как обстоят дела сейчас; но когда я участвовал в таких работах, то мы сразу меняли все уплотнения. С полной разборкой ноги. То есть, с полным выниманием штока изнутри амортстойки.
И теперь мы переходим к варианту работы номер два - замена всех уплотнений с выниманием штока.
Начало примерно такое же.
Всё разбери, хер его разбери...
Осторожно держи шток и вываливай его уже.
Потом меняй все уплотнения, суй всё в зад, и аккуратно вдвигай на место. Потом убери домкрат из-под ноги.
Дальше заворачивай гайку, и опускай самолёт.
Ну понятно, во время всего процесса должны стоять пины...
Вот. С технологиями и нюансами замены уплотнений мы разобрались. Всё опять просто - поднял, опустил. Всё же понятно. Зачем же не были поставлены пины?..
Добавлю нюансов.
Дело может быть в том, что существует такая работа, как вытаскивание штока из амортстойки. То есть, отдельная работа, а не в составе замены уплотнений.
И в этой работе, помимо обычной разборки ноги...
Есть интересный нюанс.
СНИМИТЕ предохранительный пин ( ! ! ! )
Опа-раз... э-э-э... так что, техники не просто всё провафлили? Не просто забыли вставить пин? Ничего не понимаем, да? Ну, я же вам именно это и обещал.
Теперь разберёмся, зачем это нужно и как это работает.
Дело в том, что поднимать целый самолёт или его нос всего лишь для выдвижения штока передней ноги может быть затруднительно или нерационально. И тогда бывает достаточно поднять его всего чуть-чуть.
Потому что выдвинуть шток возможно не только из вертикально стоящей ноги. А вполне и из наклонной. Для чего переднюю ногу надо всего лишь... сложить.
И теперь мы поговорим о сложении ног.
Когда самолёт летает или гоняет шасси на земле, его передняя нога может находиться вот в таких положениях:
Слева - выпущена. Длина ограничена высотой подъёма носа.
Справа - убрана. Длина ограничена длиной ниши шасси.
И посредине - промежуточное положение. Длина практически не ограничена, так как нога находится наклонно и проходит в длинный зазор между фюзеляжем и полом.
Вот это положение и используется для вытаскивания штока без сильного подъёма носа самолёта.
Что для этого надо сделать?
В конструкции ноги
есть такой... распорный подкос. Он состоит из Forward и Aft Links. То есть, этот подкос составной.
В положении, когда оба его звена находятся на одной линии, этот подкос вместе с другими подкосами ноги образует жёсткую конструкцию. И фиксирует переднюю ногу выпущенной. Именно в этом положении отверстия на его частях возле оси соединения совпадают. И туда вставляют предохранительный пин, чтобы эти два звена не сложились, и не сложилась нога.
Почему же там нужен пин?
Потому что, как видно на схеме, стрела прогиба звеньев этого составного подкоса довольно мала.
И штатно удерживает подкос в выпущенном положении ноги всего лишь пружина сверху него. Она защёлкивает подкос при выпуске ноги. Но при выпуске на ногу действует ещё и давление гидрожидкости в цилиндре выпуска. А на стоянке никакого давления в нём нету.
И поэтому для сложения ноги достаточно лишь хорошенько нажать снизу на область оси соединения звеньев. Чтобы пересилить пружину и перевести стрелу прогиба на сторону уборки ноги. При штатной уборке ноги это делает гидроцилиндр на задней стенке ниши шасси (справа по схеме).
И именно это мы видим в технологии вынимания штока.
Надо вынуть предохранительный пин выпущенного положения ноги. Нажать снизу на составной подкос. Ну, и там ещё есть прикол с ручным гидронасосом, подсоединённым к цилиндру уборки-выпуска. Хотя, думаю, нога пойдёт и без него. Если приложено усилие в направлении уборки.
Интересно, кстати, что в случае с B737 CLassic
предлагается преодолеть стрелу прогиба постукиванием через брусок.
А главное - не нужно снимать колёса.
И это действительно работает. Выезжать ногу из внешнего цилиндра на её собственных колёсах гораздо удобнее, чем снимать колёса, и потом выволакивать её на руках.
Был ли этот лайфхак использован в данном случае?.. - пока не знаю.
Однако мы подходим-таки к завершению рассказа.
Рассмотрим вопрос подъёма и опускания самолёта.
Самолёт Boeing-737 NG можно поднимать целиком. Для этого на нём есть три основные точки установки подъёмников:
- две под крыльями (A, B), и одна под хвостом (C).
Точка D в передней части фюзеляжа, слева от кабины, считается дополнительной, страховочной. Чтобы самолёт не перевесило вперёд.
Точки E, F находятся под амортстойками, и под них ставят домкраты при замене колёс.
Или как в нашем случае - для поддержки штока.
В нашем случае Боинг пишет про подъём НОСА самолёта за точку D.
И да - оказывается, есть и такая возможность.
Именно сюда ставится подъёмник точки D.
И в технологии этой работы тоже есть интересный нюанс.
СНИМИТЕ САМОЛЁТ С ТОРМОЗОВ.
ОТОДВИНЬТЕ КОЛОДКИ, ЧТОБЫ ДАТЬ САМОЛЁТУ КАТАТЬСЯ ПРИ ПОДЪЁМЕ.
Как интересно, правда?
А теперь посмотрим, что пишут в технологии установки штока внутрь стойки.
После замены уплотнений вдвигайте шток внутрь наружного цилиндра, поворачивая ногу назад.
Нажмите составной подкос вниз для перемещения его в защёлкнутое положение.
УСТАНОВИТЕ ПИН.
Вот тут, как я полагаю, и мог сработать человеческий фактор. Ногу могли не дожать до полностью выпущенного положения.
Но это было бы легко обнаружить, если бы стали ставить пин. Он бы не входил в отверстия, так как они не совпали на переднем и заднем звеньях подкоса.
Неустановка пина - это была вторая дыра швейцарского сыра.
А потом... трудно сказать, что именно привело к аварии. Был ли самолёт на тормозах? Сыграл ли подъёмник в сторону? Опускали ли самолёт с человеком в нише специально или опускание произошло внезапно? Вопросов пока больше, чем ответов.
Может быть, всё могло бы кончиться хорошо, если бы самолёт не перемещался при подъёме и опускании. Судя по сообщению:
"закусило" подъёмник и под ПОШ дополнительно поставили домкрат - а может быть для сервисинга . При попытке удаления домкрата произошло складывание подкоса
, самолёт в момент аварии уже не стоял на подъёмнике.
Дело в том, что для сервисинга штатно домкрат под ногой в точке E не нужен.
Им могли пытаться обжать ногу для заливки внутрь неё гидрожидкости после сборки (жижа заливается до перелива - это её штатное количество).
Могли пытаться поднять самолёт для высвобождения заклинившего подъёмника.
Но при самолёте, поднятом только спереди, на амортстойку действует сила тяжести уже не только в осевом направлении.
А так как нога задрана и отклонена от вертикали, то появляется и продольное усилие. Которое направлено на складывание ноги. А самолёт не фиксирован продольно и может немного перемещаться. А площадь площадки подъёмника - примерно 5 см. Там шарик в два дюйма. Так что самолёт мог бы и уехать слегка в сторону от этой площадки, пока высвобождали подъёмник.
И когда стали опускать домкрат, то уже не попали на этот шарик. Самолёт соскользнул. Нога без пина сложилась.
А от ноги там просто тяги к створкам.
Ниша захлопывается автоматически.
Poll
P. S.
Да, чуть не забыл. В Телеграмме говорится:
ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ЗАКЛЮ4ИТЕЛЬНЫХ РАБОТ, ПОСЛЕ СНЯТИЯ ВС С ПОДЪЕМНИКОВ, ПРОИЗОШЛО СКЛАДЫВАНИЕ ПОШ.
Но в общем, это - тоже про пины.