Самолёты летят в срaнoe гoвнo
Любите ли вы пидарасов так, как люблю их я? Вот прямо на этой фотке они нам показывают свой феерический пиндей.
Что же мы видим в этом пирдухте деятельности гомосеков в худшем смысле этого слова?
Разумеется, это разрядник статического электричества. Трудно такой мелочью наипать постоянного читателя этого ЖЖурнала - особенно меня.
Поэтому главная писечка сегодняшнего хипеша совсем не в разряднике. А в его окружении.
А в окружении мы наблюдаем полный пиндец отслоения краски от композитного материала.
Ну, и ещё видна проводящая металлическая сеточка под краской. И это - пожалуй, единственная полезность данного прискорбия.
И теперь, ужаснувшись и избавившись от слабых кружков нашего члена, оставшимся в живых я расскажу, как всё начиналось.
Отправной точкой сегодняшней истории стал постик в Телеграме про судилище между Airbus и Qatar airways.
Следующая статья УК немного разъясняет эту сову:
https://www.ixbt.com/news/2022/08/03/airbus-21-a350-1000-qatar-airways-a350.html
Если коротко, то примерно полгода тому в зад Qatarяне, задолбавшись бороться с массированным отслоением краски на композитных частях новейших Airbus-350, таки подали в суд на Airbus. Потому что те отказывались признавать дефект значительным и влияющим на безопасность полётов. Результатов пока нет.
Масштабы пизд.ца неплохо показаны вот в этом видосике:
Как видно, заражению подверглись практически все части самолётов.
Массовые отслоения наблюдаются как на фюзеляже, так и на крыльях.
Особенно трогательно выглядит вот эта картинка:
Видно, что весь Армагеддон начался с заклёпок. И сначала старательные катарские работники пытались бороться с этими разбитыми окнами. Бережно выращивая и заботливо ляпая каплями краски на головки этих заклёпок.
Но пздец всё ширился, и когда отслоения зохватили всю поверхность пластиковой панели, бороться с ними уже перестало быть в человеческих силах. Энтропия и распиздяйство Эйрбаса поебдили старательных муравьишек жаркой страны.
Вот.
Является ли проблема уникальной для Эйрбаса или для A350?
Нет, батеньки мои!
Буквально до того папаша Боинг не менее жидко обосрался со своим B787, отслаивая ему краску сверху крыла целыми шмотьями.
Там тоже, естественно, пытались бороться. Заливая тонны спирта в глотки пассажирам и не меньшие тонны краски сверху крыла.
Дорогой наш друг KLM даже вроде как внедрил исследование верхних поверхностей с помощью коптеров, летающих программой над самолётом.
Но как понятно, нам сейчас интересно не наступившее будущее уже сегодня в нормальной стране, а срач между лидерами отрасли по поводу краски.
И об это я вам сейчас всё разъясню. А именно - прав ли Эйрбас, классифицируя массовые отслоения краски как незначительный дефект, не влияющий на безопасность полётов?
Как и в классической истории дефицита горничных при избытке дворников,
я по отсутствию доступа к документации A350 использую имеющуюся документацию A320 в части композитов. Думаю, что принципы определения и допусков повреждений принципиально не изменились только от новизны самолёта.
Итак, пойихалы.
На A320 пластиковых частей, как вы уже недавно ужаснулись, довольно много. Я для удобства использовал панели обтекателя пуза фюзеляжа. Они не силовые. То есть, не передают усилия от крыла и не воспринимают нагрузки от перепада давлений. Их основная задача - просто выдержать скоростной напор. Разумеется, что более ответственные части самолёта должны иметь как минимум не более мягкие допуски на повреждения.
Допусков именно на отслоение краски на больших площадях я не нашёл. Поэтому в качестве первой точки отсчёта мы имеем отслоение краски на кромке панели:
В разделе технологий ремонта мы видим два варианта - либо отремонтировать повреждение сразу, либо отложить ремонт на 20 месяцев.
Но и в случае отложенного ремонта повреждённое место всё равно надо сначала заклеить High Speed Tape.
Да-да, тем самым металлическим скотчем и лысым мужыком.
В описании же категорий ремонтов нам в самом начале сообщают интересное:
Допустимое повреждение - это НЕБОЛЬШОЕ повреждение, не влияющее на целостность конструкции или на ухудшение работы компонента.
Ну что же - если следовать этому определению, то вроде как действительно прав Эйрбас. Отслоилось или отшелушилось этого гавна - да пофиг! - заклей HST, да и летай до ремонта хоть полтора года.
Однако на мой взгляд, всё не так однозначно.
Если мы, не найдя шелушения в допустимых повреждениях, поищем что-то похожее в разделе повреждений поверхности, то там мы увидим табличку:
Размер повреждения типа 4 требует немедленного ремонта и обращения в Airbus.
А какие же пределы для такого серьёзного повреждения? Смотрим диаграмму:
При глубине повреждения до 0,8 мм тип 4 начинается от длины повреждения в 20 сантиметров! Миленько, не правда ли?
А если посмотреть табличку по расслоению (правда, не краски, а композита), то там будет:
Можно отложить ремонт на 750 полётов при размере повреждения до 10*10 см (зона 2 на диаграмме). И немедленный ремонт требуется при большей площади повреждения (зона 3 на диаграмме).
Ну... если прикидывать повреждение 10 см на 10 см, то наверное не везде же на фотках видны такие большие отслоения краски, правда?
Там вроде множество небольших зон на небольшом расстоянии друг от друга.
И вот именно для таких случаев в наших табличках имеется графа X - расстояние между соседними повреждениями. Что это такое?
Мурзилка говорит нам, что при нескольких соседних повреждениях расстояние между ними не должно быть меньше размера X , который указывается для каждого типа повреждения индивидуально.
А иначе повреждение считается одним большим, по общей площади, занимаемой этими повреждениями.
И когда мы вглядимся в столбец X наших таблиц...
, то мы увидим там, что минимальная дистанция для просмотренных нами повреждений не регламентирована. Тогда как минимальное расстояние Y между ремонтами - 75 мм.
И когда мы сравним метровые размеры этих сплошных плотно уложенных повреждений с практически никакой дистанцией между ними:
с мурзилкой, в которой максимально допустимые без ремонта размеры варьируются для разных вариантов повреждений от 10 см до 20 см, то становится понятно, что обеспечить расстояние между ремонтами в 75 мм не получится никак.
Но написав этот пост, я в очередной раз засомневался, и снова полез в этот SRM.
И там обнаружил индульгенцию.
Пункт 4 говорит нам, что при повреждении краски на композитном материале и отсутствии повреждений самого композита допускается наклеить HST, и при первой возможности выполнить нормальную покраску. Причём повреждённые места надо красить полностью. Снимать старую покраску и перекрашивать заново, начиная с грунта.
Но я не представляю, как вообще возможно громадные площади повреждённых законцовок и фюзеляжа защитить полосками фольги. Это какой-то сюр.
Видимо, производитель просто не предполагал настолько масштабного отслоения. И его инструкция относится к обычным небольшим отслоениям вроде как на кромке входника двигателя. Такие участки действительно реально защитить HST.
Так что на мой взгляд, Катар, остановив самолёты с таким гавном вместо краски, полностью прав. А Эйрбас лажанулся.
А ещё можно вспомнить, что я уже не раз сигнализировал, что так дело не пойдёт:
https://lx-photos.livejournal.com/432312.html
https://lx-photos.livejournal.com/351363.html
И если бы меня вовремя, четыре года в зад, послушались, то сейчас не теряли бы ярды зелени на этих судах и скандалах.
Так-то. Всем внимать. И делать, как я сказал. Боингу тоже.
Всё.
Poll
Что же мы видим в этом пирдухте деятельности гомосеков в худшем смысле этого слова?
Разумеется, это разрядник статического электричества. Трудно такой мелочью наипать постоянного читателя этого ЖЖурнала - особенно меня.
Поэтому главная писечка сегодняшнего хипеша совсем не в разряднике. А в его окружении.
А в окружении мы наблюдаем полный пиндец отслоения краски от композитного материала.
Ну, и ещё видна проводящая металлическая сеточка под краской. И это - пожалуй, единственная полезность данного прискорбия.
И теперь, ужаснувшись и избавившись от слабых кружков нашего члена, оставшимся в живых я расскажу, как всё начиналось.
Отправной точкой сегодняшней истории стал постик в Телеграме про судилище между Airbus и Qatar airways.
Следующая статья УК немного разъясняет эту сову:
https://www.ixbt.com/news/2022/08/03/airbus-21-a350-1000-qatar-airways-a350.html
Если коротко, то примерно полгода тому в зад Qatarяне, задолбавшись бороться с массированным отслоением краски на композитных частях новейших Airbus-350, таки подали в суд на Airbus. Потому что те отказывались признавать дефект значительным и влияющим на безопасность полётов. Результатов пока нет.
Масштабы пизд.ца неплохо показаны вот в этом видосике:
Click to viewКак видно, заражению подверглись практически все части самолётов.
Массовые отслоения наблюдаются как на фюзеляже, так и на крыльях.
Особенно трогательно выглядит вот эта картинка:
Видно, что весь Армагеддон начался с заклёпок. И сначала старательные катарские работники пытались бороться с этими разбитыми окнами. Бережно выращивая и заботливо ляпая каплями краски на головки этих заклёпок.
Но пздец всё ширился, и когда отслоения зохватили всю поверхность пластиковой панели, бороться с ними уже перестало быть в человеческих силах. Энтропия и распиздяйство Эйрбаса поебдили старательных муравьишек жаркой страны.
Вот.
Является ли проблема уникальной для Эйрбаса или для A350?
Нет, батеньки мои!
Буквально до того папаша Боинг не менее жидко обосрался со своим B787, отслаивая ему краску сверху крыла целыми шмотьями.
Там тоже, естественно, пытались бороться. Заливая тонны спирта в глотки пассажирам и не меньшие тонны краски сверху крыла.
Дорогой наш друг KLM даже вроде как внедрил исследование верхних поверхностей с помощью коптеров, летающих программой над самолётом.
Но как понятно, нам сейчас интересно не наступившее будущее уже сегодня в нормальной стране, а срач между лидерами отрасли по поводу краски.
И об это я вам сейчас всё разъясню. А именно - прав ли Эйрбас, классифицируя массовые отслоения краски как незначительный дефект, не влияющий на безопасность полётов?
Как и в классической истории дефицита горничных при избытке дворников,
я по отсутствию доступа к документации A350 использую имеющуюся документацию A320 в части композитов. Думаю, что принципы определения и допусков повреждений принципиально не изменились только от новизны самолёта.
Итак, пойихалы.
На A320 пластиковых частей, как вы уже недавно ужаснулись, довольно много. Я для удобства использовал панели обтекателя пуза фюзеляжа. Они не силовые. То есть, не передают усилия от крыла и не воспринимают нагрузки от перепада давлений. Их основная задача - просто выдержать скоростной напор. Разумеется, что более ответственные части самолёта должны иметь как минимум не более мягкие допуски на повреждения.
Допусков именно на отслоение краски на больших площадях я не нашёл. Поэтому в качестве первой точки отсчёта мы имеем отслоение краски на кромке панели:
В разделе технологий ремонта мы видим два варианта - либо отремонтировать повреждение сразу, либо отложить ремонт на 20 месяцев.
Но и в случае отложенного ремонта повреждённое место всё равно надо сначала заклеить High Speed Tape.
Да-да, тем самым металлическим скотчем и лысым мужыком.
В описании же категорий ремонтов нам в самом начале сообщают интересное:
Допустимое повреждение - это НЕБОЛЬШОЕ повреждение, не влияющее на целостность конструкции или на ухудшение работы компонента.
Ну что же - если следовать этому определению, то вроде как действительно прав Эйрбас. Отслоилось или отшелушилось этого гавна - да пофиг! - заклей HST, да и летай до ремонта хоть полтора года.
Однако на мой взгляд, всё не так однозначно.
Если мы, не найдя шелушения в допустимых повреждениях, поищем что-то похожее в разделе повреждений поверхности, то там мы увидим табличку:
Размер повреждения типа 4 требует немедленного ремонта и обращения в Airbus.
А какие же пределы для такого серьёзного повреждения? Смотрим диаграмму:
При глубине повреждения до 0,8 мм тип 4 начинается от длины повреждения в 20 сантиметров! Миленько, не правда ли?
А если посмотреть табличку по расслоению (правда, не краски, а композита), то там будет:
Можно отложить ремонт на 750 полётов при размере повреждения до 10*10 см (зона 2 на диаграмме). И немедленный ремонт требуется при большей площади повреждения (зона 3 на диаграмме).
Ну... если прикидывать повреждение 10 см на 10 см, то наверное не везде же на фотках видны такие большие отслоения краски, правда?
Там вроде множество небольших зон на небольшом расстоянии друг от друга.
И вот именно для таких случаев в наших табличках имеется графа X - расстояние между соседними повреждениями. Что это такое?
Мурзилка говорит нам, что при нескольких соседних повреждениях расстояние между ними не должно быть меньше размера X , который указывается для каждого типа повреждения индивидуально.
А иначе повреждение считается одним большим, по общей площади, занимаемой этими повреждениями.
И когда мы вглядимся в столбец X наших таблиц...
, то мы увидим там, что минимальная дистанция для просмотренных нами повреждений не регламентирована. Тогда как минимальное расстояние Y между ремонтами - 75 мм.
И когда мы сравним метровые размеры этих сплошных плотно уложенных повреждений с практически никакой дистанцией между ними:
с мурзилкой, в которой максимально допустимые без ремонта размеры варьируются для разных вариантов повреждений от 10 см до 20 см, то становится понятно, что обеспечить расстояние между ремонтами в 75 мм не получится никак.
Но написав этот пост, я в очередной раз засомневался, и снова полез в этот SRM.
И там обнаружил индульгенцию.
Пункт 4 говорит нам, что при повреждении краски на композитном материале и отсутствии повреждений самого композита допускается наклеить HST, и при первой возможности выполнить нормальную покраску. Причём повреждённые места надо красить полностью. Снимать старую покраску и перекрашивать заново, начиная с грунта.
Но я не представляю, как вообще возможно громадные площади повреждённых законцовок и фюзеляжа защитить полосками фольги. Это какой-то сюр.
Видимо, производитель просто не предполагал настолько масштабного отслоения. И его инструкция относится к обычным небольшим отслоениям вроде как на кромке входника двигателя. Такие участки действительно реально защитить HST.
Так что на мой взгляд, Катар, остановив самолёты с таким гавном вместо краски, полностью прав. А Эйрбас лажанулся.
А ещё можно вспомнить, что я уже не раз сигнализировал, что так дело не пойдёт:
https://lx-photos.livejournal.com/432312.html
https://lx-photos.livejournal.com/351363.html
И если бы меня вовремя, четыре года в зад, послушались, то сейчас не теряли бы ярды зелени на этих судах и скандалах.
Так-то. Всем внимать. И делать, как я сказал. Боингу тоже.
Всё.
Poll