Строительство Алмаатинского метрополитена
Этот пост должен был появится год назад, но попал в долгий ящик. А это страшное дело - лежать там он может месяцами. Или вот, чуть больше года. За это время метрополитен успели уже открыть. :)
Для начала краткая историческая справка из википедии:
В 1978 году был утверждён Генплан города, в котором была указана первая трасса метро. В 1980 году председатель Совмина СССР Алексей Косыгин подписал постановление за № 1537-р, которым предписывалось разработать технико-экономическое обоснование, спроектировать и начать строительство метрополитена в Алма-Ате. 3 июня 1981 года Совмин Казахской ССР принимает решение «О неотложных мерах по подготовке к строительству метрополитена в г. Алма-Ате». Строительство метро началось в 1988 году, после подписания распоряжения Н. Назарбаевым. Срок окончания строительства определили на 1997 год. Строительство велось на средства союзного бюджета, Казахская ССР оплачивала лишь косвенные затраты.
Проект первой очереди из 8-ми станций (ныне количество уменьшено до 7-ми, исключена станция «Площадь Республики» на пересечении пр. «Абая» и ул. «Желтоксан») был разработан московским институтом «Метрогипротранс» при участии ленинградского института «Ленметрогипротранс».
После развала Союза со строительством стало все плохо. Были различные попытки его продолжить, как и за свои деньги, так и на деньги инвесторов. Но не получилось. Подвешенное состояние продолжалось до начала 2007 года, когда строительство началось снова - за счет государственного бюджета.
Вся эта история опять же хорошо написана в википедии и ее пересказывать я не вижу смысла.
Эти фотографии были сделаны в декабре 2010 года, когда до пуска оставался год. Схема путей сделана Владиславом Прудниковым, а схемы выработок взяты из его архива.
1.Современное состояние.
2. Парковые пути депо.
3. Составы произведены южнокорейской фирмой Hyundai. На головных вагонах применена традиционная для метрополитенов автосцепка Шарфенберга.
4. А промежутки соединяются каким-то своим хитрым сцепным устройством.
5. «Подвеска» колесной пары на тележке.
6. Подвагонное пространство.
7. Грузовики Загро, которые могут передвигаться и по обычным автомобильным дорогам, так и по железнодорожной колее. В метрополитене выполняют (по крайней мере тогда, как сейчас - не знаю) роль мотовозов. Когда устраивали первые покатушки для журналистов и президента то состав тянули именно они, так как третий рельс не был даже смонтирован.
8. Портал депо. Слева тупик, который немного сделали в тоннеле, так как он не помещался полностью на поверхности.
9. Первым шоком для нас было то, что по одному пути уложены рельсы, а на другом сделано только основание, по которому ездит маршрутка.
На этой «маршрутке» victorprofessor сделал эпическое видео.
10. Необычная конфигурация двухпутного тоннеля.
11. Станция «Райымбек батыр»
12. Типичный односвод.
13. По тоннелю, где есть жд путь, ездит обычная автомобильная бетономешалка с небольшими доработками, что бы ездить по рельсам. На фото эта дополнительная колесная пара очень хорошо видна.
14. Эскалаторы поставлены южнокорейской компанией.
15. Станция «Жибек Жолы»
16. Перегонный тоннель из классического чугуния.
17. Пересечение перегонного тоннеля и поперечной камеры перед станцией.
18. Необычное решение (такое открытое пространство) для креста - пересечение перегонных тоннелей и подходных выработок около станции.
19. Станция глубокого заложения пилонного типа из монолитного железобетона.
20. Из глубоких станций нету такой, где эскалатор начинался бы от уровня платформы. Всегда надо подниматься по лесенке и идти к нему. Все глубокие станции, кроме Абай, залегают на 25-35 метров. Абай заглубили на 55.
21. Проход из аванзала в торце станции к подходному коридору, который ведет к эскалатору. По московким меркам очень узкий проход.
22. Южнокорейский эскалатор. Может нам тоже их закупать, раз питерский завод не справляется с заказами?
23. Садимся в маршрутку и едем дальше.
24. Станция «Алмалы»
25. Прямо - перегонный тоннель по которому мы приехали. На право отходит поперечная камера, которая дальше превращается в подходную штольню более скромных размеров.
26. Ствол. Кстати, тоже бетонный. Если и есть чугун, то совсем немного в верхней части.
27. Руддвор. Внимательный читатель заметит рельсы. Раньше, давным-давно, была сделана традиционная для советских метростроев рельсовая откатка и транспорт. При возобновлении строительства от рельсового транспорта отказались в пользу колесного.
28. Подходная штольня. Прямо - какой-то забутованный кусок.
29. Сейчас по линии курсирует семь чытерехвагонных поездов.
30. Станция пилонного типа из монолитного железобетона.
31. Стены станции облицованы мраморной мозаикой, рисунок которой образует национальный орнамент
32. Полы выложены гранитными плитками. В торце платформы расположено художественно-тематическое витражное панно с искусственной подсветкой. В панно заложена идея древнего города и цветущего сада.
33. Станция «Абай»
34. Это самая глубокая станция Алматинского метрополитена, расположенная на глубине около 50 метров.
35. Колонная станция из монолитного железобетона. Вообще на всем метрополитене, если я не ошибаюсь, все станции построены из монолитного бетона и железобетона. Грунты позволяют отказаться от чугуна.
36. Невероятных размеров поперечная камера в торце. Сравните с размером Камаза!
37. Слева можно увидеть поперечное сечение станции.
38. Станция «Байконур»
39. Когда я там был, то станция была полностью закончена в конструкциях.
40. Снова лестница и подходной коридор к эскалатору.
41. Наклонный ход. Они везде чугунные.
42. Длина платформы на станции 104 метра. Что чисто теоретически позволяет принять пятивагонный состав.
43. Когда я увидел современный вид станции в отделке хотелось плеваться и ругаться. Ну настолько убогий хайтек получился, что жуть. Уж лучше в бетоне оставили бы.
44. Портал перегонного тоннеля на станции. Тут мы идем пешком, так наша маршрутка дальше Абая проехать не смогла - тоннель был чем-то занят.
45. Типичный перегонный тоннель.
46. Станция «Театр имени Ауэзова»
47. Обычная колонная станция.
48. Центральный зал станции.
49. Поперечная камера в торце.
50. Перегон к станции Алатау. Часть тоннеля здесь не построена, чтобы организовать автомобильные выезды из них.
51. Начало глубокого заложения.
52. Двухпутный тоннель, усиленный металлоизоляцией.
53. Станция «Алатау»
54. Скучная однопролетная станция с боковыми платформами.
55. Но станция запланирована как кроссплатформенный пересадочный узел. Уже нет, не запланирована.
А если хотите посмотреть на готовые станции, то добро пожаловать в пост Сергея Мухамедова.
Казахстан:
Большая коллекция индустриальных обоев.
Производство стальных бесшовных труб.
Современное алюминиевое производство.
Небольшой сталелитейный завод.
Производство керамического кирпича.
Медео и Чимбулак.
Васильковский ГОК.
Производство металлического кремния
Самый большой в мире угольный разрез - «Богатырь» и роторный экскаватор СРс(К)-2000
Как делают минералку
КазБелАЗ
Производство стеклопластиковых труб
Вагоносборочное производство
Купажный цех
Американские буренки в Казахстане
Локомотивосборочный завод по производству тепловозов ТЭ33А «Evolution»
Экибастузская ГРЭС-2
Экибастузская ГРЭС-1
Для начала краткая историческая справка из википедии:
В 1978 году был утверждён Генплан города, в котором была указана первая трасса метро. В 1980 году председатель Совмина СССР Алексей Косыгин подписал постановление за № 1537-р, которым предписывалось разработать технико-экономическое обоснование, спроектировать и начать строительство метрополитена в Алма-Ате. 3 июня 1981 года Совмин Казахской ССР принимает решение «О неотложных мерах по подготовке к строительству метрополитена в г. Алма-Ате». Строительство метро началось в 1988 году, после подписания распоряжения Н. Назарбаевым. Срок окончания строительства определили на 1997 год. Строительство велось на средства союзного бюджета, Казахская ССР оплачивала лишь косвенные затраты.
Проект первой очереди из 8-ми станций (ныне количество уменьшено до 7-ми, исключена станция «Площадь Республики» на пересечении пр. «Абая» и ул. «Желтоксан») был разработан московским институтом «Метрогипротранс» при участии ленинградского института «Ленметрогипротранс».
После развала Союза со строительством стало все плохо. Были различные попытки его продолжить, как и за свои деньги, так и на деньги инвесторов. Но не получилось. Подвешенное состояние продолжалось до начала 2007 года, когда строительство началось снова - за счет государственного бюджета.
Вся эта история опять же хорошо написана в википедии и ее пересказывать я не вижу смысла.
Эти фотографии были сделаны в декабре 2010 года, когда до пуска оставался год. Схема путей сделана Владиславом Прудниковым, а схемы выработок взяты из его архива.
1.Современное состояние.
2. Парковые пути депо.
3. Составы произведены южнокорейской фирмой Hyundai. На головных вагонах применена традиционная для метрополитенов автосцепка Шарфенберга.
4. А промежутки соединяются каким-то своим хитрым сцепным устройством.
5. «Подвеска» колесной пары на тележке.
6. Подвагонное пространство.
7. Грузовики Загро, которые могут передвигаться и по обычным автомобильным дорогам, так и по железнодорожной колее. В метрополитене выполняют (по крайней мере тогда, как сейчас - не знаю) роль мотовозов. Когда устраивали первые покатушки для журналистов и президента то состав тянули именно они, так как третий рельс не был даже смонтирован.
8. Портал депо. Слева тупик, который немного сделали в тоннеле, так как он не помещался полностью на поверхности.
9. Первым шоком для нас было то, что по одному пути уложены рельсы, а на другом сделано только основание, по которому ездит маршрутка.
На этой «маршрутке» victorprofessor сделал эпическое видео.
Click to view10. Необычная конфигурация двухпутного тоннеля.
11. Станция «Райымбек батыр»
12. Типичный односвод.
13. По тоннелю, где есть жд путь, ездит обычная автомобильная бетономешалка с небольшими доработками, что бы ездить по рельсам. На фото эта дополнительная колесная пара очень хорошо видна.
14. Эскалаторы поставлены южнокорейской компанией.
15. Станция «Жибек Жолы»
16. Перегонный тоннель из классического чугуния.
17. Пересечение перегонного тоннеля и поперечной камеры перед станцией.
18. Необычное решение (такое открытое пространство) для креста - пересечение перегонных тоннелей и подходных выработок около станции.
19. Станция глубокого заложения пилонного типа из монолитного железобетона.
20. Из глубоких станций нету такой, где эскалатор начинался бы от уровня платформы. Всегда надо подниматься по лесенке и идти к нему. Все глубокие станции, кроме Абай, залегают на 25-35 метров. Абай заглубили на 55.
21. Проход из аванзала в торце станции к подходному коридору, который ведет к эскалатору. По московким меркам очень узкий проход.
22. Южнокорейский эскалатор. Может нам тоже их закупать, раз питерский завод не справляется с заказами?
23. Садимся в маршрутку и едем дальше.
24. Станция «Алмалы»
25. Прямо - перегонный тоннель по которому мы приехали. На право отходит поперечная камера, которая дальше превращается в подходную штольню более скромных размеров.
26. Ствол. Кстати, тоже бетонный. Если и есть чугун, то совсем немного в верхней части.
27. Руддвор. Внимательный читатель заметит рельсы. Раньше, давным-давно, была сделана традиционная для советских метростроев рельсовая откатка и транспорт. При возобновлении строительства от рельсового транспорта отказались в пользу колесного.
28. Подходная штольня. Прямо - какой-то забутованный кусок.
29. Сейчас по линии курсирует семь чытерехвагонных поездов.
30. Станция пилонного типа из монолитного железобетона.
31. Стены станции облицованы мраморной мозаикой, рисунок которой образует национальный орнамент
32. Полы выложены гранитными плитками. В торце платформы расположено художественно-тематическое витражное панно с искусственной подсветкой. В панно заложена идея древнего города и цветущего сада.
33. Станция «Абай»
34. Это самая глубокая станция Алматинского метрополитена, расположенная на глубине около 50 метров.
35. Колонная станция из монолитного железобетона. Вообще на всем метрополитене, если я не ошибаюсь, все станции построены из монолитного бетона и железобетона. Грунты позволяют отказаться от чугуна.
36. Невероятных размеров поперечная камера в торце. Сравните с размером Камаза!
37. Слева можно увидеть поперечное сечение станции.
38. Станция «Байконур»
39. Когда я там был, то станция была полностью закончена в конструкциях.
40. Снова лестница и подходной коридор к эскалатору.
41. Наклонный ход. Они везде чугунные.
42. Длина платформы на станции 104 метра. Что чисто теоретически позволяет принять пятивагонный состав.
43. Когда я увидел современный вид станции в отделке хотелось плеваться и ругаться. Ну настолько убогий хайтек получился, что жуть. Уж лучше в бетоне оставили бы.
44. Портал перегонного тоннеля на станции. Тут мы идем пешком, так наша маршрутка дальше Абая проехать не смогла - тоннель был чем-то занят.
45. Типичный перегонный тоннель.
46. Станция «Театр имени Ауэзова»
47. Обычная колонная станция.
48. Центральный зал станции.
49. Поперечная камера в торце.
50. Перегон к станции Алатау. Часть тоннеля здесь не построена, чтобы организовать автомобильные выезды из них.
51. Начало глубокого заложения.
52. Двухпутный тоннель, усиленный металлоизоляцией.
53. Станция «Алатау»
54. Скучная однопролетная станция с боковыми платформами.
55. Но станция запланирована как кроссплатформенный пересадочный узел. Уже нет, не запланирована.
А если хотите посмотреть на готовые станции, то добро пожаловать в пост Сергея Мухамедова.
Казахстан:
Большая коллекция индустриальных обоев.
Производство стальных бесшовных труб.
Современное алюминиевое производство.
Небольшой сталелитейный завод.
Производство керамического кирпича.
Медео и Чимбулак.
Васильковский ГОК.
Производство металлического кремния
Самый большой в мире угольный разрез - «Богатырь» и роторный экскаватор СРс(К)-2000
Как делают минералку
КазБелАЗ
Производство стеклопластиковых труб
Вагоносборочное производство
Купажный цех
Американские буренки в Казахстане
Локомотивосборочный завод по производству тепловозов ТЭ33А «Evolution»
Экибастузская ГРЭС-2
Экибастузская ГРЭС-1