О том, как изощренней забить гол в свои же русские ворота
Начнем с транспорта Москвы.
Казалось бы, моноцентричность города и бимодальность транспортной системы: метро vs. наземный общественный транспорт (НОТ), - должны встревожить. В самом населенном городе России, стране, которая в своих врагов превратила всех кого только можно, включая изрядную долю собственного населения, единственный массовый скоростной транспорт - подземка.
Стоимость создания и содержания подземки чрезмерна, уязвимость подземки к терактам очевидна, сложности эвакуации неоспоримы. Социально-политический эффект любого теракта в подземелье Москвы трудно оценить иначе как самыми превосходными степенями. Топология сети подземки сама подсказывает, что нужно сделать, чтобы минимум на сутки парализовать агломерацию: достаточно вывести из строя хотя бы две крупные точки пересадки внутри Кольцевой линии и город встанет.
Транспортная и транзитная функция центра столицы исчерпана: автомобильный поток скорее стоит, чем едет. В случае, если толпы народа выйдут из подземки на поверхность ни НОТ, ни такси не справятся. Скорая помощь и работа аварайных и восстановительных служб будет затруднена. Подземка Москва - это троянский конь и идеальная мишень для любого противника.
Россия - воюющая страна и нанесение прямого экономического ущерба таким легким способом, как выведения из строя московской подземки - лакомый кусок, который Россия сама дает в руки противнику. Осталось только положить его в рот. Видимо, пока откладывается на десерт.
Создание дублирующей перегруженную подземку транспортной системы, казалось бы, очевидная вещь, но избираемые для этого способы больше походят на «выстрел себе в ногу». Ни движущийся в общем потоке НОТ, ни ограниченная по влиянию на городскую ткань железная дорога не то что дублером подземки, но даже просто надежным и предсказуемым транспортом быть не смогут.
Выделенная полоса с обилием правых поворотов более-менее работает только в спокойной обстановке. Долгая и трудная пересадка с электрички на подземку делают любые усилия в рамках МЦД и МЦК скорее дорогой реставрацией, нежели преобразующей картину мерой.
Единственной альтернативой может стать трансформация центра Москвы в трамвайно-пешеходную зону с запретом автодвижения и сеть скоростных трамваев, которые в 5-7 раз дешевле подземки, и в случае обособленного полотна могут составить конкуренцию подземке.
Также необходимо создание подземных стволовых коридоров, железнодорожного кольцевого тоннеля вокруг центра Москвы с удобными подземными пересадками на подземку, которые будут не только импульсом к депопулации города и оживлению рынка областной недвижимости, но и мощной системой массовой эвакуации населения.
Прозвучавшая выше «конкуренция» и заключает в себе весь смысл действующей транспортной политики Москвы. Правительство Москвы, владея Московским метрополитеном, является участником бизнеса и ведет себя не как орган государственной власти воюющей страны, а как конкурент по отношению ко всем альтернативам.
При этом Правительство Москвы транспортом управлять эффективно не может: рентабельность капитала ГУП «Московский метрополитен» демонстрирует отрицательное значение за 2021 год: - 1,32%.
Казалось бы, что после подрыва Крымского моста (того, который в Крыму, а не в Москве), должно быть очевидно, что любая нерезервированная транспортная система - это «гол в свои ворота». Однако, сейчас в серьез думают о строительстве подземного участка МЦД-5 под центром Москвы.
Сколько будет стоить этот новый «Крымский мост»? Триллион, или больше? Если решать задачу, как сделать что-то очень дорогое, легковыводимое из строя, то такой вариант «глубокого ввода» пригородного сообщения - идеальный вариант.
Казалось бы, очевидно, что кольцо труднее парализовать нежели прямолинейный маршрут. Казалось бы, очевидно, что при грамотном проектировании кольцо проще развить в любом радиальном направлении и сделать всеракурсной платформой для глубокого ввода региональных скоростных поездов, быстро окупаемой при грамотной же организации проекта: концепция Rail+Property.
Однако, анализируя переписку с Правительством Москвы, да и с Минтрансом России, невольно на ум приходят слова Святого писания: «Рассказывающий что-либо глупому - то же, что рассказывающий дремлющему, который по окончании спрашивает: "что?"» (Сир., 22:8).
Другой вопрос.
Ситуация такова, что задумываться о способах эвакуации населения Москвы, да и любого крупного города, вопрос не такой далекой перспективы, к сожалению. Как это населения идентифицировать, как обеспечить поиск родных и близких? Как решить проблемы энерго-, водо-, теплоснабжения, водоотведения, мусорообработки и очистки сточных вод в местах эвакуации? Как там решить проблему с медицинской помощью?
Вроде банальность, что любые ранее совершенные капитальные вложения в оставляемую территорию становятся потерями, однако, в РФ, повторюсь, воюющей державе, которая сама же развязала войну и может стать перед угрозой вторжения на ее территорию, продолжает вкладывать деньги в стационарные активы! Объяснить это возможно только эффектом, указанным в п. 5 «символа веры».
Первое, что приходит в голову - переход к децентрализованной системе энергоснабжения на основе LFR-микрореакторов, которые по оставлении населением мест постоянного проживания могут быть демонтированы и размещены в безопасных районах. В мирное же время, такое решение должно привести к созданию бесплатной системы оказания коммунальных услуг для населения в больших городах, а в идеале - и транспотных. Кроме того, децентрализованная сеть всегда устойчивей централизованной, опять же при грамотном проектировании.
Пока же Минэнерго, Минпромторг с Минстроем занимают позицию, схожую с Минтрансом, а прокуратура и суды предпочитают ничего не замечать, занимая позицию в пользу чиновников. Проблема в том, что за неэффективность в мирное время приходится расплачиваться лишней кровью и поражениями в военное время. И первые, кто за эту неэффективность расплатится - силовые органы. Как оно и происходит.
Пока же, в Москве только на Троицкую, бывшую Коммунарскую линию метрополитена, тратят под 100 млрд. рублей, хотя 10 лет назад ее можно было бы заменить скоростным трамваем на Ленинском проспекте и без таких бюджетных вложений. Трамваем, который бы шел прямиком в центр, на Лубянку, в отличии от вышеупомянутой Коммунарской подземки, которую до сих пор не знают куда девать после того как доведут до МЦК.
Теперь же, после «русской весны», ситуация изменилась: кроме бюджета, скорее всего, для скоростного трамвая источников нет. Транспортную проблему Коммунарская подземка не решит: в центр города она не идет! Существующее продление в Коммунарку Сокольнической ветки подземки много выигрывает по сравнению с Троицкой.
Сама идея соединить Троицк с Москвой - ущербна. От Троицка до МКАД почти 20 км ехать, час с остановками. Это задача железной дороги, по-хорошему, и подземка там фигурирует только по тому, что она принадлежит Москве, а РЖД - нет.
Вторая причина - расчет на плотную жилую застройку вдоль новой ветки, что уже ошибка. Во-первых, маловероятно, что падение доходов способствует продажам жилья. В нынешних геополитических условиях Москве нужна депопуляция, а не концентрация 20% населения всей страны в одной точке. Вышеупомянутые стволовые коридоры помогут эту задачу решить.
Потребность в скоростном трамвае Коммунарская ветка тоже не устранит. Хотя, в реальности, именно с этой целью эта ветка и задумана! Проблема в том, что скоростные трамваи менее привлекательны с точки зрения произодства подвижного состава. Обычная трамвайная линия потребует в 4-5 больше единиц подвижного состава, чем линия скоростного такой же протяженности.
Относительно подвижного состава тоже необходимы дополнительные меры, поскольку электропоезда подземки не оснащены средствами идентификации пассажиров, необходимыми в случае эвакуации населения. Кроме того, действующие поезда «Москва» продуваются всеми ветрами при движении на открытом воздухе и имеют токосъем отличный от железных дорог общего пользования. Нужно подвижной состав подземки серьезно адаптировать к задачам передвижения по железным дорогам.
Следующий вопрос.
Сколько будет раненных и больных после войны, которые не будут способны себя обихаживать! Одному Богу известно. А пока Департамент здравоохранения Москвы очень многословно отвечает, что паллиативно-диагностического комплекса на 1200 коек не нужно, имеющейся тысячи коек на Москву достаточно. Нужно, чтобы сам от боли на стену полез или кто-то из близких застонал, чтобы голова начала по другому думать, видимо.
Сколько времени уходит на диспансеризацию или обследования потенциальных онкопациентов? Сколько малоподвижных или нетранспортабельных людей нуждаются в обследованиях перед или между госпитализациями? Почему бы внедрить мобильные диагностические госпитали для решения этих и много других задач. В случае эвакуации, данные передвижные комплексы могли бы послужить передовой медицинской базой в безопасных районах.
Следующий момент. Выписывается человек из больницы с трудным диагнозом. Кто поможет определить, что дальше делать? Люди впервые столкнувшись с болезнью не ориентируются в возможностях медицины и могут даже не понимать, что в выписке написано. В результате лишние трудности или преждевременная смерть.
Нужны врачи-кураторы, методисты, которые способны были бы, по сути, за больного осуществить «приемку» диагностических и лечебных действий клиники и подсказать о медицинских, паллиативных и социальных возможностях государства. Кстати, многие о паллиативе и не слышали и не знают, что это такое. Не в этом ли причина убежденности ДЗМ Москвы в достаточности своих усилий.
Сейчас формируется корпус социальных координаторов, но это полумера. Самая главная уязвимость - это персонал больницы. Какую приемку они могут осуществить, завися от главврача? Куратор-методист должен быть, первое, врачом, второе - контроллером качества. Следовательно, должен быть вне системы здравоохранения. МЧС России от такой функции отказалась.
Возможно, и к лучшему, потому что цель работы этого куратора - сокращение будущих финансовых потерь государства путем раннего выявления ошибок или задержек диагностики.
Паллиативная помощь должна быть массовой и полностью бесплатной. Финансирование может быть осуществлено, например, за счет дополнительной наценки на табак, алкоголь и прочие патогенные факторы. Составление перечня факторов и механизм реализации нужно, конечно, разрабатывать. Не так все просто. Другие источники финансирования мы только что рассмотрели: сколько подобных «Троицких» линий метрополитена реализует Москвы без толкового экономического обоснования.
Несколько раз уже затрагивался вопрос о грамотном проектировании.
Тут мы неизбежно перейдем к вопросу о качестве русского инженерного корпуса и его организационном потенциале. В России инженер - это специалист, который знает ответ на вопрос «как сделать». Ответ на вопрос «зачем», обычно, возлагается на другие специальности.
В реальности, такое определение больше соответствует технику или ремесленнику. И то, весьма посредственному. Инженер - это прежде всего экономист, которые решает преобразовательную задачу. Он должен хорошо должен представлять спрос, полезность и экономическую отдачу своей работы.
Русские проектные компании, чаще, созданы чиновниками, имеющими свой вариант ответа на вопрос «зачем», и низводящими инженеров до положения техников. По вышеизложенным причинам, большинству «инженеров» эта позиция вполне удобна. А пока только на «западе» есть Белл, Форд, Эдиссон и Стив Джобс, а русский Зворыкин должен уехать в США, чтобы там встретить Сарнова для самореализации.
Ссылка на исходную публикацию в этой серии.
Казалось бы, моноцентричность города и бимодальность транспортной системы: метро vs. наземный общественный транспорт (НОТ), - должны встревожить. В самом населенном городе России, стране, которая в своих врагов превратила всех кого только можно, включая изрядную долю собственного населения, единственный массовый скоростной транспорт - подземка.
Стоимость создания и содержания подземки чрезмерна, уязвимость подземки к терактам очевидна, сложности эвакуации неоспоримы. Социально-политический эффект любого теракта в подземелье Москвы трудно оценить иначе как самыми превосходными степенями. Топология сети подземки сама подсказывает, что нужно сделать, чтобы минимум на сутки парализовать агломерацию: достаточно вывести из строя хотя бы две крупные точки пересадки внутри Кольцевой линии и город встанет.
Транспортная и транзитная функция центра столицы исчерпана: автомобильный поток скорее стоит, чем едет. В случае, если толпы народа выйдут из подземки на поверхность ни НОТ, ни такси не справятся. Скорая помощь и работа аварайных и восстановительных служб будет затруднена. Подземка Москва - это троянский конь и идеальная мишень для любого противника.
Россия - воюющая страна и нанесение прямого экономического ущерба таким легким способом, как выведения из строя московской подземки - лакомый кусок, который Россия сама дает в руки противнику. Осталось только положить его в рот. Видимо, пока откладывается на десерт.
Создание дублирующей перегруженную подземку транспортной системы, казалось бы, очевидная вещь, но избираемые для этого способы больше походят на «выстрел себе в ногу». Ни движущийся в общем потоке НОТ, ни ограниченная по влиянию на городскую ткань железная дорога не то что дублером подземки, но даже просто надежным и предсказуемым транспортом быть не смогут.
Выделенная полоса с обилием правых поворотов более-менее работает только в спокойной обстановке. Долгая и трудная пересадка с электрички на подземку делают любые усилия в рамках МЦД и МЦК скорее дорогой реставрацией, нежели преобразующей картину мерой.
Единственной альтернативой может стать трансформация центра Москвы в трамвайно-пешеходную зону с запретом автодвижения и сеть скоростных трамваев, которые в 5-7 раз дешевле подземки, и в случае обособленного полотна могут составить конкуренцию подземке.
Также необходимо создание подземных стволовых коридоров, железнодорожного кольцевого тоннеля вокруг центра Москвы с удобными подземными пересадками на подземку, которые будут не только импульсом к депопулации города и оживлению рынка областной недвижимости, но и мощной системой массовой эвакуации населения.
Прозвучавшая выше «конкуренция» и заключает в себе весь смысл действующей транспортной политики Москвы. Правительство Москвы, владея Московским метрополитеном, является участником бизнеса и ведет себя не как орган государственной власти воюющей страны, а как конкурент по отношению ко всем альтернативам.
При этом Правительство Москвы транспортом управлять эффективно не может: рентабельность капитала ГУП «Московский метрополитен» демонстрирует отрицательное значение за 2021 год: - 1,32%.
Казалось бы, что после подрыва Крымского моста (того, который в Крыму, а не в Москве), должно быть очевидно, что любая нерезервированная транспортная система - это «гол в свои ворота». Однако, сейчас в серьез думают о строительстве подземного участка МЦД-5 под центром Москвы.
Сколько будет стоить этот новый «Крымский мост»? Триллион, или больше? Если решать задачу, как сделать что-то очень дорогое, легковыводимое из строя, то такой вариант «глубокого ввода» пригородного сообщения - идеальный вариант.
Казалось бы, очевидно, что кольцо труднее парализовать нежели прямолинейный маршрут. Казалось бы, очевидно, что при грамотном проектировании кольцо проще развить в любом радиальном направлении и сделать всеракурсной платформой для глубокого ввода региональных скоростных поездов, быстро окупаемой при грамотной же организации проекта: концепция Rail+Property.
Однако, анализируя переписку с Правительством Москвы, да и с Минтрансом России, невольно на ум приходят слова Святого писания: «Рассказывающий что-либо глупому - то же, что рассказывающий дремлющему, который по окончании спрашивает: "что?"» (Сир., 22:8).
Другой вопрос.
Ситуация такова, что задумываться о способах эвакуации населения Москвы, да и любого крупного города, вопрос не такой далекой перспективы, к сожалению. Как это населения идентифицировать, как обеспечить поиск родных и близких? Как решить проблемы энерго-, водо-, теплоснабжения, водоотведения, мусорообработки и очистки сточных вод в местах эвакуации? Как там решить проблему с медицинской помощью?
Вроде банальность, что любые ранее совершенные капитальные вложения в оставляемую территорию становятся потерями, однако, в РФ, повторюсь, воюющей державе, которая сама же развязала войну и может стать перед угрозой вторжения на ее территорию, продолжает вкладывать деньги в стационарные активы! Объяснить это возможно только эффектом, указанным в п. 5 «символа веры».
Первое, что приходит в голову - переход к децентрализованной системе энергоснабжения на основе LFR-микрореакторов, которые по оставлении населением мест постоянного проживания могут быть демонтированы и размещены в безопасных районах. В мирное же время, такое решение должно привести к созданию бесплатной системы оказания коммунальных услуг для населения в больших городах, а в идеале - и транспотных. Кроме того, децентрализованная сеть всегда устойчивей централизованной, опять же при грамотном проектировании.
Пока же Минэнерго, Минпромторг с Минстроем занимают позицию, схожую с Минтрансом, а прокуратура и суды предпочитают ничего не замечать, занимая позицию в пользу чиновников. Проблема в том, что за неэффективность в мирное время приходится расплачиваться лишней кровью и поражениями в военное время. И первые, кто за эту неэффективность расплатится - силовые органы. Как оно и происходит.
Пока же, в Москве только на Троицкую, бывшую Коммунарскую линию метрополитена, тратят под 100 млрд. рублей, хотя 10 лет назад ее можно было бы заменить скоростным трамваем на Ленинском проспекте и без таких бюджетных вложений. Трамваем, который бы шел прямиком в центр, на Лубянку, в отличии от вышеупомянутой Коммунарской подземки, которую до сих пор не знают куда девать после того как доведут до МЦК.
Теперь же, после «русской весны», ситуация изменилась: кроме бюджета, скорее всего, для скоростного трамвая источников нет. Транспортную проблему Коммунарская подземка не решит: в центр города она не идет! Существующее продление в Коммунарку Сокольнической ветки подземки много выигрывает по сравнению с Троицкой.
Сама идея соединить Троицк с Москвой - ущербна. От Троицка до МКАД почти 20 км ехать, час с остановками. Это задача железной дороги, по-хорошему, и подземка там фигурирует только по тому, что она принадлежит Москве, а РЖД - нет.
Вторая причина - расчет на плотную жилую застройку вдоль новой ветки, что уже ошибка. Во-первых, маловероятно, что падение доходов способствует продажам жилья. В нынешних геополитических условиях Москве нужна депопуляция, а не концентрация 20% населения всей страны в одной точке. Вышеупомянутые стволовые коридоры помогут эту задачу решить.
Потребность в скоростном трамвае Коммунарская ветка тоже не устранит. Хотя, в реальности, именно с этой целью эта ветка и задумана! Проблема в том, что скоростные трамваи менее привлекательны с точки зрения произодства подвижного состава. Обычная трамвайная линия потребует в 4-5 больше единиц подвижного состава, чем линия скоростного такой же протяженности.
Относительно подвижного состава тоже необходимы дополнительные меры, поскольку электропоезда подземки не оснащены средствами идентификации пассажиров, необходимыми в случае эвакуации населения. Кроме того, действующие поезда «Москва» продуваются всеми ветрами при движении на открытом воздухе и имеют токосъем отличный от железных дорог общего пользования. Нужно подвижной состав подземки серьезно адаптировать к задачам передвижения по железным дорогам.
Следующий вопрос.
Сколько будет раненных и больных после войны, которые не будут способны себя обихаживать! Одному Богу известно. А пока Департамент здравоохранения Москвы очень многословно отвечает, что паллиативно-диагностического комплекса на 1200 коек не нужно, имеющейся тысячи коек на Москву достаточно. Нужно, чтобы сам от боли на стену полез или кто-то из близких застонал, чтобы голова начала по другому думать, видимо.
Сколько времени уходит на диспансеризацию или обследования потенциальных онкопациентов? Сколько малоподвижных или нетранспортабельных людей нуждаются в обследованиях перед или между госпитализациями? Почему бы внедрить мобильные диагностические госпитали для решения этих и много других задач. В случае эвакуации, данные передвижные комплексы могли бы послужить передовой медицинской базой в безопасных районах.
Следующий момент. Выписывается человек из больницы с трудным диагнозом. Кто поможет определить, что дальше делать? Люди впервые столкнувшись с болезнью не ориентируются в возможностях медицины и могут даже не понимать, что в выписке написано. В результате лишние трудности или преждевременная смерть.
Нужны врачи-кураторы, методисты, которые способны были бы, по сути, за больного осуществить «приемку» диагностических и лечебных действий клиники и подсказать о медицинских, паллиативных и социальных возможностях государства. Кстати, многие о паллиативе и не слышали и не знают, что это такое. Не в этом ли причина убежденности ДЗМ Москвы в достаточности своих усилий.
Сейчас формируется корпус социальных координаторов, но это полумера. Самая главная уязвимость - это персонал больницы. Какую приемку они могут осуществить, завися от главврача? Куратор-методист должен быть, первое, врачом, второе - контроллером качества. Следовательно, должен быть вне системы здравоохранения. МЧС России от такой функции отказалась.
Возможно, и к лучшему, потому что цель работы этого куратора - сокращение будущих финансовых потерь государства путем раннего выявления ошибок или задержек диагностики.
Паллиативная помощь должна быть массовой и полностью бесплатной. Финансирование может быть осуществлено, например, за счет дополнительной наценки на табак, алкоголь и прочие патогенные факторы. Составление перечня факторов и механизм реализации нужно, конечно, разрабатывать. Не так все просто. Другие источники финансирования мы только что рассмотрели: сколько подобных «Троицких» линий метрополитена реализует Москвы без толкового экономического обоснования.
Несколько раз уже затрагивался вопрос о грамотном проектировании.
Тут мы неизбежно перейдем к вопросу о качестве русского инженерного корпуса и его организационном потенциале. В России инженер - это специалист, который знает ответ на вопрос «как сделать». Ответ на вопрос «зачем», обычно, возлагается на другие специальности.
В реальности, такое определение больше соответствует технику или ремесленнику. И то, весьма посредственному. Инженер - это прежде всего экономист, которые решает преобразовательную задачу. Он должен хорошо должен представлять спрос, полезность и экономическую отдачу своей работы.
Русские проектные компании, чаще, созданы чиновниками, имеющими свой вариант ответа на вопрос «зачем», и низводящими инженеров до положения техников. По вышеизложенным причинам, большинству «инженеров» эта позиция вполне удобна. А пока только на «западе» есть Белл, Форд, Эдиссон и Стив Джобс, а русский Зворыкин должен уехать в США, чтобы там встретить Сарнова для самореализации.
Ссылка на исходную публикацию в этой серии.