Удобный транспорт-8. Почти конец
С самого начала цикла меня просили высказаться, каким же я вижу оптимальное решение транспортной проблемы. Естественно, чтобы сразу же начать критиковать, не теряя даром времени. Некоторые даже не дождались, когда выскажусь, а сразу начинали критиковать:) Понятное дело, что сначала надо было предъявить различные альтернативы, обсудить их, только затем уже высказываться. Иначе пришлось бы столкнуться с отторжением, как это случилось с предложениями Коллегии экологов Общественного совета Тюмени. Предложения экологов были во многом разумными, но только для посвящённых людей. Общественность же оказалась не готова к их восприятию, потому что сначала надо было подробно ввести общественность в курс дела.
Итак, какие альтернативы мы увидели? Сначала я предложил почитать очерки о городской среде Александра Ложкина. Знаю архитектора как большого поклонника Джейн Джекобс и знаю также, какое нетривиальное для наших ландшафтов градостроительное решение он предложил для Перми. Рано или поздно Александр должен был на эту тему объясниться, что он и сделал на примере центра Берлина. Если очень кратко, площадь разбивается на маленькие квадратики, тем самым создаётся мелкая сетка улиц, почти как в Тюмени на Крестьянских местах. Большинство домов (за исключением landmark buildings - «открыточных» зданий) строится согласно универсальному регламенту. Регламент подталкивает к тому, чтобы возводимые здания были многофункциональными. Например, на первом этаже потолки более высокие, что поощряет открывать там магазины или рестораны, на остальных этажах располагаются жилые помещения или офисы. В итоге формируется разнообразная среда, у жителей всё под рукой, куда-то ездить или бегать особо не требуется.
Затем мы увидели китайский город Сямынь. Там сделаны огромные инвестиции в дорожную инфраструктуру. Перекрёстков почти нет, пересекающиеся потоки разнесены по разным уровням. Для общественного транспорта устроены отдельные линии, для грузового тоже. Специально для тех, кто жалуется, что общественный транспорт некомфортен: в природе существует такой вид общественного транспорта, как такси. По уровню удобства такси может сравниться с личным автомобилем, только парковок ему надо значительно меньше. Китайцы ухитрились сделать пользование такси более выгодным, чем пользование личным автомобилем. Мы можем считать, что Сямынь это пример противоположного по сравнению с Берлином подхода к решению транспортной проблемы, заключающегося в стимулировании передвижений. Частично (строительство мостов и двухуровневых развязок) этот путь пытаются применить и в Тюмени.
Ещё более популярна в Тюмени идея ограничения прав автовладельцев, уже более полугода в городе исправно трудятся эвакуаторы. Поэтому я не мог пройти мимо разговора о том, какие объективные причины заставляют людей избегать общественного транспорта. Из представленного материала следует, что одними репрессиями проблемы не решить. Помимо этого, среди борцов с «пробками» имеется ведь множество романтиков, в том числе и в нашем городе, абсолютно не разбирающихся в теме. Я был удивлён, в ходе общения с одним из них поняв, что он абсолютно не видит разницы между троллейбусом и трамваем. Увы, это был типичный представитель, как сказали бы в советское время. Надеюсь, кто-нибудь из романтиков прочитает ту запись и перестанет проливать слёзы над безвременно покинувшим нас тюменским троллейбусом.
Затем мы вспомнили такой традиционный для России метод организации жизни, как рабочие посёлки, проистекающие из слобод. И даже больше, отряхнули пыль с идеи Эрнста Мая растащить большие города на систему центра и посёлков-спутников. В посёлках есть всё необходимое для повседневной жизни, в центр люди выбираются по каким-то особым поводам. И многим комментаторам эта идея понравилась.
Выше я перечислил реальные примеры решения транспортной проблемы. Я не упомянул о таких «рецептах», как расширение дорог и строительство парковок. Просто по той причине, что нет примеров, чтобы эти меры действительно помогали решить транспортную проблему. Напротив, имеются свидетельства того, что в городе широкие трассы только усугубляют проблему «пробок».
Теперь и поговорим, что лучше, а что хуже.
Прежде всего, у людей должны быть альтернативы, не связанные с предложением выбрать для жительства другую страну. В бывшем Либертарном киноклубе (ныне киноклуб Института гуманитарных наук ТюмГУ) не очень давно демонстрировался документальный фильм Гэри Хаствита Urbanized (2011). В фильме есть любопытная сцена: в один немецкий город решили провести высокоскоростную железнодорожную магистраль, но для этого надо было вырубить парк с 200-летними деревьями. Идея с парком вызвала у части граждан бурный и даже деятельный протест, но в итоге граждане проиграли. Сцена натолкнула меня на мысль, что всегда есть противоречие между сторонниками нового и старого. Нужно какое-то решение, которое позволило бы новаторов и консерваторов развести по разным углам. Я вижу это решение в создании экспериментальных поселений (один мой знакомый называет их футурополисами), в которых опробовались бы все новые градостроительные решения. Примером является новосибирский Академгородок. Если тот или иной эксперимент оправдывает себя, его можно переносить в обычные города. И наоборот. Если бы идея функциональных зон сначала была реализована в экспериментальном поселении, все бы своевременно увидели, что она влечёт за собой транспортную проблему - от идеи отказались бы, и сейчас вся страна не стояла бы в «пробках». Решение с созданием экспериментальных поселений позволило бы найти нишу для новаторов (которой в России сейчас нет в принципе) безболезненно для всех остальных.
Теперь про города для консерваторов, то есть для большинства. Нужно понимать, что любая заимствованная откуда-то из-за рубежа идея обязательно будет воплощена в России своеобразным способом, присущим именно нашему национальному характеру. Поэтому какую бы зарубежную модель мы не взяли за основу, далеко не факт, что именно такой она и будет реализована у нас. Причём есть определённые закономерности. Например, деятельность немецких архитекторов часто вызывает здесь отторжение, вспомним того же Эрнста Мая. Зато итальянцам у нас зелёный свет. Главный символ России - Московский Кремль строился… итальянскими архитекторами. Ладно бы только московский, но и нижегородский тоже. Творения Растрелли, Кваренги и Росси в Питере не менее известны. Да и в сталинское время в фаворе была итальянская архитектура: про Сталинскую премию в области литературы и искусства за здание, имитирующее палаццо Медичи-Риккарди во Флоренции, в прошлый раз я уже говорил. Но это я отвлёкся.
Сказать-то хотел вот что: довольно слабо верю, что у нас будет реализован китайский вариант, с многочисленными развязками, туннелями и т.д. Да хотя бы потому, что пока мы строим один мост, Китай за те же деньги успевает построить штук пять. Конечно, Тюмень вроде как именно по этому пути собралась двигаться в ближайшие годы: я исхожу из генплана, не старого 2008 года, который сейчас висит на сайте администрации, а нового 2012 года. Генплан предусматривает строительство 11 новых мостов. Давайте посчитаем. Стоимость строительства путепровода через Транссиб в районе улицы Монтажников - 13,9 млрд. рублей. Нам нужно 11 мостов. Где-то цена будет и дороже (мосты через Туру), где-то дешевле (возможно). В общем, раз всё равно пока нет точных данных, просто умножим 13,9 млрд. руб. на 11. Получаем 152,9 млрд. рублей. Для сравнения бюджет всей Тюменской области по расходам:
- в 2012 году исполнен на сумму 169,9 млрд. руб.,
- на 2013 год запланирован на сумму 143,1 млрд. руб.,
- на 2014 год плановый показатель 118,7 млрд. руб.,
- на 2015 год 118,6 млрд. руб. (источник).
Если ежегодно тратить 5% бюджета целой области только на строительство мостов в Тюмени, то в нынешних ценах мы построим нужное количество мостов всего за каких-то 26 лет. Готовы 26 лет подождать? Ах, ну да, строительства моста через Туру в районе Лесобазы уже ведь 29 лет ждём, так что - не предел. В общем, лично я больше верю в другие варианты.
Идея с посёлками-спутниками кажется на первый взгляд привлекательной. В первую очередь потому, что это собственный российский исторический опыт, выдержавший проверку столетиями. Только мне кажется, что это возможный путь эволюции сельской местности, но не города. Город всё равно останется как удобное место обмена идеями и их реализации. Интернет и скоростной транспорт пока что не служат равноценной заменой, это можно видеть на многочисленных примерах. Тем более мы находимся перед фактом: вот Тюмень, такая как есть, что делать с уже существующим городом?
На мой взгляд, в первую очередь напрашивается идея отказаться от функциональных зон. Функциональные зоны это насилие. Ты должен жить так, а не так. Что за ерунда? Пусть люди сами выбирают, как им жить, а власть должна обеспечить свободу выбора. Тем более во власти тоже люди, тоже могут ошибаться и с удовольствием это делают.
Если отказываться от функциональных зон, то «спальным» микрорайонам требуется увеличение разнообразия видов жизнедеятельности. Слава Богу, большинство населения сейчас работает не на заводах, а в офисах, магазинах и прочей сфере обслуживания, поэтому без ущерба для экологии можно увеличивать в «спальных» микрорайонах количество коммерческих площадей, офисных в частности. Здесь и ответ на вопрос, почему я удостоил обидных выражений предложенный «Новой Тюменью» проект застройки свободных площадей в 6-м микрорайоне парковками. Конечно, ребята молодцы, что всё посчитали, только вывод сделали неправильный. А как говорил нам на 1-м курсе преподаватель Алексей Валерьевич Кузнецов, самое ценное в ответе студента это вывод. Итак, вывод: предложение «Новой Тюмени» только закрепит сегодняшний статус микрорайона в качестве «спального». Если в микрорайоне есть свободные пятна, то застроить их парковками-парками-скверами не самый лучший вариант. В 6-м микрорайоне нужны не парковки, а рабочие места. Готов повторить: «спальным» микрорайонам нужны рабочие места!
Проблема «спальных» микрорайонов усугубляется ещё и тем, что самая плотная жилая застройка в Тюмени - это юго-восточная окраина. Какая транспортная инфраструктура может в принципе выдержать ежедневное перемещение живущей там массы людей из микрорайонов и обратно? Причина возникновения проблемы лежит на поверхности: барьеры на входе в строительную отрасль создают в ней избыточную рентабельность, поэтому строители пытаются всё время строить, строить, строить и строить. Это происходит во всём мире: существуют даже пустые города, построенные не потому, что они нужны для проживания, а потому, что их строительство нужно было строителям. Как вы думаете, о какой стране речь? Где находится пустые города? Вы удивитесь: в Китае, самой населённой стране планеты, якобы страдающей от перенаселения, в связи с чем она скоро оккупирует Дальний Восток. То есть при желании строители способны построить столько домов и городов, что даже китайцев для их заселения не хватит.
При этом в центре строить по обыкновению проблематично - свободных пятен мало, а возиться с отселением и инспекциями по охране памятников хлопотно. Хорошо, если удаётся снести завод в городской черте, но везёт не всем. Как следствие, строят в основном на окраинах, города расползаются подобно раковой опухоли. Это проблема многих городов, а не исключительно тюменская. Если в этот момент бросить клич строить на окраинах также и коммерческие площади, фактический центр Тюмени через какое-то время переместится с улицы Ленина на улицу Широтную. Неожиданно, согласен, но это более привлекательная перспектива, чем превращение «спальных» микрорайонов в гетто, каким до некоторых пор являлась Лесобаза. То есть понимая, что это неизбежно произойдёт, уже сегодня надо вносить коррективы в генплан.
Следующие усилия должны быть направлены на улучшение общественного транспорта. Так, напрашивается идея появления общественного транспорта с приоритетом проезда по категории «А». Начать надо, разумеется, с городской электрички - ибо это дешевле всего - чтобы Транссиб не разъединял город, а соединял его (разговоры об этом идут уже 7 лет). А дальше либо наземный трамвай, либо эстакадный транспорт, либо подземное метро - в общем, надо проводить широкое общественное обсуждение и конкурс решений. Можно и пофантазировать. Например, почему Тура не используется в качестве транспортного коридора? На всесезонных экранопланах не настаиваю, углубления русла реки не требую. Суда на подводных крыльях с осадкой 1 м 20 см выпускались ещё 50 лет назад. Есть глиссирующее судно проекта А45-1 «Лена» с осадкой менее 1 м, вместимостью 150 пассажиров и скоростью 70 км/ч. В общем, надо просто включать мозг.
Далее: надо подумать о том, чтобы такси из бизнеса превратилось снова в общественный транспорт. По статистике, 95% времени личный автомобиль не используется. Неужели нельзя вычислить такой тариф, при котором населению выгоднее было бы пользовать такси, чем личным транспортом? Повторяю: надо просто включать мозг.
Только после осуществления указанных 2 пунктов будут целесообразны репрессивные меры к автовладельцам. Окончание следует.
Итак, какие альтернативы мы увидели? Сначала я предложил почитать очерки о городской среде Александра Ложкина. Знаю архитектора как большого поклонника Джейн Джекобс и знаю также, какое нетривиальное для наших ландшафтов градостроительное решение он предложил для Перми. Рано или поздно Александр должен был на эту тему объясниться, что он и сделал на примере центра Берлина. Если очень кратко, площадь разбивается на маленькие квадратики, тем самым создаётся мелкая сетка улиц, почти как в Тюмени на Крестьянских местах. Большинство домов (за исключением landmark buildings - «открыточных» зданий) строится согласно универсальному регламенту. Регламент подталкивает к тому, чтобы возводимые здания были многофункциональными. Например, на первом этаже потолки более высокие, что поощряет открывать там магазины или рестораны, на остальных этажах располагаются жилые помещения или офисы. В итоге формируется разнообразная среда, у жителей всё под рукой, куда-то ездить или бегать особо не требуется.
Затем мы увидели китайский город Сямынь. Там сделаны огромные инвестиции в дорожную инфраструктуру. Перекрёстков почти нет, пересекающиеся потоки разнесены по разным уровням. Для общественного транспорта устроены отдельные линии, для грузового тоже. Специально для тех, кто жалуется, что общественный транспорт некомфортен: в природе существует такой вид общественного транспорта, как такси. По уровню удобства такси может сравниться с личным автомобилем, только парковок ему надо значительно меньше. Китайцы ухитрились сделать пользование такси более выгодным, чем пользование личным автомобилем. Мы можем считать, что Сямынь это пример противоположного по сравнению с Берлином подхода к решению транспортной проблемы, заключающегося в стимулировании передвижений. Частично (строительство мостов и двухуровневых развязок) этот путь пытаются применить и в Тюмени.
Ещё более популярна в Тюмени идея ограничения прав автовладельцев, уже более полугода в городе исправно трудятся эвакуаторы. Поэтому я не мог пройти мимо разговора о том, какие объективные причины заставляют людей избегать общественного транспорта. Из представленного материала следует, что одними репрессиями проблемы не решить. Помимо этого, среди борцов с «пробками» имеется ведь множество романтиков, в том числе и в нашем городе, абсолютно не разбирающихся в теме. Я был удивлён, в ходе общения с одним из них поняв, что он абсолютно не видит разницы между троллейбусом и трамваем. Увы, это был типичный представитель, как сказали бы в советское время. Надеюсь, кто-нибудь из романтиков прочитает ту запись и перестанет проливать слёзы над безвременно покинувшим нас тюменским троллейбусом.
Затем мы вспомнили такой традиционный для России метод организации жизни, как рабочие посёлки, проистекающие из слобод. И даже больше, отряхнули пыль с идеи Эрнста Мая растащить большие города на систему центра и посёлков-спутников. В посёлках есть всё необходимое для повседневной жизни, в центр люди выбираются по каким-то особым поводам. И многим комментаторам эта идея понравилась.
Выше я перечислил реальные примеры решения транспортной проблемы. Я не упомянул о таких «рецептах», как расширение дорог и строительство парковок. Просто по той причине, что нет примеров, чтобы эти меры действительно помогали решить транспортную проблему. Напротив, имеются свидетельства того, что в городе широкие трассы только усугубляют проблему «пробок».
Теперь и поговорим, что лучше, а что хуже.
Прежде всего, у людей должны быть альтернативы, не связанные с предложением выбрать для жительства другую страну. В бывшем Либертарном киноклубе (ныне киноклуб Института гуманитарных наук ТюмГУ) не очень давно демонстрировался документальный фильм Гэри Хаствита Urbanized (2011). В фильме есть любопытная сцена: в один немецкий город решили провести высокоскоростную железнодорожную магистраль, но для этого надо было вырубить парк с 200-летними деревьями. Идея с парком вызвала у части граждан бурный и даже деятельный протест, но в итоге граждане проиграли. Сцена натолкнула меня на мысль, что всегда есть противоречие между сторонниками нового и старого. Нужно какое-то решение, которое позволило бы новаторов и консерваторов развести по разным углам. Я вижу это решение в создании экспериментальных поселений (один мой знакомый называет их футурополисами), в которых опробовались бы все новые градостроительные решения. Примером является новосибирский Академгородок. Если тот или иной эксперимент оправдывает себя, его можно переносить в обычные города. И наоборот. Если бы идея функциональных зон сначала была реализована в экспериментальном поселении, все бы своевременно увидели, что она влечёт за собой транспортную проблему - от идеи отказались бы, и сейчас вся страна не стояла бы в «пробках». Решение с созданием экспериментальных поселений позволило бы найти нишу для новаторов (которой в России сейчас нет в принципе) безболезненно для всех остальных.
Теперь про города для консерваторов, то есть для большинства. Нужно понимать, что любая заимствованная откуда-то из-за рубежа идея обязательно будет воплощена в России своеобразным способом, присущим именно нашему национальному характеру. Поэтому какую бы зарубежную модель мы не взяли за основу, далеко не факт, что именно такой она и будет реализована у нас. Причём есть определённые закономерности. Например, деятельность немецких архитекторов часто вызывает здесь отторжение, вспомним того же Эрнста Мая. Зато итальянцам у нас зелёный свет. Главный символ России - Московский Кремль строился… итальянскими архитекторами. Ладно бы только московский, но и нижегородский тоже. Творения Растрелли, Кваренги и Росси в Питере не менее известны. Да и в сталинское время в фаворе была итальянская архитектура: про Сталинскую премию в области литературы и искусства за здание, имитирующее палаццо Медичи-Риккарди во Флоренции, в прошлый раз я уже говорил. Но это я отвлёкся.
Сказать-то хотел вот что: довольно слабо верю, что у нас будет реализован китайский вариант, с многочисленными развязками, туннелями и т.д. Да хотя бы потому, что пока мы строим один мост, Китай за те же деньги успевает построить штук пять. Конечно, Тюмень вроде как именно по этому пути собралась двигаться в ближайшие годы: я исхожу из генплана, не старого 2008 года, который сейчас висит на сайте администрации, а нового 2012 года. Генплан предусматривает строительство 11 новых мостов. Давайте посчитаем. Стоимость строительства путепровода через Транссиб в районе улицы Монтажников - 13,9 млрд. рублей. Нам нужно 11 мостов. Где-то цена будет и дороже (мосты через Туру), где-то дешевле (возможно). В общем, раз всё равно пока нет точных данных, просто умножим 13,9 млрд. руб. на 11. Получаем 152,9 млрд. рублей. Для сравнения бюджет всей Тюменской области по расходам:
- в 2012 году исполнен на сумму 169,9 млрд. руб.,
- на 2013 год запланирован на сумму 143,1 млрд. руб.,
- на 2014 год плановый показатель 118,7 млрд. руб.,
- на 2015 год 118,6 млрд. руб. (источник).
Если ежегодно тратить 5% бюджета целой области только на строительство мостов в Тюмени, то в нынешних ценах мы построим нужное количество мостов всего за каких-то 26 лет. Готовы 26 лет подождать? Ах, ну да, строительства моста через Туру в районе Лесобазы уже ведь 29 лет ждём, так что - не предел. В общем, лично я больше верю в другие варианты.
Идея с посёлками-спутниками кажется на первый взгляд привлекательной. В первую очередь потому, что это собственный российский исторический опыт, выдержавший проверку столетиями. Только мне кажется, что это возможный путь эволюции сельской местности, но не города. Город всё равно останется как удобное место обмена идеями и их реализации. Интернет и скоростной транспорт пока что не служат равноценной заменой, это можно видеть на многочисленных примерах. Тем более мы находимся перед фактом: вот Тюмень, такая как есть, что делать с уже существующим городом?
На мой взгляд, в первую очередь напрашивается идея отказаться от функциональных зон. Функциональные зоны это насилие. Ты должен жить так, а не так. Что за ерунда? Пусть люди сами выбирают, как им жить, а власть должна обеспечить свободу выбора. Тем более во власти тоже люди, тоже могут ошибаться и с удовольствием это делают.
Если отказываться от функциональных зон, то «спальным» микрорайонам требуется увеличение разнообразия видов жизнедеятельности. Слава Богу, большинство населения сейчас работает не на заводах, а в офисах, магазинах и прочей сфере обслуживания, поэтому без ущерба для экологии можно увеличивать в «спальных» микрорайонах количество коммерческих площадей, офисных в частности. Здесь и ответ на вопрос, почему я удостоил обидных выражений предложенный «Новой Тюменью» проект застройки свободных площадей в 6-м микрорайоне парковками. Конечно, ребята молодцы, что всё посчитали, только вывод сделали неправильный. А как говорил нам на 1-м курсе преподаватель Алексей Валерьевич Кузнецов, самое ценное в ответе студента это вывод. Итак, вывод: предложение «Новой Тюмени» только закрепит сегодняшний статус микрорайона в качестве «спального». Если в микрорайоне есть свободные пятна, то застроить их парковками-парками-скверами не самый лучший вариант. В 6-м микрорайоне нужны не парковки, а рабочие места. Готов повторить: «спальным» микрорайонам нужны рабочие места!
Проблема «спальных» микрорайонов усугубляется ещё и тем, что самая плотная жилая застройка в Тюмени - это юго-восточная окраина. Какая транспортная инфраструктура может в принципе выдержать ежедневное перемещение живущей там массы людей из микрорайонов и обратно? Причина возникновения проблемы лежит на поверхности: барьеры на входе в строительную отрасль создают в ней избыточную рентабельность, поэтому строители пытаются всё время строить, строить, строить и строить. Это происходит во всём мире: существуют даже пустые города, построенные не потому, что они нужны для проживания, а потому, что их строительство нужно было строителям. Как вы думаете, о какой стране речь? Где находится пустые города? Вы удивитесь: в Китае, самой населённой стране планеты, якобы страдающей от перенаселения, в связи с чем она скоро оккупирует Дальний Восток. То есть при желании строители способны построить столько домов и городов, что даже китайцев для их заселения не хватит.
При этом в центре строить по обыкновению проблематично - свободных пятен мало, а возиться с отселением и инспекциями по охране памятников хлопотно. Хорошо, если удаётся снести завод в городской черте, но везёт не всем. Как следствие, строят в основном на окраинах, города расползаются подобно раковой опухоли. Это проблема многих городов, а не исключительно тюменская. Если в этот момент бросить клич строить на окраинах также и коммерческие площади, фактический центр Тюмени через какое-то время переместится с улицы Ленина на улицу Широтную. Неожиданно, согласен, но это более привлекательная перспектива, чем превращение «спальных» микрорайонов в гетто, каким до некоторых пор являлась Лесобаза. То есть понимая, что это неизбежно произойдёт, уже сегодня надо вносить коррективы в генплан.
Следующие усилия должны быть направлены на улучшение общественного транспорта. Так, напрашивается идея появления общественного транспорта с приоритетом проезда по категории «А». Начать надо, разумеется, с городской электрички - ибо это дешевле всего - чтобы Транссиб не разъединял город, а соединял его (разговоры об этом идут уже 7 лет). А дальше либо наземный трамвай, либо эстакадный транспорт, либо подземное метро - в общем, надо проводить широкое общественное обсуждение и конкурс решений. Можно и пофантазировать. Например, почему Тура не используется в качестве транспортного коридора? На всесезонных экранопланах не настаиваю, углубления русла реки не требую. Суда на подводных крыльях с осадкой 1 м 20 см выпускались ещё 50 лет назад. Есть глиссирующее судно проекта А45-1 «Лена» с осадкой менее 1 м, вместимостью 150 пассажиров и скоростью 70 км/ч. В общем, надо просто включать мозг.
Далее: надо подумать о том, чтобы такси из бизнеса превратилось снова в общественный транспорт. По статистике, 95% времени личный автомобиль не используется. Неужели нельзя вычислить такой тариф, при котором населению выгоднее было бы пользовать такси, чем личным транспортом? Повторяю: надо просто включать мозг.
Только после осуществления указанных 2 пунктов будут целесообразны репрессивные меры к автовладельцам. Окончание следует.