Селькупия. Часть 3: Таз - река и станция
В каждый из трёх своих приездов на Ямал я неспешно продвигался на восток по Трансполярной магистрали, будь то её "живой" участок Чум-Лабытнанги, Мёртвая дорога Салехард-Надым или унылая грузовая линия Надым-Уренгой, и вот наконец достиг её своеобразной кульминации - посёлка Долгий на берегу Таза, где в лесу седьмой десяток лет спят оставленные там паровозы. Путь к ним, показанный в прошлых частях, действительно непрост - вертолётом из Нового Уренгоя до колоритного райцентра Красноселькуп, а оттуда ещё вниз по Тазу на моторной лодке, но поверьте - оно того стоит.
За рассказ о Долгом стоит поблагодарить Павла Чеснокова, руководителя турклуба в Красноселькупе, который нашёл мне лодку и не дал мне пойти одному в тайгу, поехав туда со мной - а никто на свете, думаю, не ориентируется там лучше него. Соответственно и рассказ о Долгом я разобью на две части - в первой о том, что может увидеть каждый, решившийся туда доехать, а во второй - о тех местах, куда не стоит соваться без проводника или опыта.
...Коротая дни в Красноселькупе один в деревянноме доме без интернета, я обнаружил, что у меня на компе завалялся фильм "Счастливые люди" и не замедлил его посмотреть. Особенно запомнилась фраза: "Всем природа нашла своё место - и зверю, и птице. Вот только человек должен сам искать себе место и дело, и если найдёт - тогда и будет по-настоящему счастлив". Эта же мысль была лейтмотивом всего нашего с Пашей общения: художник, стрелок и вообще разносторонний человек, даже срочную служивший в конце 1980-х не где-нибудь, а на Байконуре, в Красноселькуп он лет десять назад переехал из Москвы, здесь создал новую семью, и действительно обрёл своё место. В этом отчасти и суть Крайнего Севера, главная причина единомыслия и цельности населяющих его людей - чтобы сюда приехать и тем более чтобы не сбежать обратно "на землю", надо иметь совсем особый склад характера и мысли. С Пашей же мы быстро нашли общий язык, и наметили план - поехать в Долгий примерно на сутки с палатками, спальниками, удочками и ружьём, чтобы мне - увидеть Трансполярку, а ему - выбраться на пикник с женой и сыном. Оставалось найти лодку, или вернее (лодки-то тут почти у всех есть) человека, у которого найдётся время намотать по реке 200 километров, когда половина посёлка в отпусках, а половина работает за двоих. В один конец до Долгого полсотни километров, бензин туда-обратно стоит примерно в 2000 рублей, то есть минимально возможная цена за лодку в один заход будет 3000, а в два захода 5000 рублей. На второй вариант с одним из Пашиных друзей мы и договорились.
2.
Таз - река размером примерно с Оку, и хотя лежит он между гигантскими Енисеем и Обью, остаться незамеченным Тазу не позволяет гигантский эстуарий - Тазовская губа впадает в Обскую губу, образуя хорошо заметную фигуру в виде буквы "h" на спине Евразии. Смешное название с ненецкого переводится как "Нижний", но самое точное описание Таза, вплоть до конкретных цитат, оставил никогда здесь не бывавший Вячеслав Бутусов - "мы будем жить с тобой в маленькой хижине на берегу очень дикой реки". Даже строчка "в тёплых лесах безымянной реки" тут оказалось уместной: на Крайнем Севере бассейн Таза оказался своего рода оазисом - если вокруг гораздо дальше на юг простирается лесотундра с редкими лиственницами, то тазовские берега покрывает даже не тайга, а мягкий смешанный лес, почти такой же, как где-нибудь в Подмосковье.
3.
А ещё в Тазу невероятно чистая вода - когда купаешься (а она и сам довольно тёплый!), её чистота ощущается кожей, а по словам Паши, её можно пить сырой - вкус совершенно колодезный. Дело в том, что на всех 1400 километрах Таза не наберётся даже десятка населённых пунктов (Ратта, Киккиаки, Толька, Красноселькуп и самые крупные Газ-Сале и Тазовский в устье), даже десяти тысяч жителей, нет ни промышленности, ни сельхозугодий, а на притоках так и вовсе разве что отдельные охотничьи зимовья. И тем не менее главная достопримечательность тазовского русла рукотворная - это бакены:
4.
Настоящие бакены выглядят так, как на кадре выше - по сути те же створные знаки, но только болтающиеся в воде. То, что по привычке называют бакеном ныне, на самом деле буй, массово появившийся на реках лишь в 1970-80-е годы. Красные бакены отмечают правый край фарватера, белые - соответственно, левый, и их же дополняют местами вешки на берегах. Словом, с точки зрения транспорта Таз представляет собой речной пути прошлого поколения, наподобие заповедных железных дорог с семафорами и электрожезловой регуляцией.
5.
Виды с реки на Красноселькуп я показывал в конце прошлой части, а дальше потянлись низкие безлюдные берега. Паша, впрочем, знал их наизусть и уже некоторое время вынашивает красивый план похода по Мёртвой дороге (само собой, не со мной, а со своими подопечными из турклуба) - километрах в 15 от нашей цели линию пересекает Парусова протока, по которой можно сплавиться, выйдя в Таз на полпути до Красноселькупа. То и дело мы видели птиц, но откровенно говоря и живности на Тазе тоже немного, самым крупным был одинокий орлан-белохвост. Но впереди на кадре выше хорошо заметен стелящийся дым, а в какой-то момент и небо над головой почернело:
6.
Мы шли мимо лесного пожара, стоявшего над берегом мрачным серым куполом. Это его дым накрыл Красноселькуп, и тем более потрясающе было, миновав пожар и выйдя на его наветренную сторону, увидеть чистое голубое небо.
7.
Сутки спустя на обратном пути всё было намного страшнее - пожар, растянувшийся на десяток километров, вышел прямо к берегу:
8.
Страшно представить, как эти деревья выглядят сейчас:
9.
В основном пожар шёл низом, но отдельные деревья вспыхивали доверху, напоминая заводские факелы:
10.
В какой-то момент над горящим лесом показался ярко раскрашенный вертолёт, который (или его двойника-соратника) мы уже видели в позапрошлой части, заходя на посадку в аэропорту Красноселькупа. Судя по надписи "Турухан" на борту, он прилетел сюда из соседнего Красноярского края, может быть с месторождений Ванкора - в этом году Селькупия оказалась в самом пекле охватывающих Сибирь ежегодно пожаров, местное МЧС мобилизовало всех, кого смогло, как на войну, подкрепления присылались из окрестных районов, но силы всё равно были неравны.
11а.
Мне рассказывали со слов МЧСников, что и ведёт себя пожар как живое существо - вот например внезапно пошёл не в ту сторону, достиг речки, перепрыгнул её отлетевшими искрами, чуть-чуть побродил по другому бережку, пожрав луга, а затем вернулся восвояси. Туруханский вертолёт же кружил на Седельниковом - бывшим посёлком 503-й Стройки, где планировался мост через Таз. Но до мостов дело не дошло почти нигде, зато уже в наше время здесь через реку перекинули нефтепровод с Ванкорского месторождения, который, видимо, вертолёт и оборонял.
11.
Теоретически, в Седельниково выходит боковая ветка Мёртвой дороги, вместе с основным ходом от Долгого она образует треугольник около 8 километров по периметру, и мой изначальный план был в том, чтобы пройти этот треугольник пешком, выйти на бережок с кадра выше и ждать моторной лодки обратно, перед выездом из Красноселькупа зарегистрировавшись в МЧС. На местности я быстро понял, что без Павла не справился бы даже с этим, да и к МЧСникам, когда в лесу такое творится, лучше было не соваться - как минимум у них и без меня проблем хватает, как максимум они бы просто не дали мне сюда поехать.
Между тем, Седельниково хотя и опустело ещё в 1960-х годах (по другой версии, впрочем, жизнь тут теплилась до начала 1990-х), сейчас по факту снова обитаемо - чуть ниже насыпи трубопровода на опушке сушится бельё, у бережка стоит лодка, а в очередном проёме появляется балок - как я понимаю, здесь живут вахтовики, приглядывающие за нефтепроводом.
12.
А это уже оно - руины посёлка железнодорожников Долгого:
13.
Всего - полтора часа пути от Красноселькупа. За устьем маленькой речки (если мне не изменяет память, это и есть ручей Долгий, давший название посёлку) - невысокий мыс с крестом и даже информационным стендом, где нам предстояло провести ближайшие сутки:
14.
Выходим на берег, выносим вещи. Я заблаговременно надел на голое тело (ибо жарко) "энцифалитку" - так называют похожую на скафандр спецовку с накомарником в капюшоне, и сразу понял, что не зря - невесть откуда в немереном количестве материализовались комары и мошки, следом поттянулись тяжёлые оводы, а вечером (забегая вперёд) вился похожий на пыль мокрец, забивавшийся в нос и глаза - по селькупским легендам, весь этот гнус образовался из пепла великана-людоеда Пюнегусе, которого убил юный герой Ича. Здесь же, однако быстро обнаружилось и полезное свойство моего организма: хотя я плохо переношу комаров, меня, как оказалось, совершенно не едят мошки - то есть реально, за всю поездку кусали они меня считанные разы, да и то без последствий. Однако гнус - не единственная здешняя живность, и главная причина того, почему Паша и Сергей не хотели отпускать меня сюда одного - вот: от пожаров животные идут к реке, и на мысу у креста нам попался свежий лосиный след. А мог бы попасться медвежий...
14а.
В траве за крестом - ржавые механизмы сгоревшей несколько лет назад старой дизнельной станции, а кругом и другие обломки неоконченной стройки. Здесь можно рассказать и её историю, хотя предупреждаю сразу - это цитаты из моих же постов полугодичной давности.
15.
...Идея Великого Северного пути, то есть железной дороги вдоль побережья полярных морей, носилась в воздухе ещё в те времена, когда не было даже Транссиба - первые прожекты магистралей от Белого моря через Обь, Енисей и Якутск ни то на Сахалин, ни то в Охотск, ни то за Берингов пролив в Америку высказывались ещё при Александре II, и очень сильно сомневаюсь, что их авторы представляли себе, что такое тундра и как поведут себя капитальные постройки на вечной мерзлоте. Но время шло, в 1915 году паровозный гудок спугнул чаек на Мурмане, а в декабре в 1941 года из Воркуты на помощь столице отбыл первый поезд с углём (хотя довели до ума Печорскую магистраль лишь к 1950 году). Но то уголь, тогда бывший сырьём ценнее нефти, а ради чего было строить дорогу дальше на восток, по безлюдным тундрам и болотам? Газовые месторождения Ямала тогда ещё не были известны науке, руды Норильска и ныне исправно вывозятся морем, а версию о том, что Сталин хотел сделать Курейку (где отбывал когда-то ссылку) местом всесоюзного паломничества оставим самым неистовым из антисоветчиков. Убедительнее всего мне кажется версия о военном назначении Трансполярки: за Второй Мировой пугающе маячила Третья, а потенциальный противник располагал супероружием - атомной бомбой, и даже один-единственный пропущенный бомбардировщик мог нанести Советскому Союзу критические потери. Опора страны Урал и Сибирь оказались на поверку совершенно беззащитны со стороны Арктики, и по сути дела Трансполярка замышлялась как гигантская рокада у нового района ПВО. Железная дорога Чум-Салехарда-Игарка протяжённостью 1482 километра по болотам, тундрам, вечной мерзлоте через горы Полярного Урала, через Обь, Надым, Пур, Таз, Енисей и тысячи мелких речек, через единственный небольшой город (Салехард) и пять деревенек по десятку жителей (Янгиюган, Надым, Уренгой, Янов Стан), выглядит грандиозно даже в наше время.
16.
На дороге планировалось 28 станций и 104 разъезда, а строили её, как нетрудно догадаться, заключённые, о жизни и истории которых я рассказывал отдельно - вдоль дороги сохранились десятки заброшенных ГУЛаговских лагерей. Сначала, в 1947-49 годах, работала "Стройка №502", тянувшая "ус" от Печорской магистрали к новому порту Мыс Каменный на Обской губе... по официальной версии, достигнув Оби проектировщики ВНЕЗАПНО поняли, что в мелкой илистой губе порт для огромных стальных кораблей не самая лучшая идея, но более вероятно, что сам этот проект был лишь обманкой для вражеских шпионов. С 1949 года заработали две новые стройки - №501 и №503, соответственно от Оби на восток и от Енисея на запад, чтобы по плану сомкнуться в 1955 году у реки Пур, нынешнего Старого Уренгоя, над которым мы пролетали в позапрошлой части. Линия строилась хоть и ручным трудом, но ударнейшими темпами до 100 километров в год с каждой стороны, и к 1953 году от Оби до Пура была полностью уложена насыпь, рельсы Стройки-501 заканчивались на восточном берегу реки Правая Хетта, а рабочие поезда с пассажирскими вагонами ходили уже до Надыма - есть сведения, в которые мне правда не очень верится, что два рейса успел сделать даже прицепной вагон Москва-Надым! Стройка-503 шла гораздо медленнее, на ней и занято было примерно вдвое меньше людей, и по сравнению с почти целиком "зековской" 501-й гораздо больше был удельный вес вольнонаёмных рабочих и гораздо крупнее выросли постоянные посёлки. К 1953 году рабочие поезда уже ходили по правому берегу Енисея от Игарки до переправы Енисейская-Ермаково, а оттуда до станции Турухан на одноимённой реке близ посёлка Янов Стан (разросшегося, как и Ермаково, до 10 тысяч жителей). Там начиналось строительство капитального моста, и ещё на сорок километров за Турухан, до реки Большая Блудная, был уложен путь. О том, что было сделано оттуда до Таза и как далеко уходит линия из Долгого на восток, разные источники пишут разное, но пересечь Таз и Пур стройки точно не успели - между рек оставалась болотная целина, где проходила лишь телеграфная линия. Всего обеими стройками было уложено 868 километров путей, то есть примерно 2/3 намеченного.
17.
...Но только сами эти пути из облегчённых списанных рельс, на каждый год расплывавшейся от мерзлоты насыпи, с деревянными мостами, с дореволюционными паровозами-"овечками" и допустимыми скоростями не более 15 километров в час, куда больше похожи на техническую (а заодно и экспериментальную) линию перед строительством капитальной магистрали, которое в 1955 году видимо только-только должны были начать. И хотя в Трансполярку вкладывались не только огромные людские ресурсы, но и немалые денежные средства - 2% всего бюджета советских строек, в том числе 12% - строительства железных дорог, её свернули буквально через пару недель после смерти Сталина. Тому есть много куда более объективных причин, чем партийное сведение счётов: эффективность укрепрайона на полярных рубежах изрядно поубавилась с развитием ракет, а увеличение тоннажа судов и появление более мощных ледоколов сделали морской вывоз норильских руд надёжнее и проще. Обиднее всего здесь то, что всего несколько лет могли бы полностью изменить судьбу Трансполярки, а значит и всего Крайнего Севера, которому она бы стала "стальным хребтом" - первый сибирский газ геологи нашли буквально через несколько месяцев после закрытия проекта, когда полным ходом шла эвакуация, а десять лет спустя уже было ясно, что заброшенная дорога проходит через крупнейший в СССР газовый район. Судьба разных частей Трансполярки сложилась с тех по-разному: живописный участок Чум- Лабытнанги через горы Полярного Урала исправно действует, я проезжал его летом и зимой; в Салехарде сохранилось немало зданий, связанных с 501-й Стройкой и даже целое депо; участок Салехард-Надым - это " Мёртвая дорога по-умолчанию" с мостами, семафорами и лагерями, а вот от Надыма до Коротчаева железную дорогу таки реконструировали газовики в начале 1970-х годов (в очень, правда, унылом виде). Но всё перечисленное - это 502-я и 501-я Стройки, они хорошо изучены и задокументированы, а вот 503-я Стройка, оставшаяся вдали от нефтегазового бума, молодых городов и новых автодорог, так и остаётся сущностью весьма загадочной. Ни один её участок не действует, близ Енисея по обоим берегам пути разобраны, но именно её станции, как Таз (Долгий) или Турухан, остались интереснейшими пунктами Мёртвой дороги.
18.
Еще через два часа пути Алексей сообщил, что вот-вот пройдем «три тундры» и будет виден чум. «Тундрой» он называл безлесный участок, который и в самом деле «понятие растяжимое» - он мог быть шириной и в три, и в двенадцать километров.
И тут мне показалось, что я схожу с ума. Из-за бугра выдвинулся паровоз с высокой трубой, за ним другой, третий, четвертый…
- Что это? - вырвалось у меня.
- Долгое, - ответил Алексей
- Что за Долгое?
- Город.
- О таком нам не говорили.
- Мертвый город вообще-то. Там железная дорога. Мы туда не заходим - боимся.
- Чего боитесь?
На этот вопрос Алексей не ответил.
Из записок этнографической экспедиции на рекеТаз весной 1976 года.
Главной особенностью Стройки-503, отличающей её от Стройки-501, стала многочисленная техника, вывоз которой из тайги был куда дороже себестоимости. Одних только паровозов тут осталось не менее десятка - мне известно о 7 машинах в Ермаково (не сохранились) и 4 - здесь, а что-то ведь вполне может стоять и в сердце безлюдной земли где-нибудь у Янова Стана.
18а. фото из Красноселькупского музея, уже историческое.
Не знаю точно, когда в Долгом появились первые туристы, но сейчас это классический случай места, "широко известного в узких кругах": слышали о нём многие, но реально туристы бывают здесь всего несколько раз за лето, а как-то Павел встретил даже немцев (привычнее тут всё-таки ненцы). Но в самое последнее время администрация Красноселькупского района взялась превращать Долгий в официальную достопримечательность, поставив даже информационный стенд и беседку с костровищем. Нетрудно представить, как с этой беседки встаёт подвыпивший менеджер чего-нибудь нефтегазового, и опершись на столб, обращается к коллегам и встречающим: "Ну чо, пойдём паровозы смотреть?!".
19.
С реки паровозов сейчас не видать, но к ним ведёт натоптанная тропа с куском рельса:
20.
И я могу лишь позавидовать тем, кто пошёл по этой тропе, не зная, куда она приведёт через пару сотен метров.
21.
Но почему музейный кадр уже история: два паровоза из четырёх в 2013 и 2015 годах соответственно уехали отсюда в прилепившуюся к Екатеринбургу Верхнюю Пышму, в огромный технический музей, подаренный своему городу Уральской горно-металлургической компанией, и непростая операция по их вывозу прошла целиком по инициативе и на средства УГМК при поддержке администрации ЯНАО. Два же оставшихся паровоза, за 60 с лишним лет насквозь проржавевших, покрасили чёрной краской. Ближнему даже вывели серийный номер 3821, хотя вообще-то номера известны у всех четырёх - осталзся здесь 6154-й, уехали 4171 и 6698.
22.
Сами паровозы ещё старше дороги, им не меньше ста лет - это "овечки", паровозы "О" ("основные"), рабочие лошадки железных дорог николаевской России, строившиеся в 1890-1915 годах всеми крупнейшими заводами империи и даже в Австрии и Германии - всего 9129 штук. Проект оказался столь удачным, что в 1925-28 годах их производство даже возобновилось, но судя по номерам здешние машины сугубо дореволюционные. Возможно, это самые одинокие паровозы на свете - до ближайшей станции Коротчаево отсюда по прямой 180 километров.
23.
Удивительно, но даже покрашенными они не кажутся новоделами, тем более и сквозь краску кое-где уже проступает ржавчина:
24.
Паровоз, мне кажется, существо от природы дружелюбное, созданное для труда на благо человека, и думается, людям эти "овечки" рады:
25.
А куча досок по соседству - это развалины депо. Оно рухнуло в 2008 году, а вот Александр af1461 успел застать его почти целым. Да и паровоза с этой фотографии теперь тоже здесь нет - вторая пара "овечек" стояла на рельсах у депо, и либо этот паровоз, либо следующий я видел в Верхней Пышме (дело в том, что один уже выставлен, а другой пока на реставрации). Видел это депо целым и Паша.
25а. отсюда.
А вот вокзала здесь никогда не было, но скорее всего он мог бы быть по типовому проекту, как снесённые недавно деревянные вокзалы Лабытнанги и Елецкой. Саму станцию часто ошибочно называют Долгий, но так назывался выросший при ней посёлок, станция же была просто Таз. Не вполне понятна и её судьба по изначальному проекту - ведь мост должны были построить в соседнем Седельникове. Вся земля на станции усеяна обломками и деталями, причём не только поездов, но и тракторов, и автомобилей, и генераторов - к депо прилагались мастерские.
26.
Интересны и сами рельсы - под каждый из них стоит заглянуть в поисках клейма: как и паровозы, они присылались сюда устаревшими и списанными, зачастую даже покорёженными войной, со всех концов необъятной - в зимнем посте о 501-й Стройке я показывал рельсы из Надеждинска (Серов), Сталино (Донецк) и двух австро-венгерских заводов (лежали, видимо, где-то в Западной Украине). Старейшие известные рельсы Трансполярки - "демидовские", катаные в 1877 году в Нижнем Тагиле, а самые молодые сделаны в 1937 году.
26а.
Впрочем, говоря откровенно, сооружения самой линии гораздо интереснее на 501-й Стройке, и уж по крайней мере те же рельсы можно видеть и там. На 503-й же главная достопримечательность после паровозов - вагоны:
27.
Самая хорошо сохранившаяся теплушка оказалась репарацией из Берлина, и от того её рессор смотрится нацистским орлом.
28.
Немецкое качество, тем более тогдашних немцев - не пустой звук: только у этой теплушки сохранился деревянный кузов.
29.
От остальных вагонов остались лишь металлические рамы и иногда дощатый настил, от чего они похожи на платформы:
30.
31.
А кругом душистый лес, не ловит мобильник, вверх по реке до ближайшего населённого пункта 60 километров, вниз - пара сотен, разве что два-три вахтовика караулят трубу в нескольких километрах отсюда да иногда селькупские охотники стоят под Седельниковом. Между прочим, что коренные жители боятся этих мест, я знаю из первых рук - в Надыме на Дне оленевода селькупка рассказывала мне, что ей здесь страшно, и не покидает ощущение, что если копнуть землю - там мертвец.
32.
Точно так же и ненцы говорили моим попутчикам (я к тому времени покинул Надым), что боятся сталинских лагерей у 501-й Стройки - там, по их словам, ходят духи, встреча с которыми грозит вечным проклятием. И пусть давно изучено, что триста тысяч погибших и покойник под каждой шпалоий - лишь мифы, з/к и вольнонаёмные трудились в почти одинаковых условиях и среди других лагерей здешние славились своими пайками, всё же труд среди комариных болот, где в палатке холодно зимой, а в землянке летом вода по колено, был адски тяжёлым. Здесь умерли тысячи человек, но здесь были сломаны и сотни тысяч судеб выживших.
33.
По заросшей линии, на которой стоят оставшиеся паровозы, можно пройти несколько сотен метров - это не основной ход, а 2-километровая ветка к песчаному карьеру, где вроде бы и нечего смотреть. Идти по ней тяжело, по сути продираясь сквозь чащу, и Паша повёл меня параллельной тропой.
34.
Чтобы показать, как выглядит Время:
35.
Деревья, выросшие между путей, впечатляют? Но их я видел и в Чернобыле на станции Янов (не Янов Стан!). А как вам деревья, проросшие сквозь вагоны?
36.
Последним объектом, который можно найти умозрительно, стала деревянная баржа, лежащая на берегу ручья чуть выше устья.
37.
Размеры её весьма внушительны, а возить ей могли что угодно - хоть песок, хоть заключённых:
38.
Стройку свернули в конце марта, поэтому суда, которые не участвовали в эвакуации, остались лежать на берегах, куда их вытащили на зиму:
39.
На баржу нетрудно залезать. Павел в лес без ружья не ходит:
40.
Наверху - ещё крепкие доски палубы:
40а.
И огромный пустой трюм, заваленный трухой:
41.
42.
Мне кажется, это место стоит посещения даже и без паровозов (если вдруг вывезут два оставшихся):
43.
Страшно ли здесь? Я не знаю... Говорят, многим страшно. Мне это место показалось скорее философским и таинственным, но здесь сложно отделаться от чувства ПРИСУТСТВИЯ - "мы здесь не одни". особенно усиливающегося к ночи. Как будто на заброшенной станции и в заросшем лесом посёлке за речкой действительно кто-то есть, кто-то очень серьёзные, просто мы их по какой-то случайности не застали.
44.
Всё это можно обойти за пару часов, и даже это, пожалуй, стоит такого пути. Но мне хотелось большего, а большее в силу разных причин требует опыта или проводника. Об этом - в следующей части.
Ниже (в превью) ссылки на другие мои посты о Трансполярной магистрали.
СЕВЕР-УРАЛ-2016
Обзор поездки и оглавление серии.
Селькупия
Вертолётом над тундрой.
Красноселькуп.
Мёртвая дорога. Река Таз и брошенные паровозы.
Мёртвая дорога. Посёлок Долгий и поход по линии
Нефтегазовый край - посты будут.
Горнозаводской Урал - посты будут.