Из жизни авианосцев: «Лэнгли»
Содержание: Время первых | «Фьюриес» | «Хосё» | «Лэнгли» | «Лексингтоны» | Японские «драконы» | «Граф Цеппелин»
Стоило британцам придумать авианосцы, как их заокеанские «кузены» тут же обратили внимание на этот последний писк военно-морской моды. В конце 1918 г., когда в составе британского флота имелось уже три таких корабля, американские адмиралы радостно заявили: «Тоже такое хотим! Тоже три. Нет, шесть! Ну, чтоб два раза не вставать, и вообще - мы Америка или где?». Но родное министерство флота задумчиво посмотрело на них поверх очков: «А не напомните, кто тут недавно с перепугу заказал 280 эсминцев, а теперь не знает, куда их девать? В общем, губу закатали и кругом марш». Крыть адмиралам было нечем. Но через два года они пришли снова, урезав аппетиты до четырёх единиц.
Британские «Фьюриес» и «Виндиктив». Назвать это авианосцами язык не поворачивается, но у остальных и таких не было!
«А не напомните, кому мы только что дали четыре с лишним ярда казённых баксов на 12 линкоров и линейных крейсеров?», - бестактно поинтересовался на этот раз Минфин. «А вы хотя бы знаете, зачем вам эти - как их - авианосцы?» - спросили уже в Конгрессе. Флотские честно ответили, что понятия не имеют. Для того и заказывают, чтобы выяснить, что это такое и с чем его едят. И вообще, все приличные люди (они же - потенциальные противники) это себе строят, значит, и нам надо! Власть предержащие настолько охренели от подобной непосредственности, что денег дали. Аж 400 000 долларов - и ни в чём себе не отказывайте.
Дёшево и сердито!
«С нуля» построить на эти деньги что-то крупней тральщика было нереально. Так что если в Англии и Японии вовсю клепали свои первые авианосцы уже специальной постройки, то родине палубной авиации пришлось пока довольствоваться самым бюджетным вариантом - конверсией уже имевшегося судна в «тоже, типа, авианосец».
Послуживший «донором» угольщик АС-3 «Юпитер». И не сказать, чтобы совсем лишнее судно было.
Им стал угольщик «Юпитер» семи лет от роду. Причиной выбора стали его шесть здоровых угольных трюмов. В одном разместили танки с авиабензином, в другом - погреб боеприпасов и самолётоподъёмник, а оставшиеся задействовали для размещения самолётов. В остальном перестройка свелась к тому, что на верхнюю палубу воткнули стойки-пиллерсы и кинули на них полётную палубу.
Корабль также снабдили четырьмя 127-мм орудиями - непонятно зачем, но пусть будут. А ещё голубятней на корме - птичек планировали использовать для связи самолётов с авианосцем. Новомодное радио - оно, конечно, хорошо, но для серьёзных дел лучше использовать старые проверенные технологии! Всё это хозяйство назвали «Лэнгли» и в марте 1922 г. приняли в состав ВМС США.
Вырезаем гланды нетрадиционным способом!
Но веселей всего была устроена авианосная составляющая корабля. Для начала - у «Лэнгли» фактически не было ангарной палубы. Самолёты с отсоединёнными плоскостями хранились в бывших угольных трюмах, где помещалось до 14 машин. Поднимали их оттуда кран‑балками.
Публика на «недоангарной» палубе «Лэнгли» наблюдает за процессом сборки аэроплана на платформе самолётоподъёмника.
Кстати, платформа находится в крайнем нижнем положении.
Затем самолёт собирали на открытой всем ветрам бывшей верхней палубе и опять же кран-балкой помещали на платформу подъёмника высотой почти два метра. И только потом его можно было наконец поднять на полётную палубу. Всё мероприятие могло занимать до получаса на один самолёт. Обратная процедура - столько же. В общем, всё было очень медленно и печально.
Если нельзя, но очень хочется…
Британцы с японцами, построившие авианосцы с нормальными ангарами и подъёмниками, могли себе позволить схему «чистая палуба». То есть достаточно быстро убирать севшие самолёты в ангар, там их обслуживать и так же быстро поднимать затем на полётную палубу. А вот американцы на «Лэнгли» делать этого не могли, так что им пришлось включать смекалку и придумывать всякие извращения.
Посадка на «Лэнгли». На палубе виден недавно изобретённый посадочный сигнальщик, а на корме - та самая голубятня
Идиотская конструкция их первого авианосца заставила прийти к идее вообще не убирать значительную часть самолётов с полётной палубы. Севшую машину просто откатывали в носовую часть, освобождая корму для посадки следующей. Там же в носовой части полётной палубы их сразу заправляли и вооружали. А после того как все сели, всю толпу перемещали обратно на корму, заканчивали обслуживание - и вот самолёты уже готовы к следующему вылету.
Приём кажется простым и очевидным, но на самом деле он потребовал нескольких лет экспериментов, а также внедрения ряда новшеств, как технических, так и организационных: аварийного барьера нового типа, выведения на палубу магистралей для заправки, создания отдельного подразделения палубной команды, чьей задачей было исключительно перемещение самолётов, и многого другого.
Один из вариантов палубной парковки на «Лэнгли»: 24 самолёта выстроены для взлёта
Зато численность авиагруппы уже не была жёстко ограничена вместимостью трюмов и «недоангарной» палубы авианосца. Теперь она больше зависела от площади полётной палубы и выучки личного состава. Поэтому вскоре количество машин на борту «Лэнгли» увеличилось сначала до 24, затем до 36, а к концу 1927 г. составило уже 42.
Наследие «Лэнгли»
В отличие от британского и японского «первенцев», американскому «Лэнгли» не довелось повоевать в качестве авианосца. Впрочем, его никогда и не планировали использовать в боевых условиях - для этого он как минимум был слишком тормозным. 27 февраля 1942 года он погиб в бою, уже будучи перестроенным в авиатранспорт. Но многое из того, что было придумано на его борту, легло в основу современных авианосных технологий. Например, поперечные аэрофинишёры, а также принцип палубной парковки, которые благополучно используются и по сей день.
Стоило британцам придумать авианосцы, как их заокеанские «кузены» тут же обратили внимание на этот последний писк военно-морской моды. В конце 1918 г., когда в составе британского флота имелось уже три таких корабля, американские адмиралы радостно заявили: «Тоже такое хотим! Тоже три. Нет, шесть! Ну, чтоб два раза не вставать, и вообще - мы Америка или где?». Но родное министерство флота задумчиво посмотрело на них поверх очков: «А не напомните, кто тут недавно с перепугу заказал 280 эсминцев, а теперь не знает, куда их девать? В общем, губу закатали и кругом марш». Крыть адмиралам было нечем. Но через два года они пришли снова, урезав аппетиты до четырёх единиц.
Британские «Фьюриес» и «Виндиктив». Назвать это авианосцами язык не поворачивается, но у остальных и таких не было!
«А не напомните, кому мы только что дали четыре с лишним ярда казённых баксов на 12 линкоров и линейных крейсеров?», - бестактно поинтересовался на этот раз Минфин. «А вы хотя бы знаете, зачем вам эти - как их - авианосцы?» - спросили уже в Конгрессе. Флотские честно ответили, что понятия не имеют. Для того и заказывают, чтобы выяснить, что это такое и с чем его едят. И вообще, все приличные люди (они же - потенциальные противники) это себе строят, значит, и нам надо! Власть предержащие настолько охренели от подобной непосредственности, что денег дали. Аж 400 000 долларов - и ни в чём себе не отказывайте.
Дёшево и сердито!
«С нуля» построить на эти деньги что-то крупней тральщика было нереально. Так что если в Англии и Японии вовсю клепали свои первые авианосцы уже специальной постройки, то родине палубной авиации пришлось пока довольствоваться самым бюджетным вариантом - конверсией уже имевшегося судна в «тоже, типа, авианосец».
Послуживший «донором» угольщик АС-3 «Юпитер». И не сказать, чтобы совсем лишнее судно было.
Им стал угольщик «Юпитер» семи лет от роду. Причиной выбора стали его шесть здоровых угольных трюмов. В одном разместили танки с авиабензином, в другом - погреб боеприпасов и самолётоподъёмник, а оставшиеся задействовали для размещения самолётов. В остальном перестройка свелась к тому, что на верхнюю палубу воткнули стойки-пиллерсы и кинули на них полётную палубу.
Корабль также снабдили четырьмя 127-мм орудиями - непонятно зачем, но пусть будут. А ещё голубятней на корме - птичек планировали использовать для связи самолётов с авианосцем. Новомодное радио - оно, конечно, хорошо, но для серьёзных дел лучше использовать старые проверенные технологии! Всё это хозяйство назвали «Лэнгли» и в марте 1922 г. приняли в состав ВМС США.
Вырезаем гланды нетрадиционным способом!
Но веселей всего была устроена авианосная составляющая корабля. Для начала - у «Лэнгли» фактически не было ангарной палубы. Самолёты с отсоединёнными плоскостями хранились в бывших угольных трюмах, где помещалось до 14 машин. Поднимали их оттуда кран‑балками.
Публика на «недоангарной» палубе «Лэнгли» наблюдает за процессом сборки аэроплана на платформе самолётоподъёмника.
Кстати, платформа находится в крайнем нижнем положении.
Затем самолёт собирали на открытой всем ветрам бывшей верхней палубе и опять же кран-балкой помещали на платформу подъёмника высотой почти два метра. И только потом его можно было наконец поднять на полётную палубу. Всё мероприятие могло занимать до получаса на один самолёт. Обратная процедура - столько же. В общем, всё было очень медленно и печально.
Если нельзя, но очень хочется…
Британцы с японцами, построившие авианосцы с нормальными ангарами и подъёмниками, могли себе позволить схему «чистая палуба». То есть достаточно быстро убирать севшие самолёты в ангар, там их обслуживать и так же быстро поднимать затем на полётную палубу. А вот американцы на «Лэнгли» делать этого не могли, так что им пришлось включать смекалку и придумывать всякие извращения.
Посадка на «Лэнгли». На палубе виден недавно изобретённый посадочный сигнальщик, а на корме - та самая голубятня
Идиотская конструкция их первого авианосца заставила прийти к идее вообще не убирать значительную часть самолётов с полётной палубы. Севшую машину просто откатывали в носовую часть, освобождая корму для посадки следующей. Там же в носовой части полётной палубы их сразу заправляли и вооружали. А после того как все сели, всю толпу перемещали обратно на корму, заканчивали обслуживание - и вот самолёты уже готовы к следующему вылету.
Приём кажется простым и очевидным, но на самом деле он потребовал нескольких лет экспериментов, а также внедрения ряда новшеств, как технических, так и организационных: аварийного барьера нового типа, выведения на палубу магистралей для заправки, создания отдельного подразделения палубной команды, чьей задачей было исключительно перемещение самолётов, и многого другого.
Один из вариантов палубной парковки на «Лэнгли»: 24 самолёта выстроены для взлёта
Зато численность авиагруппы уже не была жёстко ограничена вместимостью трюмов и «недоангарной» палубы авианосца. Теперь она больше зависела от площади полётной палубы и выучки личного состава. Поэтому вскоре количество машин на борту «Лэнгли» увеличилось сначала до 24, затем до 36, а к концу 1927 г. составило уже 42.
Наследие «Лэнгли»
В отличие от британского и японского «первенцев», американскому «Лэнгли» не довелось повоевать в качестве авианосца. Впрочем, его никогда и не планировали использовать в боевых условиях - для этого он как минимум был слишком тормозным. 27 февраля 1942 года он погиб в бою, уже будучи перестроенным в авиатранспорт. Но многое из того, что было придумано на его борту, легло в основу современных авианосных технологий. Например, поперечные аэрофинишёры, а также принцип палубной парковки, которые благополучно используются и по сей день.