Из жизни авианосцев: Сумрачный «Граф Цеппелин»
Содержание: Время первых | «Фьюриес» | «Хосё» | «Лэнгли» | «Лексингтоны» | Японские «драконы» | «Граф Цеппелин»
Свой первый авианосец немцы хотели построить ещё в 1918 г. Как и британцы со своим «Аргусом», они решили допилить под это дело недостроенный лайнер. Но штамповка подлодок была тогда признана более актуальной задачей - и планы эти остались только на бумаге. Когда в начале 1920-х стартовала полноценная «авианосная гонка», Германии на этом празднике жизни не было - Версальские ограничения, да и вообще не до того. Но нацисты сразу же после прихода к власти взяли курс на возрождение вооружённых сил, включая Рейхсмарине. И поскольку они хотели всё, как у больших мальчиков, то ещё в 1934 г. втихаря начали проектирование авианосцев уже специальной постройки.
Один из проектов перестройки лайнера «Аусония» в авианосец (Flugzeugdampfer I), 1918 г.
А в следующем году было заключено Англо-германское морское соглашение, по которому Третий рейх получил уже «официальное» право построить авианесущие корабли суммарным водоизмещением 38 500 т. Но главная проблема никуда не делась - у немцев не было опыта в этой области. От слова «совсем». Экспериментировать «на кошках», как это делали другие, времени тоже не было, так что логичным было бы обратиться к чужому опыту. Детально изучить британские или американские наработки они не могли, но для понимания основных принципов организации там палубных операций вполне хватало и открытых источников.
Кормовое посадочное оборудование японского авианосца «Акаги» - семь аэрофинишёров и три аварийных барьера
А ещё у Германии были отличные отношения с японцами, и в том же 1935 году они получили комплект документации по посадочному оборудованию авианосца «Акаги». Казалось бы - смотри и выбирай, у кого что копировать. Но немцы не были бы немцами, если бы не пошли своим уникальным, чисто немецким путём.
«Сумрачный гений» в действии
Первым делом обычно вспоминают экзотическую артиллерию их авианосца - аж шестнадцать 150-мм орудий в спаренных установках. Тут немцы, конечно, слегка переборщили, но, справедливости ради, тогда и в других флотах ещё не отошли от представлений, что авианосец - это такой крейсер с интересными дополнительными возможностями, а посему крейсерский «главный калибр» ему просто необходим.
Главной же фишкой стала «авианесущая» составляющая, где они радостно забили на весь зарубежный опыт вообще. Для начала там имелось всего четыре аэрофинишёра при полном отсутствии аварийных барьеров. То есть самолёт мог безопасно садиться лишь после того, как предыдущий опустили в ангар. Что в разы уменьшает темп посадок.
Исходный проект немецкого авианосца «А» (Flugzeugträger A), будущего «Графа Цеппелина», 1936 г.
Хорошо видны рельсы, ведущие от центрального и носового самолётоподъёмников к катапультам
Но ещё более оригинальной была схема взлёта. Это должен был быть первый в истории авианосец с исключительно катапультным взлётом. В этом месте поклонники арийского гения обычно делают стойку - ведь их обожаемые белокурые бестии первыми пришли к победившей затем схеме CATOBAR! Но дьявол скрывался в деталях. Американцы тоже пихали катапульты на все свои авианосцы. Но, если не считать первых экспериментов на «Лэнгли», они использовали катапульты с зацепом за стойки шасси - каковую схему используют и по сей день.
А вот немцы пошли по принципу: «Работает? Так не лезь улучшать!». У них машины должны были взлетать с катапультных тележек. Почти таких же, как для запуска гидропланов с линкоров и крейсеров. Самолёт ещё в ангаре ставился на эту тележку и по специальным рельсам выкатывался на самолётоподъёмник. Затем, тоже по рельсам, подавался на одну из двух пневматических катапульт в носу.
Палубная версия «Мессершмит» Bf-109T на тележке экспериментальной пневматической катапульты
Каждая могла сделать четыре запуска - затем перезарядка баллонов. Да и устройство «подъездных путей» не позволяло разместить на палубе достаточно машин для сколь-нибудь массированного взлёта. То есть к медленной и печальной посадке самолётов присовокуплялся ещё более медленный и печальный подъём их в воздух.
Конечно, нельзя сказать, что у проекта совсем не было достоинств. Приличная скорость в 35 узлов, бронирование и противоторпедная защита тоже были на уровне, вполне достойная ПВО. Но идиотская схема взлётно-посадочных операций делала все эти плюсы бессмысленными.
«Ну не шмогла»
Первый немецкий авианосец «А» был заложен в Киле 28 декабря 1936 года. Спустя два года, в присутствии всей военной верхушки во главе с Гитлером, он был спущен на воду под именем «Граф Цеппелин». В том же 1938 г. был заложен однотипный авианосец «B», а всего оптимистично планировалось построить четыре таких корабля.
Спуск на воду авианосца «Граф Цеппелин». Киль, 8 декабря 1938 года
Можно придумывать сколько угодно «альтернативок» о том, чем обернулся бы тот же рейд «Бисмарка», будь при нём ещё и «Граф Цеппелин». Но в нашей суровой реальности Третий рейх постройку авианосца не потянул. Что-то пошло не так. Катапульты и аэрофинишёры для «Цеппелина» так и не были изготовлены, его 105-мм зенитки были проданы СССР вместе с крейсером «Лютцов», орудия главного калибра отправились для усиления береговой обороны. А о создании палубных самолётов в условиях реализации девиза Геринга «всё, что летает, - моё!» можно сложить отдельную сагу.
Палубная версия знаменитой «Штуки» - «Юнкерс» Ju-87С с посадочным гаком и складывающимися плоскостями
Готовый корпус с машинами то уводили из Киля подальше от бомбардировок союзников, то возвращали на достройку, когда у Гитлера опять вдруг просыпался интерес к проекту. Наконец по распоряжению фюрера в начале 1943 г. работы были окончательно прекращены, и недострой утащили в Штеттин, где он два года тупо ржавел.
Когда 25 апреля 1945 г. в город ворвались советские танки, корабль был подорван грамотно установленными зарядами. СССР достался сомнительной ценности трофей - повреждённый притопленный корпус с уничтоженными котлами, турбинами, самолётоподъёмниками и прочим. Без вооружения и взлётно-посадочного оборудования. 20 000 тонн металлолома.
Поэтому наше руководство без особых терзаний поступило так, как и рекомендовалось делать с непригодными для службы «трофеями группы C» англо-советско-американской военно-морской комиссией. Весной 1946 г. корабль был поднят и неторопливо изучен. А 16 августа 1947 г. его вывели в море и потопили как мишень.
Поднятый и отбуксированный в Свинемюнде (ныне Свиноусьце) трофейный «Граф Цеппелин», 5 апреля 1947 г.
Разоблачительные стенания о том, как глупый Сталин не заценил попавшее ему в руки чудо германской мысли, звучат у нас очень давно. Но на самом деле даже если бы «Граф Цеппелин» достался нашим специалистам в достроенном виде, то единственное, что они могли бы почерпнуть из его изучения, - это как не надо строить авианосцы.
Что это было, Холмс?
Серия рассказиков «Из жизни авианосцев» когда-то задумывались на Warhead.su как рекламная компания понятно какой игрушки. Отсюда и их стилистика и структура - коротко о том, почему эти корабли вышли именно такими, плюс пара каких-нибудь интересных фактов из их биографии. Так, чтобы игроки - включая потенциальных - видели за своими виртуальными авианосцами не просто наборы характеристик, а ещё и реальные корабли со своей историей. А совсем в идеале - ещё и сподвигнуть людей узнать о них ещё больше. Кроме того планировались ещё и блоки о том, каким образом в игре отражены индивидуальные особенности этих кораблей.
Однако «Корюшка» этой идеей не впечатлилась, так что, хотя изначально я думал написать такие миниатюры по всем авианосцам, представленным в World of Warships, были написаны написаны только эти четыре, и вряд ли я когда-нибудь соберусь эту серию продолжить. Но они получились забавными, поэтому я и решил продублировать их ещё и здесь.
Свой первый авианосец немцы хотели построить ещё в 1918 г. Как и британцы со своим «Аргусом», они решили допилить под это дело недостроенный лайнер. Но штамповка подлодок была тогда признана более актуальной задачей - и планы эти остались только на бумаге. Когда в начале 1920-х стартовала полноценная «авианосная гонка», Германии на этом празднике жизни не было - Версальские ограничения, да и вообще не до того. Но нацисты сразу же после прихода к власти взяли курс на возрождение вооружённых сил, включая Рейхсмарине. И поскольку они хотели всё, как у больших мальчиков, то ещё в 1934 г. втихаря начали проектирование авианосцев уже специальной постройки.
Один из проектов перестройки лайнера «Аусония» в авианосец (Flugzeugdampfer I), 1918 г.
А в следующем году было заключено Англо-германское морское соглашение, по которому Третий рейх получил уже «официальное» право построить авианесущие корабли суммарным водоизмещением 38 500 т. Но главная проблема никуда не делась - у немцев не было опыта в этой области. От слова «совсем». Экспериментировать «на кошках», как это делали другие, времени тоже не было, так что логичным было бы обратиться к чужому опыту. Детально изучить британские или американские наработки они не могли, но для понимания основных принципов организации там палубных операций вполне хватало и открытых источников.
Кормовое посадочное оборудование японского авианосца «Акаги» - семь аэрофинишёров и три аварийных барьера
А ещё у Германии были отличные отношения с японцами, и в том же 1935 году они получили комплект документации по посадочному оборудованию авианосца «Акаги». Казалось бы - смотри и выбирай, у кого что копировать. Но немцы не были бы немцами, если бы не пошли своим уникальным, чисто немецким путём.
«Сумрачный гений» в действии
Первым делом обычно вспоминают экзотическую артиллерию их авианосца - аж шестнадцать 150-мм орудий в спаренных установках. Тут немцы, конечно, слегка переборщили, но, справедливости ради, тогда и в других флотах ещё не отошли от представлений, что авианосец - это такой крейсер с интересными дополнительными возможностями, а посему крейсерский «главный калибр» ему просто необходим.
Главной же фишкой стала «авианесущая» составляющая, где они радостно забили на весь зарубежный опыт вообще. Для начала там имелось всего четыре аэрофинишёра при полном отсутствии аварийных барьеров. То есть самолёт мог безопасно садиться лишь после того, как предыдущий опустили в ангар. Что в разы уменьшает темп посадок.
Исходный проект немецкого авианосца «А» (Flugzeugträger A), будущего «Графа Цеппелина», 1936 г.
Хорошо видны рельсы, ведущие от центрального и носового самолётоподъёмников к катапультам
Но ещё более оригинальной была схема взлёта. Это должен был быть первый в истории авианосец с исключительно катапультным взлётом. В этом месте поклонники арийского гения обычно делают стойку - ведь их обожаемые белокурые бестии первыми пришли к победившей затем схеме CATOBAR! Но дьявол скрывался в деталях. Американцы тоже пихали катапульты на все свои авианосцы. Но, если не считать первых экспериментов на «Лэнгли», они использовали катапульты с зацепом за стойки шасси - каковую схему используют и по сей день.
А вот немцы пошли по принципу: «Работает? Так не лезь улучшать!». У них машины должны были взлетать с катапультных тележек. Почти таких же, как для запуска гидропланов с линкоров и крейсеров. Самолёт ещё в ангаре ставился на эту тележку и по специальным рельсам выкатывался на самолётоподъёмник. Затем, тоже по рельсам, подавался на одну из двух пневматических катапульт в носу.
Палубная версия «Мессершмит» Bf-109T на тележке экспериментальной пневматической катапульты
Каждая могла сделать четыре запуска - затем перезарядка баллонов. Да и устройство «подъездных путей» не позволяло разместить на палубе достаточно машин для сколь-нибудь массированного взлёта. То есть к медленной и печальной посадке самолётов присовокуплялся ещё более медленный и печальный подъём их в воздух.
Конечно, нельзя сказать, что у проекта совсем не было достоинств. Приличная скорость в 35 узлов, бронирование и противоторпедная защита тоже были на уровне, вполне достойная ПВО. Но идиотская схема взлётно-посадочных операций делала все эти плюсы бессмысленными.
«Ну не шмогла»
Первый немецкий авианосец «А» был заложен в Киле 28 декабря 1936 года. Спустя два года, в присутствии всей военной верхушки во главе с Гитлером, он был спущен на воду под именем «Граф Цеппелин». В том же 1938 г. был заложен однотипный авианосец «B», а всего оптимистично планировалось построить четыре таких корабля.
Спуск на воду авианосца «Граф Цеппелин». Киль, 8 декабря 1938 года
Можно придумывать сколько угодно «альтернативок» о том, чем обернулся бы тот же рейд «Бисмарка», будь при нём ещё и «Граф Цеппелин». Но в нашей суровой реальности Третий рейх постройку авианосца не потянул. Что-то пошло не так. Катапульты и аэрофинишёры для «Цеппелина» так и не были изготовлены, его 105-мм зенитки были проданы СССР вместе с крейсером «Лютцов», орудия главного калибра отправились для усиления береговой обороны. А о создании палубных самолётов в условиях реализации девиза Геринга «всё, что летает, - моё!» можно сложить отдельную сагу.
Палубная версия знаменитой «Штуки» - «Юнкерс» Ju-87С с посадочным гаком и складывающимися плоскостями
Готовый корпус с машинами то уводили из Киля подальше от бомбардировок союзников, то возвращали на достройку, когда у Гитлера опять вдруг просыпался интерес к проекту. Наконец по распоряжению фюрера в начале 1943 г. работы были окончательно прекращены, и недострой утащили в Штеттин, где он два года тупо ржавел.
Когда 25 апреля 1945 г. в город ворвались советские танки, корабль был подорван грамотно установленными зарядами. СССР достался сомнительной ценности трофей - повреждённый притопленный корпус с уничтоженными котлами, турбинами, самолётоподъёмниками и прочим. Без вооружения и взлётно-посадочного оборудования. 20 000 тонн металлолома.
Поэтому наше руководство без особых терзаний поступило так, как и рекомендовалось делать с непригодными для службы «трофеями группы C» англо-советско-американской военно-морской комиссией. Весной 1946 г. корабль был поднят и неторопливо изучен. А 16 августа 1947 г. его вывели в море и потопили как мишень.
Поднятый и отбуксированный в Свинемюнде (ныне Свиноусьце) трофейный «Граф Цеппелин», 5 апреля 1947 г.
Разоблачительные стенания о том, как глупый Сталин не заценил попавшее ему в руки чудо германской мысли, звучат у нас очень давно. Но на самом деле даже если бы «Граф Цеппелин» достался нашим специалистам в достроенном виде, то единственное, что они могли бы почерпнуть из его изучения, - это как не надо строить авианосцы.
Что это было, Холмс?
Серия рассказиков «Из жизни авианосцев» когда-то задумывались на Warhead.su как рекламная компания понятно какой игрушки. Отсюда и их стилистика и структура - коротко о том, почему эти корабли вышли именно такими, плюс пара каких-нибудь интересных фактов из их биографии. Так, чтобы игроки - включая потенциальных - видели за своими виртуальными авианосцами не просто наборы характеристик, а ещё и реальные корабли со своей историей. А совсем в идеале - ещё и сподвигнуть людей узнать о них ещё больше. Кроме того планировались ещё и блоки о том, каким образом в игре отражены индивидуальные особенности этих кораблей.
Однако «Корюшка» этой идеей не впечатлилась, так что, хотя изначально я думал написать такие миниатюры по всем авианосцам, представленным в World of Warships, были написаны написаны только эти четыре, и вряд ли я когда-нибудь соберусь эту серию продолжить. Но они получились забавными, поэтому я и решил продублировать их ещё и здесь.