Рука руку моет. Собянин, прекратите нарушать ЗАКОН и тратить попусту НАШИ деньги!
в продолжение темы
rivertsna: Убить «Букашку»
mos_jkh: Убить «Букашку»
Мэрия Москвы готова отказаться от электротранспорта, заменив троллейбусы на автобусы.
«Перед домом на Садовой
Сели мы в троллейбус новый.
Из открытого окна
Вся Садовая видна».
Те, кому за…, с детства помнят эти строчки из «Хорошего дня» Маршака. Удивительно солнечное, с потрясающей передачей детского мироощущения стихотворение.
К сожалению, московский троллейбус, одна из визитных карточек города, стремительно покидает (прим. - ну пока ещё не покидает. Пусть Собянен с Ликсутовым и др. покидают нахрен) Москву. (прим. - и лучше подальше на север, в колонию) И дело не в том, что экологический транспорт городу не нужен. Наоборот. Но - так решил мэр Собянин. Не без помощи производителей автобусов, конечно.
Блицкриг не получился/
10 марта ликсутовский Дептранс снова резанул наш город по живому. Заодно проверяя, проглотят ли его жители очередное наступление на их права и столичную экологию, историю и традицию Москвы. Агентство новостей «Москва» (рупор мэрии, куда уж дальше!) официально сообщило, что на Садовом кольце планируют ликвидировать всю троллейбусную контактную сеть в рамках работ по благоустройству магистралей, улиц окружного, районного, внутрирайонного значения, расположенных на Садовом кольце.
То есть, убрать троллейбусы маршрутов Б и 10. Это следует из документов к конкурсу на выполнение проектно-изыскательских работ по благоустройству, которые планировалось завершить в несколько месяцев. Мол, троллейбусы создают неудобства для других участников движения. Вместо троллейбусов авторы проекта намеревались устроить велодорожку (и это при трафике Садового!), а также запустить мифические электробусы. Кстати, об их закупке Максим Ликсутов твердит уже третий год подряд (прим. - а Собянин, сразу, как назначили, 6 лет). А воз и ныне там. Но об этих машинах поговорим чуть позже.
На этот раз собянинские чиновники просчитались - по нашей информации из источника в Дептрансе, на имя Ликсутова стали приходить сотни писем, в том числе и от очень известных людей, с требованием отказаться от варварских планов. Общественный резонанс был настолько велик, что мэрия струхнула и уже под вечер следующего дня то же агентство «Москва» сообщило со ссылкой на Дептранс, что маршруты Б и 10 будут сохранены, но по 250-300 электробусов ежегодно город все равно закупит (сразу вопрос - у кого и зачем?).
Троллейбус vs электробус
Оставим сейчас в стороне историко-краеведческие и ностальгические моменты - например, что маршрут Б (в народе - «Букашка») ходит по Садовому (если считать с трамвайной конкой) аж с 1912 года, а 10-й с 1938-го, и что работали они даже в дни войны.
(прим. - за хамскиеми планами убрать маршруты Б и 10 никто не замечает циничные планы по уничтожению старейших и удобных 45 и 63 маршрутов и никто не вспоминает про маршрут № 1)
Не будем вспоминать, что во многих городах мира есть такие старые маршруты электротранспорта, которые почему-то никому не мешают, хотя и находятся в центре. В Швейцарии, Греции, Италии, Новой Зеландии, Болгарии, Норвегии, Нидерландах, США, Аргентине и других странах троллейбус воспринимается нормально. В Китае открывают новые линии (Шанхай).
Давайте попробуем, совместно с экспертами, привлеченными «Общей газетой», рассмотреть вопрос с точки зрения экономики и цифр. Тогда и поймем, что выгоднее и реальнее - развитие троллейбуса или замена их электробусами. (прим. - частично эти вопросы уже были поставлены в 2010 году)
Сегодня троллейбусное хозяйство Москвы находится в кризисном состоянии, говорит известный эксперт в области муниципального электротранспорта и блогер Сергей Мизеркин. «Только в 2014-2015 годах в городе выработали свой ресурс ...726 троллейбусов из 1,5 тыс имеющихся на балансе, - отмечает он. - И это официальные данные Мосгортранса». (прим. - про это тоже есть публикация. При этом деньги столбики и велодорожки, которые сезонно меняют, у них есть, на автобусы деньги у этих тварей есть, а на троллейбусы - нет)
Но вместо того, чтобы развивать уже имеющуюся троллейбусную инфраструктуру, экономя тем самым значительные средства, вместо закупки минимум 500 новых троллейбусов серийных моделей, строительства запланированных троллейбусных линий в Митино, на Можайском шоссе, Севастопольском проспекте и ряде других направлений, городские власти продолжают вбивать москвичам в головы мысль о неэффективности троллейбуса и замене его автобусом. Потихоньку составляются списки улиц в центре города, которые мэрия наметила себе в качестве жертвы (перечень улиц, с которых уберут троллейбусы, находится в документе с грифом «для служебного пользования» от 2 февраля этого года).
Идем дальше. Электробусы, о которых рассказывает мэрия, очень дорогая игрушка, говорит Сергей Мизеркин. «Их стоимость как минимум в 2 раза выше троллейбуса». Кроме того, эта техника «сырая», несовершенная с точки зрения эксплуатации.
«Несмотря на прогресс, даже новейшие литий-ионные аккумуляторы обладают тем же недостатками, как и их предшественники: большой массой батареи, высокой стоимостью, маломощностью, - говорит эксперт. - Следовательно, электробусы имеют ограниченный радиус действия».
Никакой уверенности, что аккумуляторы смогут работать на протяжении всего жизненного цикла электробуса также нет, продолжает Мизеркин. «Будут ли они стабильно работать в условиях городских «пробок», в мороз и жару, хватит ли энергии на работу отопления и кондиционирование салона? Ответов нет, кроме рекламных проспектов производителей».
Годовых эксплуатационных испытаний в Москве с пассажирами не производилось, данные нигде не публиковались, подчеркивает он. Первые попытки запустить электробусы были еще при Лужкове, напоминает г-н Мизеркин. Однако эксперимент с треском провалился - батареи умерли через полтора года. Кстати, сегодня в стране нет реальных решений по серийному производству и утилизация таких аккумуляторов. Последнее - весьма дорогое и экологически грязное предприятие.
Рассказывая о планах по закупке сотен электробусов, глава столичного Дептранса Максим Ликсутов голословно заявляет, что у «электробуса характеристики примерно такие же, как у троллейбуса. Если взять в совокупности деньги на содержание электрической инфраструктуры, электробус даже эффективнее будет». Странно, заммэра должен знать, что электробусы работают не от бытовой розетки в 220 вольт. Для них тоже нужна пресловутая «электрическая инфраструктура» в виде зарядных станций. При этом для подзарядки потребуется строить мощные электрокабельные линии, ведь литий-ионные аккумуляторы заряжаются большими токами.
При этом мэрия почему-то не дает публичных выкладок по сравнительной экономической эффективности программ развития каждого из видов транспорта. Между тем, говорит Сергей Мизеркин, троллейбусная линия служит гарантировано десятилетия, и с точки зрения затрат это одноразовые вложения.
Кроме того, как ни парадоксально на первый взгляд, строительство троллейбусной линии на магистральных направлениях с большим пассажиропотоком, не затратное, а весьма прибыльное дело: даже по официальным подсчетам Мосгортранса, себестоимость эксплуатации одного троллейбуса в год на 15,5% ниже того же автобуса. Что касается электробусов, то в обозримой перспективе они не смогут стать экономически эффективным транспортным средством и уже тем более заменить собой троллейбусы.
«Вряд ли дорогая машина с тяжелой батареей, зарядными станциями и неизвестным сроком работы аккумулятора в нашем неустойчивом климате будет заметнее дешевле обходится городу, нежели троллейбус с уже действующими тяговыми подстанциями и протянутыми проводами», уверен эксперт. И еще один технико-экономический момент: в троллейбусе нет двойного преобразования энергии, уже хотя бы поэтому в эксплуатации он всегда будет дешевле электробуса.
Кстати, не так давно немецкие специалисты провели расчеты эффективности различных видов транспорта с учетом всех звеньев цепи преобразования энергии. В результате выяснилось, что самый неэффективный - электромобиль (и электробус, соответственно).
Вот несколько примеров КПД.
Первая цепь: каменный уголь/ядерная энергия - электричество - контактные провода - электротранспорт (троллейбусы, трамваи) - 6,5%.
Вторая цепь: сырая нефть - бензин - автомобиль - 4,2%.
Третья цепь: уголь/ядерное горючее - электричество - аккумуляторы - электромобиль - 2%.
От себя добавим: мэрия Москвы пытается сыграть на слове «электробус» и некоего позитивного экологического шлейфа, который за ним тянется. При этом "забывая" сказать москвичам, что никаких электробусов и аккумуляторов к ним в России НИ ОДИН ЗАВОД не выпускает! А закупать зарубежную технику нельзя - запрещено постановлением Правительства. Опять же, для выпуска электробусов на улицу нужна инженерная инфраструктура. Ее нет и не планируется. Значит, Ликсутов и Со нас снова обманывают? (прим. - а они постоянно лгут. Как с платными парковками. Хорошо ещё не заявили, что отказываются от троллейбусов по просьбам москвичей)
Рука руку моет?
На самом деле в планах Мосгортранса на этот год нет строки о закупке электробусов. Почему? Ответ дал сам же господин Михайлов, глава ГУП «Мосгортранс»: «Сейчас нет ни одного элекробуса в мире, про который можно было бы сказать, что это серийная модель». Также он заявил, что протестированный электробус «ЛиАЗ-6274» не может работать на линии с пассажирами, поскольку «он не готов, он сырой». Сдал г-н Михайлов своего шефа с потрохами.
Но даже на этом фоне мэрия не отступается от своих планов убить московский троллейбус. По информации, полученной от источника в Дептрансе, «Мосгортранс» по указанию «сверху» уже закупил крупную «внеплановую» партию дизельных автобусов для замены центральных троллейбусных маршрутов: машины поступают в автобусные парки с середины февраля.
Приобретение новых троллейбусов практически остановлено. В прошлом году из анонсированной закупки новых 75-ти машин, контракт был заключен лишь на поставку 12 единиц. На основной лот, покупку 63-х троллейбусов за 714,1 млн рублей, была подана лишь одна заявка: от ООО «Сити Транспорт Групп», представляющего украинский Львовский автобусный завод (ЛАЗ) (прим. - не в первый раз появляются сведения, что Правительство Москвы поддерживает фашистскую хунту и закупает зарубежный транспорт, в тч под видом отечественного). Заявка, по понятным причинам, была отклонена, а тендер после многомесячных проволочек так и не состоялся.
И вот теперь в плане закупок от 12 февраля появляется строчка о…68 автобусов большой вместимости за 717,6 млн рублей. Тендер объявят в апреле, официальный срок самой поставки - декабрь 2016 года. Согласитесь, что количество автобусов и максимальная сумма контракта подозрительно похожи на соответствующие параметры «троллейбусного» тендера-2015. Очень похоже, что Мосгортранс решил направить неиспользованные в прошлом году деньги на приобретение дополнительных автобусов.
Наступление чиновников мэрии на московский троллейбус иллюстрирует следующий факт. 29 октября прошлого года согласно распоряжению главы «Мосгортранса» Михайлова, сразу в 4-х(!) троллейбусных парках явочным порядком начали переобучение женщин-водителей на шоферов автобусов (копия имеется в редакции). Зачем? Явно для того, чтобы перенаправить на автобусные маршруты. Старые, новые - значения в данном случае уже не имеет. Собянинская администрация убивает столичный троллейбус и по матбазе, и по кадрам.
Возникает вопрос - кому это выгодно? (прим. - аффилированность с бизнесом карается Уголовным кодексом) Понятно, что Собяниным с Ликсутовым в этом проекте рулят другие люди. О чем Максим Станиславович также поведал СМИ. Он открыто назвал два завода, которые готовы поставлять электробусы: это «КаМАЗ» и «ЛиАЗ». Читай - Когогин-Чемезов и Дерипаска (прим. - банкрота Дерипаску москвичи поневоле уже поддержали покупкой автобусов, которые оказались.. бракованными) . Повторимся: никаких серийных электробусов они не выпускают. Значит, троллейбусы заменят…автобусами. (прим. - в Крыму та же наглость. Троллейбус, который был визитной карточкой Крыма собираются упразднить)
В этом Когогин с Дерипаской крайне заинтересованы. Удобство москвичей, городская экология, экономия бюджета - такие вопросы их не волнуют. А мэрия отыгрывает написанный для неё сценарий. Так и хочется спросить: что это, банальное непонимание или очередной приступ непрофессионализма, приправленный банальной коррупцией?
источник
_____________________[из истории московского троллейбуса]
из истории московского троллейбуса интересные факты (статья информативная, почитайте):
Первые троллейбусы в Европе и Америке появились и стали распространяться в самом начале XX в. В Москве мысль о постройке троллейбусной линии впервые была высказана в 1924 г., но к ее реализации приступили лишь 9 лет спустя. В 1932 г., глядя на опыт эксплуатации троллейбусов в Англии и Германии, задумали проложить первые линии от Дорогомилова (моста Окружной железной дороги, ныне район станции метро "Кутузовская") до села Сетунь (в Кунцеве), по Волоколамскому шоссе до поселка Губайлово (ныне часть г. Красногорска) и по Хорошевскому шоссе до Хорошева.
Инициатором введения троллейбусного сообщения стал Лазарь Каганович. Но в 1933 г. окончательно было решено строить такую линию по Ленинградскому шоссе от Тверской заставы до села Всехсвятского (ныне район станции метро "Сокол").
Регулярное движение единственного троллейбуса началось в 11 часов утра 15 ноября 1933 г. На следующий день определили время его работы - с 7 часов утра до 24 часов. Средняя скорость движения составляла 36 км/ч, всю линию машина преодолевала за 30 минут. Так была открыта первая в Москве и в СССР троллейбусная линия.
К началу войны в Москве было 583 троллейбуса (в том числе 258 ЯТБ-1, 119 ЯТБ-2, 10 ЯТБ-З, один двухэтажный ЕЕС, 123 ЯТБ-4, 37 ЯТБ-4А, один ЯТБ-5, один одноэтажный трехосный английский и грузовые, переделанные из старых пассажирских машин типа ЛК).
картинки подписаны - наведите курсор, фото отсюда и там же ещё одна славная статья
С началом войны троллейбус превратился в основной вид городского транспорта в центре города, так как почти все автобусы были реквизированы для военных целей. Также, из-за нехватки грузовых автомобилей часть старых, изношенных троллейбусов переоборудовали в грузовые, а в 1943 г. во втором троллейбусном парке сконструирован троллейкар, который работал и как троллейбус, и как грузовой автомобиль на тех участках, где не было контактной сети. Грузовые троллейбусы во время войны перевозили дрова, уголь, овощи, муку, хлеб, военные грузы (из речных портов и с железнодорожных станций на склады и в магазины). Некоторые линии из-за нехватки машин закрыли (до площади Коммуны, платформы Северянин и в Измайлово).
В октябре-ноябре 1941 г. 105 троллейбусов эвакуировали в Самару, откуда часть из них попала в Челябинск, Свердловск и Новосибирск. Их использовали для открытия в первых трех городах троллейбусного движения.
В марте 1943 г. 50 троллейбусов были возвращены в Москву и попали в третий парк.
Тем временем, по заданию Совмина Тушинский авиазавод N 82 приступил к выпуску совершенно новых троллейбусов для Москвы. Сначала, в 1945 г. на нем были восстановлены 70 машин ЯТБ-4 (с переделкой их в тип ЯТБ-4А), в 1946 г. - еще 30 таких же машин. Затем, взяв в основу машину ЯТБ-5 и чертежи для нового троллейбуса ЯТБ-6, завод N82 выпустил в феврале 1946 г. первый цельнометаллический троллейбус МТБ-82А (московский троллейбус, завод N 82, серия А) с обуженным кузовом (для него использовали троллейбус ЯТБ-5 N 901), который вышел на улицу Горького в феврале 1946 г. Летом того же года завод выпустил первый троллейбус МТБ-82М с более широким кузовом (на 65 мест), и с 1947 г. эта модель пошла в серийное производство (всего в 1946 -1947 гг. для Москвы изготовили 147 таких троллейбусов). В 1948 г. МТРЗ приступил к сборке модели МТБ-10, которая состояла из шасси старых машин ЯТБ с удлиненной базой и нового кузова МТБ-82; всего в 1948 - 1953 гг. МТРЗ модернизировал таким образом 269 троллейбусов (в т.ч. переделав в 1949-53 гг. все ЯТБ-1М).
В конце 1947 года Tушинский завод перешел на производство тех же троллейбусов, но с кузовом из дюралюминия (машины серии МТБ-82Д). В течение 1947-1950 гг. он произвел для Москвы 363 таких машины. С началом корейской войны авиазавод переключился вновь на выпуск самолетов, и производство троллейбусов передали на завод им. Урицкого в город Энгельс Саратовской области.
По состоянию на 1 января 2000 г. в Москве было 1612 троллейбусов (в 1980 г. - 2312, в 1985 г. - 1989, в 1990 г. - 1689)
Максимум перевозок на троллейбусе пришелся на 1975-1990 гг., когда ежегодно им пользовались 900-1000 млн. пассажиров.
Если в 1950-е гг. троллейбус перевозил 21 % всех пассажиров городского транспорта Москвы (это был максимум для троллейбуса), то начиная с 1970-х гг. эта доля стала быстро сокращаться: 17,2 % в 1975 г.; 14,8 % в 1980 г.; 14,5 % в 1990 г.; 9,1 % в 1996 г.
Несмотря на этот общий спад, Москва имеет до сих пор крупнейшее в мире троллейбусное хозяйство, троллейбусы ходят и ежедневно перевозят москвичей и гостей столицы по главным радиальным магистралям города.
* * *в дополнение - отличная статья об экономически необоснованных тратах бюджетных средств Дептрансом.
не забывайте! в статьях речь шла о троллейбусах. Но эти негодяи ещё собираются убирать трамваи.
и ещё пара вопросов, казалось бы, не имеющих к троллейбусам никакого отношения, но имеющих отношение в целом к нагнетанию лично Собяниным социального недовольства в столице, тем более, в год выборов и безудержной коррупции, нарушения законодательства по всем направлениям и вредительства, давно принявших форму, угрожающую напрямую национальной безопасности нашей страны.
1. почему и с какой целью мэрия Москвы, предоставив Путину неверные сведения о парковках, выставила Президента лжецом на весь мир?
2. на каком основании Собянин и его чиновники плевать хотели на исполнение Указа Президента № 683 от 31.12.2015?
rivertsna: Убить «Букашку»
mos_jkh: Убить «Букашку»
Мэрия Москвы готова отказаться от электротранспорта, заменив троллейбусы на автобусы.
«Перед домом на Садовой
Сели мы в троллейбус новый.
Из открытого окна
Вся Садовая видна».
Те, кому за…, с детства помнят эти строчки из «Хорошего дня» Маршака. Удивительно солнечное, с потрясающей передачей детского мироощущения стихотворение.
К сожалению, московский троллейбус, одна из визитных карточек города, стремительно покидает (прим. - ну пока ещё не покидает. Пусть Собянен с Ликсутовым и др. покидают нахрен) Москву. (прим. - и лучше подальше на север, в колонию) И дело не в том, что экологический транспорт городу не нужен. Наоборот. Но - так решил мэр Собянин. Не без помощи производителей автобусов, конечно.
Блицкриг не получился/
10 марта ликсутовский Дептранс снова резанул наш город по живому. Заодно проверяя, проглотят ли его жители очередное наступление на их права и столичную экологию, историю и традицию Москвы. Агентство новостей «Москва» (рупор мэрии, куда уж дальше!) официально сообщило, что на Садовом кольце планируют ликвидировать всю троллейбусную контактную сеть в рамках работ по благоустройству магистралей, улиц окружного, районного, внутрирайонного значения, расположенных на Садовом кольце.
То есть, убрать троллейбусы маршрутов Б и 10. Это следует из документов к конкурсу на выполнение проектно-изыскательских работ по благоустройству, которые планировалось завершить в несколько месяцев. Мол, троллейбусы создают неудобства для других участников движения. Вместо троллейбусов авторы проекта намеревались устроить велодорожку (и это при трафике Садового!), а также запустить мифические электробусы. Кстати, об их закупке Максим Ликсутов твердит уже третий год подряд (прим. - а Собянин, сразу, как назначили, 6 лет). А воз и ныне там. Но об этих машинах поговорим чуть позже.
На этот раз собянинские чиновники просчитались - по нашей информации из источника в Дептрансе, на имя Ликсутова стали приходить сотни писем, в том числе и от очень известных людей, с требованием отказаться от варварских планов. Общественный резонанс был настолько велик, что мэрия струхнула и уже под вечер следующего дня то же агентство «Москва» сообщило со ссылкой на Дептранс, что маршруты Б и 10 будут сохранены, но по 250-300 электробусов ежегодно город все равно закупит (сразу вопрос - у кого и зачем?).
Троллейбус vs электробус
Оставим сейчас в стороне историко-краеведческие и ностальгические моменты - например, что маршрут Б (в народе - «Букашка») ходит по Садовому (если считать с трамвайной конкой) аж с 1912 года, а 10-й с 1938-го, и что работали они даже в дни войны.
(прим. - за хамскиеми планами убрать маршруты Б и 10 никто не замечает циничные планы по уничтожению старейших и удобных 45 и 63 маршрутов и никто не вспоминает про маршрут № 1)
Не будем вспоминать, что во многих городах мира есть такие старые маршруты электротранспорта, которые почему-то никому не мешают, хотя и находятся в центре. В Швейцарии, Греции, Италии, Новой Зеландии, Болгарии, Норвегии, Нидерландах, США, Аргентине и других странах троллейбус воспринимается нормально. В Китае открывают новые линии (Шанхай).
Давайте попробуем, совместно с экспертами, привлеченными «Общей газетой», рассмотреть вопрос с точки зрения экономики и цифр. Тогда и поймем, что выгоднее и реальнее - развитие троллейбуса или замена их электробусами. (прим. - частично эти вопросы уже были поставлены в 2010 году)
Сегодня троллейбусное хозяйство Москвы находится в кризисном состоянии, говорит известный эксперт в области муниципального электротранспорта и блогер Сергей Мизеркин. «Только в 2014-2015 годах в городе выработали свой ресурс ...726 троллейбусов из 1,5 тыс имеющихся на балансе, - отмечает он. - И это официальные данные Мосгортранса». (прим. - про это тоже есть публикация. При этом деньги столбики и велодорожки, которые сезонно меняют, у них есть, на автобусы деньги у этих тварей есть, а на троллейбусы - нет)
Но вместо того, чтобы развивать уже имеющуюся троллейбусную инфраструктуру, экономя тем самым значительные средства, вместо закупки минимум 500 новых троллейбусов серийных моделей, строительства запланированных троллейбусных линий в Митино, на Можайском шоссе, Севастопольском проспекте и ряде других направлений, городские власти продолжают вбивать москвичам в головы мысль о неэффективности троллейбуса и замене его автобусом. Потихоньку составляются списки улиц в центре города, которые мэрия наметила себе в качестве жертвы (перечень улиц, с которых уберут троллейбусы, находится в документе с грифом «для служебного пользования» от 2 февраля этого года).
Идем дальше. Электробусы, о которых рассказывает мэрия, очень дорогая игрушка, говорит Сергей Мизеркин. «Их стоимость как минимум в 2 раза выше троллейбуса». Кроме того, эта техника «сырая», несовершенная с точки зрения эксплуатации.
«Несмотря на прогресс, даже новейшие литий-ионные аккумуляторы обладают тем же недостатками, как и их предшественники: большой массой батареи, высокой стоимостью, маломощностью, - говорит эксперт. - Следовательно, электробусы имеют ограниченный радиус действия».
Никакой уверенности, что аккумуляторы смогут работать на протяжении всего жизненного цикла электробуса также нет, продолжает Мизеркин. «Будут ли они стабильно работать в условиях городских «пробок», в мороз и жару, хватит ли энергии на работу отопления и кондиционирование салона? Ответов нет, кроме рекламных проспектов производителей».
Годовых эксплуатационных испытаний в Москве с пассажирами не производилось, данные нигде не публиковались, подчеркивает он. Первые попытки запустить электробусы были еще при Лужкове, напоминает г-н Мизеркин. Однако эксперимент с треском провалился - батареи умерли через полтора года. Кстати, сегодня в стране нет реальных решений по серийному производству и утилизация таких аккумуляторов. Последнее - весьма дорогое и экологически грязное предприятие.
Рассказывая о планах по закупке сотен электробусов, глава столичного Дептранса Максим Ликсутов голословно заявляет, что у «электробуса характеристики примерно такие же, как у троллейбуса. Если взять в совокупности деньги на содержание электрической инфраструктуры, электробус даже эффективнее будет». Странно, заммэра должен знать, что электробусы работают не от бытовой розетки в 220 вольт. Для них тоже нужна пресловутая «электрическая инфраструктура» в виде зарядных станций. При этом для подзарядки потребуется строить мощные электрокабельные линии, ведь литий-ионные аккумуляторы заряжаются большими токами.
При этом мэрия почему-то не дает публичных выкладок по сравнительной экономической эффективности программ развития каждого из видов транспорта. Между тем, говорит Сергей Мизеркин, троллейбусная линия служит гарантировано десятилетия, и с точки зрения затрат это одноразовые вложения.
Кроме того, как ни парадоксально на первый взгляд, строительство троллейбусной линии на магистральных направлениях с большим пассажиропотоком, не затратное, а весьма прибыльное дело: даже по официальным подсчетам Мосгортранса, себестоимость эксплуатации одного троллейбуса в год на 15,5% ниже того же автобуса. Что касается электробусов, то в обозримой перспективе они не смогут стать экономически эффективным транспортным средством и уже тем более заменить собой троллейбусы.
«Вряд ли дорогая машина с тяжелой батареей, зарядными станциями и неизвестным сроком работы аккумулятора в нашем неустойчивом климате будет заметнее дешевле обходится городу, нежели троллейбус с уже действующими тяговыми подстанциями и протянутыми проводами», уверен эксперт. И еще один технико-экономический момент: в троллейбусе нет двойного преобразования энергии, уже хотя бы поэтому в эксплуатации он всегда будет дешевле электробуса.
Кстати, не так давно немецкие специалисты провели расчеты эффективности различных видов транспорта с учетом всех звеньев цепи преобразования энергии. В результате выяснилось, что самый неэффективный - электромобиль (и электробус, соответственно).
Вот несколько примеров КПД.
Первая цепь: каменный уголь/ядерная энергия - электричество - контактные провода - электротранспорт (троллейбусы, трамваи) - 6,5%.
Вторая цепь: сырая нефть - бензин - автомобиль - 4,2%.
Третья цепь: уголь/ядерное горючее - электричество - аккумуляторы - электромобиль - 2%.
От себя добавим: мэрия Москвы пытается сыграть на слове «электробус» и некоего позитивного экологического шлейфа, который за ним тянется. При этом "забывая" сказать москвичам, что никаких электробусов и аккумуляторов к ним в России НИ ОДИН ЗАВОД не выпускает! А закупать зарубежную технику нельзя - запрещено постановлением Правительства. Опять же, для выпуска электробусов на улицу нужна инженерная инфраструктура. Ее нет и не планируется. Значит, Ликсутов и Со нас снова обманывают? (прим. - а они постоянно лгут. Как с платными парковками. Хорошо ещё не заявили, что отказываются от троллейбусов по просьбам москвичей)
Рука руку моет?
На самом деле в планах Мосгортранса на этот год нет строки о закупке электробусов. Почему? Ответ дал сам же господин Михайлов, глава ГУП «Мосгортранс»: «Сейчас нет ни одного элекробуса в мире, про который можно было бы сказать, что это серийная модель». Также он заявил, что протестированный электробус «ЛиАЗ-6274» не может работать на линии с пассажирами, поскольку «он не готов, он сырой». Сдал г-н Михайлов своего шефа с потрохами.
Но даже на этом фоне мэрия не отступается от своих планов убить московский троллейбус. По информации, полученной от источника в Дептрансе, «Мосгортранс» по указанию «сверху» уже закупил крупную «внеплановую» партию дизельных автобусов для замены центральных троллейбусных маршрутов: машины поступают в автобусные парки с середины февраля.
Приобретение новых троллейбусов практически остановлено. В прошлом году из анонсированной закупки новых 75-ти машин, контракт был заключен лишь на поставку 12 единиц. На основной лот, покупку 63-х троллейбусов за 714,1 млн рублей, была подана лишь одна заявка: от ООО «Сити Транспорт Групп», представляющего украинский Львовский автобусный завод (ЛАЗ) (прим. - не в первый раз появляются сведения, что Правительство Москвы поддерживает фашистскую хунту и закупает зарубежный транспорт, в тч под видом отечественного). Заявка, по понятным причинам, была отклонена, а тендер после многомесячных проволочек так и не состоялся.
И вот теперь в плане закупок от 12 февраля появляется строчка о…68 автобусов большой вместимости за 717,6 млн рублей. Тендер объявят в апреле, официальный срок самой поставки - декабрь 2016 года. Согласитесь, что количество автобусов и максимальная сумма контракта подозрительно похожи на соответствующие параметры «троллейбусного» тендера-2015. Очень похоже, что Мосгортранс решил направить неиспользованные в прошлом году деньги на приобретение дополнительных автобусов.
Наступление чиновников мэрии на московский троллейбус иллюстрирует следующий факт. 29 октября прошлого года согласно распоряжению главы «Мосгортранса» Михайлова, сразу в 4-х(!) троллейбусных парках явочным порядком начали переобучение женщин-водителей на шоферов автобусов (копия имеется в редакции). Зачем? Явно для того, чтобы перенаправить на автобусные маршруты. Старые, новые - значения в данном случае уже не имеет. Собянинская администрация убивает столичный троллейбус и по матбазе, и по кадрам.
Возникает вопрос - кому это выгодно? (прим. - аффилированность с бизнесом карается Уголовным кодексом) Понятно, что Собяниным с Ликсутовым в этом проекте рулят другие люди. О чем Максим Станиславович также поведал СМИ. Он открыто назвал два завода, которые готовы поставлять электробусы: это «КаМАЗ» и «ЛиАЗ». Читай - Когогин-Чемезов и Дерипаска (прим. - банкрота Дерипаску москвичи поневоле уже поддержали покупкой автобусов, которые оказались.. бракованными) . Повторимся: никаких серийных электробусов они не выпускают. Значит, троллейбусы заменят…автобусами. (прим. - в Крыму та же наглость. Троллейбус, который был визитной карточкой Крыма собираются упразднить)
В этом Когогин с Дерипаской крайне заинтересованы. Удобство москвичей, городская экология, экономия бюджета - такие вопросы их не волнуют. А мэрия отыгрывает написанный для неё сценарий. Так и хочется спросить: что это, банальное непонимание или очередной приступ непрофессионализма, приправленный банальной коррупцией?
источник
_____________________[из истории московского троллейбуса]
из истории московского троллейбуса интересные факты (статья информативная, почитайте):
Первые троллейбусы в Европе и Америке появились и стали распространяться в самом начале XX в. В Москве мысль о постройке троллейбусной линии впервые была высказана в 1924 г., но к ее реализации приступили лишь 9 лет спустя. В 1932 г., глядя на опыт эксплуатации троллейбусов в Англии и Германии, задумали проложить первые линии от Дорогомилова (моста Окружной железной дороги, ныне район станции метро "Кутузовская") до села Сетунь (в Кунцеве), по Волоколамскому шоссе до поселка Губайлово (ныне часть г. Красногорска) и по Хорошевскому шоссе до Хорошева.
Инициатором введения троллейбусного сообщения стал Лазарь Каганович. Но в 1933 г. окончательно было решено строить такую линию по Ленинградскому шоссе от Тверской заставы до села Всехсвятского (ныне район станции метро "Сокол").
Регулярное движение единственного троллейбуса началось в 11 часов утра 15 ноября 1933 г. На следующий день определили время его работы - с 7 часов утра до 24 часов. Средняя скорость движения составляла 36 км/ч, всю линию машина преодолевала за 30 минут. Так была открыта первая в Москве и в СССР троллейбусная линия.
К началу войны в Москве было 583 троллейбуса (в том числе 258 ЯТБ-1, 119 ЯТБ-2, 10 ЯТБ-З, один двухэтажный ЕЕС, 123 ЯТБ-4, 37 ЯТБ-4А, один ЯТБ-5, один одноэтажный трехосный английский и грузовые, переделанные из старых пассажирских машин типа ЛК).
картинки подписаны - наведите курсор, фото отсюда и там же ещё одна славная статья
С началом войны троллейбус превратился в основной вид городского транспорта в центре города, так как почти все автобусы были реквизированы для военных целей. Также, из-за нехватки грузовых автомобилей часть старых, изношенных троллейбусов переоборудовали в грузовые, а в 1943 г. во втором троллейбусном парке сконструирован троллейкар, который работал и как троллейбус, и как грузовой автомобиль на тех участках, где не было контактной сети. Грузовые троллейбусы во время войны перевозили дрова, уголь, овощи, муку, хлеб, военные грузы (из речных портов и с железнодорожных станций на склады и в магазины). Некоторые линии из-за нехватки машин закрыли (до площади Коммуны, платформы Северянин и в Измайлово).
В октябре-ноябре 1941 г. 105 троллейбусов эвакуировали в Самару, откуда часть из них попала в Челябинск, Свердловск и Новосибирск. Их использовали для открытия в первых трех городах троллейбусного движения.
В марте 1943 г. 50 троллейбусов были возвращены в Москву и попали в третий парк.
Тем временем, по заданию Совмина Тушинский авиазавод N 82 приступил к выпуску совершенно новых троллейбусов для Москвы. Сначала, в 1945 г. на нем были восстановлены 70 машин ЯТБ-4 (с переделкой их в тип ЯТБ-4А), в 1946 г. - еще 30 таких же машин. Затем, взяв в основу машину ЯТБ-5 и чертежи для нового троллейбуса ЯТБ-6, завод N82 выпустил в феврале 1946 г. первый цельнометаллический троллейбус МТБ-82А (московский троллейбус, завод N 82, серия А) с обуженным кузовом (для него использовали троллейбус ЯТБ-5 N 901), который вышел на улицу Горького в феврале 1946 г. Летом того же года завод выпустил первый троллейбус МТБ-82М с более широким кузовом (на 65 мест), и с 1947 г. эта модель пошла в серийное производство (всего в 1946 -1947 гг. для Москвы изготовили 147 таких троллейбусов). В 1948 г. МТРЗ приступил к сборке модели МТБ-10, которая состояла из шасси старых машин ЯТБ с удлиненной базой и нового кузова МТБ-82; всего в 1948 - 1953 гг. МТРЗ модернизировал таким образом 269 троллейбусов (в т.ч. переделав в 1949-53 гг. все ЯТБ-1М).
В конце 1947 года Tушинский завод перешел на производство тех же троллейбусов, но с кузовом из дюралюминия (машины серии МТБ-82Д). В течение 1947-1950 гг. он произвел для Москвы 363 таких машины. С началом корейской войны авиазавод переключился вновь на выпуск самолетов, и производство троллейбусов передали на завод им. Урицкого в город Энгельс Саратовской области.
По состоянию на 1 января 2000 г. в Москве было 1612 троллейбусов (в 1980 г. - 2312, в 1985 г. - 1989, в 1990 г. - 1689)
Максимум перевозок на троллейбусе пришелся на 1975-1990 гг., когда ежегодно им пользовались 900-1000 млн. пассажиров.
Если в 1950-е гг. троллейбус перевозил 21 % всех пассажиров городского транспорта Москвы (это был максимум для троллейбуса), то начиная с 1970-х гг. эта доля стала быстро сокращаться: 17,2 % в 1975 г.; 14,8 % в 1980 г.; 14,5 % в 1990 г.; 9,1 % в 1996 г.
Несмотря на этот общий спад, Москва имеет до сих пор крупнейшее в мире троллейбусное хозяйство, троллейбусы ходят и ежедневно перевозят москвичей и гостей столицы по главным радиальным магистралям города.
* * *в дополнение - отличная статья об экономически необоснованных тратах бюджетных средств Дептрансом.
не забывайте! в статьях речь шла о троллейбусах. Но эти негодяи ещё собираются убирать трамваи.
и ещё пара вопросов, казалось бы, не имеющих к троллейбусам никакого отношения, но имеющих отношение в целом к нагнетанию лично Собяниным социального недовольства в столице, тем более, в год выборов и безудержной коррупции, нарушения законодательства по всем направлениям и вредительства, давно принявших форму, угрожающую напрямую национальной безопасности нашей страны.
1. почему и с какой целью мэрия Москвы, предоставив Путину неверные сведения о парковках, выставила Президента лжецом на весь мир?
2. на каком основании Собянин и его чиновники плевать хотели на исполнение Указа Президента № 683 от 31.12.2015?