Алуксне - Гулбене. Часть 1: узкоколейка
Есть в Латвии и такая вещь, как настоящая действующая узкоколейка, связующая городки Алуксне и Гулбене в северо-восточном углу страны.
Поездке в Алуксне и Гулбене я посветил последний полный день своего пребывания в Латвии. По местным меркам эти городки где-то на Краю Земли - до Гулбене от Риги ехать 3 часа, до Алуксне - все 4. Тем не менее, комбинация, позволяющая их посетить за день, не так уж сложна: в 7 утра идёт первый автобус из Риги на Гулбене, в 12:55 из Гулбене отправляется поезд, идущий полтора часа, а в 18:00 уходит обратно в Ригу последний автобус из Алуксне. Северная часть Видземе - дремучий лесной край, пейзажами более всего напоминающий Вологодчину. В Гулбене вокзал на самой окраине - но необъяснимо для такого городка монументальный:
2.
Сходящиеся здесь ветки от Цесиса (1930) и Плявиняса (1903) сливались в дорогу на Пыталово (тогдашнее Абрене) - но ныне пыталовская ветка разобрана. Вокзал отстроили после войны примерно по образцу довоенного (1930-х годов), может чуть пышнее. Но масштаба его это всё равно не объясняет - "воротами Латвии" в межвоенное время было не Гулбене, а как раз-таки Абрене.
3.
Но сейчас с него не отправляется ни один пассажирский поезд по широкой колее колее, и даже грузовые ходят в Ригу не каждый день. По сути этот вокзал теперь просто офисное здание LDC, единственный рейс - по узкоколейке. Состав из маленьких вагончиков стоит на первом же пути:
4.
А на других путях - пустота. Зато к туристам тут все привычны, ходи по путям, фотографируй что угодно хоть со штатива - здесь только рады будут. Вокзальные тётеньки (между собой, как и большинство латвийских железнодорожников, говорившие по-русски) указали мне на депо за путями:
5.
Увидев паровоз на рельсах, я было подумал, а не на ходу ли он?
6.
Как оказалось, это музей - причём музей "списанный": некогда поезд принадлежал руководству эстонского отделения КПСС, а в Гулбене попал после распада Советского Союза. Увы, подробностей я то ли и не услышал, то ли не запомнил - ни где он стоял, ни чья была инициатива его не уничтожать, а просто оттащить сюда. В вагоне несколько мест "СВ", и вроде бы в них можно переночевать как в гостинице:
7а.
И небольшой зал заседаний, гордость которого - коллекция советской партийной литературы типа "Постановлений энного съезда ЦК КПСС" - в Прибалтике, судя по всему, это действительно редкие книги.
7.
Открывают вагон редко и для больших групп. Дядька в чёрном тут за главного, и когда я дошёл до депо - как раз катал туристическую группу на ручной дрезине. Я его почему-то сразу очень расположил к себе, и прежде чем показать паровоз, он предложил прокатиться на дрезине и мне. Идёт она, надо сказать, очень легко - рычаг нужно нажимать только вниз:
8.
А поехали мы к вокзальчику Вецгулбене (Старое Гулбене) в паре сотен метров от депо. Как и литовский Аникщяй, это остаток ещё дореволюционной (пущена в 1903 году) железной дороги - узкоколейной линии Стукмани-Валка длиной более 200 километров. Стукмани - это на Даугаве между Екабпилсом и Кокнесе, Валка - это на границе с Эстонией, то есть линия пересекала всю.Видземе. Её южная часть от Гулбене была перешита на широкую колею в Первую Мировую, северная закрыта в 1970-73 годах - и лишь 33-киилометровый участок между двумя маленькими городками каким-то чудом уцелел. Ну а вокзал Вецгулбене - единственная дореволюционная постройка на станции: Гулбенский узел был разрушен двумя мировыми войнами.
9.
Депо и гидрант. Обратите внимание на дату:
10.
В депо всё серьёзно. Тепловоз ТУ7 - спроектированный в 1970-е годы, это "рабочая лошадка" узкоколеек, всего таких на заводе в Камбарке (Удмуртия) было построено более 3300 штук, причём последняя серия строилась в 2004-2009 годах для Детских железных дорог, а многие ТУ7 с закрытых узкоколеек были отправлены работать в страны типа Кубы или Гвинеи. Но их и сейчас осталось немало - ведь 99% узкоколеек представляют собой коротенькие линии внутри предприятий, на которых в основном ТУ7 и работают. В России же они тягают едва ли не все сохранившиеся пассажирские узкоколейные поезда, например на гигантской Алапаевской УЖД.
11.
Второй тепловоз ТУ2 - это узкоколейный патриарх, конкретно этой машине уже порядком за полвека. Тем не менее, надёжность и эффектный облик сделали "кукушку" символом советских узкоколеек. Такие работают на большинстве Детских железных дорог, а также на всех пассажирских узкоколейках Украины и Прибалтики.
12.
Начальник позволил мне прогуляться и в мастерские депо. Тут не музей - всё сурово и аутентично:
13.
Тут я пожалел, что не специалист - большинство этих агрегатов мне абсолютно ни о чём не говорят, но был бы я патентованным любителем железных дорог - наверное, полчаса бы отсюда не вылезал. Так могу лишь сказать, что запах тяжёлых машин не спутать ни с чем...
14.
Ещё один ТУ2 - оба они попали сюда с Рижской детской железной дороги, закрытой в 1997 году. Ещё тут было два паровоза Кч-332 и Гр-319, один из которых вроде бы (поправьте, если ошибаюсь) передали в Эстонию, а другой как раз ремонтируют здесь. Надо заметить, эти паровозы старше ТУ2 всего на несколько лет.
15.
Паровозная узкоколейка в Латвии, кстати, тоже есть - в Вентспилсе, но совсем коротенькая, по сути аттракцион в Приморском парке. Здесь же всё настоящее, но иногда проводятся туристические рейсы под паровозом.
16.
Снаружи грузовые вагончики:
17.
Веер заросшиих путей:
18.
И поворотный круг:
19.
Думаю, вы уже заметили перемену погоды? Дело в том, что прибыл я сюда в 10 утра и первым делом побежал на вокзал наводить справки, а поезд отправлялся лишь в без пяти час. За это время я успел сходить к гулбенской усадьбе на другом конце города и вернуться, а погода успела испортиться - вообще, последние дни моей поездки над Прибалтикой крутился циклон, и погода менялась по пять раз на дню. Тем не менее, трёх часов хватило с избытком, и я ещё погулял по станции, пока не услышал грохот дизеля:
20.
Оба тепловоза покинули депо, и как оказалось, ТУ7 просто пропускал ТУ2 - а последний лишь минут через 15 появился в горловине станции, то есть с противоположной стороны:
21.
Подходит:
22.
Вот так, кстати, вокзал выглядит со стороны путей:
23.
Подцепил состав... по словам ждавшего рядышком мужика-"я сам бывший машинист", один ТУ2 такое количество вагонов не вытянет.
24.
Так и оказалось - через несколько минут он вернулся с одним вагоном. На узкоколейках это нормально:
25.
Интерьер вагона в отличном состоянии. Перед отправлением сюда зашёл один из служащих и разложил в специальных кармашках туристические буклеты. Впоследствии оказалось, что поезд везёт не более десятка пассажиров, а по словам машиниста, зимой бывают рейсы вообще без единого пассажира. И это удивительно - уничтожив 1/3 своей железнодорожной сети, Латвия бережёт узкоколейку. А в России, строящей сложнейшие в мире железные дороги типа АЯМа, их режут безжалостно.
26.
Но ехал я не в вагоне. Начальник выписал мне бумажку:
26а.
И я проследовал на тепловоз. Надо заметить, в кабине тепловоза мне доводилось ездить ещё на своей первой, ныне исчезнувшей Тумской узкоколейке под Рязанью - но там всё делалось в неофициальном порядке, когда отъехали от основных станций, и ехал я стоя, а не в кресле помощника машиниста.
Вы бы слышали, как грохочет дизель вблизи! Управление тепловозом с виду кажется очень простым, но скорее всего только кажется. Машинист был доброжелателен и немногословен - однако о встречных объектах рассказывал исправно.
27.
Однако плохо было то, что как только я сел в кабину - пошёл дождь, а как результат, я лишился возможности снимать через стекло:
28.
Да и высунувшись в окно - тоже: на ходу дождь мгновенно залеплял объектив. Вдобавок, снимать с узкоколейного тепловоза непросто - качается он не хуже автобуса на ухабах. По словам машиниста, ТУ7 идёт помягче - он шире и легче, здесь же... Ну а вы как хотели - машине 54-й год, да а пути давно не знали ремонта. Многие кадры из-за этого получились не очень хорошего качества - в том числе вот этот, с горловиной станции. Нам - по узкой колее налево, а широкая колея на Пыталово уходит в траву.
29.
Но откровенно говоря, сама узкоколейка тут не слишком впечатляет, по крайней мере сравнительно с виденными мной прежде (Тумская, Каринская под Кировом и Боржавская в Закарпатье). Вид её довольно однообразен (см. заглавный кадр), колоритного сельского люда непонятной эпохи не видно, да и пейзажи за окном не слишком живописны.
30.
В основном на линии вот такие остановочные пункты, где остановка по требованию - машинист останавливается, если видит людей на станции или если кондуктор докладывает по рации, что есть выходящие. На о.п. - покосившиеся деревянные павльончики. Тем не менее, вот скажем на о.п. Пурини весёлая раскраска для туристов:
31.
А здесь можно оценить перепады высот. Или из кабины железные дороги в принципе так выглядят?
32.
Станция впереди - Стамериени, после которой поезд вёз ровно одного пассажира (не считая меня). Старый кирпичный вокзал. Само село известно на всю округу своей православной церковью Александра Невского (1904).
33.
Следующая станция - Калниена, тут видно путевое развитие и небольшую платформу:
34.
Вокзал и вовсе деревянный:
35.
За путями сарай с характерным национальным символом в виде скрещенных конских голов:
36.
На подходах к станции Папарде машинист обратил моё внимание на навес с вышкой - это смотровая трибуна для туристов, здесь иногда по их заказу проводят шоу "ограбление поезда" и просто устраивают пикники.
37.
На самой Папарде вокзал примерно как в Калниене - но он был с другой стороны, а станцию мы прошли без остановок. Зато заснял единственную на линии водонапорку:
38.
Линия несколько раз пересекает речки по деревянным мостам:
39.
И грунтовые автодороги - а вот асфальтовые только на подходал к Алуксне.
40.
На предпоследней станции Умерниеки - каменный вокзал 1920-х годов:
41.
Вейини - последний перед Алуксне остановочный пункт:
42.
Алуксне встречат автомобильной свалкой... вернее, не свалкой, а секонд-хэндом - машины сюда продают на запчасти, а в кучу свалены уже совсем распротрошённые.
43.
Вот уже и горловина станции Алуксне. Полтора часа пути прошли сонно и незаметно:
44.
Воказльчик того же типа, что в Стамериени. На момент постройки дороги и Алуксне, и Гулбене ещё даже не были городами, поэтому их узкоколейные вокзалы не отличаются капитальностью.
45.
Локомотив перецепляется, но в целом обратный рейс примерно через час - в 15:25. Поезд ходит дважды (!) в день, расписание есть на официальном сайте. Парень с девушкой у вагона - туристы, причём вроде даже англоязычные.
46.
Всё-таки очень живописны, эти узкоколейные станции:
47.
Впечаталяющее здание у станции - интересно, что это такое? Какая-нибудь паровая мельница?
48.
Конец пути:
49.
Отсюда под промозглым дождём я отправился гулять по Алуксне. В следующей части - о самих Алуксне и Гулбене, в обоих городках также есть, на что посмотреть.
ЛАТВИЯ-2013
Латвийские ветры. Обзор.
Латвия в общем.
Три истории Латвии. Латгалия, Видземе и Курляндия.
Латыш и его господин. Как Остзейский край стал Латвией.
Люди и реалии.
Транспорт Латвии.
Майская Латгалия. Проездом из Литвы.
Даугавпилс. Центр
Даугавпилс. Грива, Гаёк, Новое Строение.
Даугавпилс. Динабургская крепость.
Латгальская глубинка. Деревни и религии.
Аглона. Центр католичества Латвии.
Краслава.
Индрица. Старейшая деревянная церковь Латвии (а также Палуше и Стельмуже в Литве).
Возвращение в Латгалию и дорога на Ригу (июль-2013).
Резекне.
Варакляны.
Екабпилс. Крустпилс.
Екабпилс. Центр.
Кокнесе.
Лиелварде.
Рига (будет около 15 постов).
Видземе.
Цесис. Уездный город.
Цесис. Замок Венден.
Цесис. Арайши.
Сигулда. Левый берег Гауйи.
Сигулда. Кримулда и Турайда.
Видземская глубинка. Страупе, Унгурмуйжа, Бирини.
Алуксне - Гулбене. Узкоколейка.
Алуксне - Гулбене. Города и усадьбы.
Курляндия (будет около 20 постов).