Арысь, Чимкент и поезд "Тальго". Штрихи к портрету КТЖ.
В свой прошлый приезд в Казахстан я подробно показывал Ташкентскую магистраль с её красивейшими и прекрасно сохранившимися вокзалами начала ХХ века ( Саксаульская - Приаралье, Казалинск - Кызылорда и Кызылорда - Туркестан), показывал кусочек Турксиба в Алматинской области, примечательного больше видами из окна, и наконец просто рассказывал о специфике Казахстана железнодорожного. Но тогда как-то не задалось посетить одно из ключевых мест здешних железных дорог - городок Арысь (40 тыс. жителей) в полусотне километров западнее Чимкента, первый на территории Казахстана железнодорожный узел, где Ташкентская магистраль соединяется с Турксибом на финишной прямой в Ташкент.
Собственно, я и ехал в Узбекистан через Южно-Казахстанскую область, и здесь расскажу о небольшой казахской части маршрута, его самом начале и самом конце. Помимо Арыси речь пойдёт о вокзале Чимкента, о поезде "Тулпар" - красе и гордости Казахстанских железных дорог, и о том, что от украинских событий не спрятаться даже в песках Туркестана.
От Алма-Аты до Арыси - порядка 16 часов пути, и так как рубль обвалился, а тенге нет - в этот раз я ехал плацкартом. Собственно, КТЖ по сравнению с РЖД поражает своей дешевизной, купе здесь дешевле наших плацкартов, и всё же когда тенгешный ценник делишь не на 5 (как привык), а на 3,5 - возникает желание экономить. Да и с прошлых поездок я помнил, что не так страшен казахский плацкарт, как его малюют - ну да, вагон конечно грязноватый, скрипучий и затхлый, но всё же без легендарных зайцев-"третьеполочников". Ехали по ночной степи, над которой сверкала гроза, по Турксибу, который хотя и весьма живописен, а интересными вокзалами не богат. Вот например станция Чу (или Шу), названная так по одноимённой реке, которая в свою очередь даёт название Чуйской долине - это пол-пути до Тараза. Бетонный позднесоветский вокзал с попыткой индивидуальности и обилие ларьков на по-степному широченном перроне - более чем типичный пейзаж КТЖ:
2.
Магистраль Оренбург-Ташкент, первую железную дорогу сквозь Великую Степь, царские власти продожили в 1901-08 годах, и я очень советую пройти по ссылкам в начале поста - дорога чрезвычайно колоритна (пересекает то пустыни, то пышные аулы, то подходит к берегу Сырдарьи), исключительно аутентична в плане архитектуры (ведь тут не было войн с тяжёлым оружием), а её вокзалы в Казалинске, Аральске, Жусалах, Кызылорде, Чиилии и особенно Туркестане - одни из красивейших во всей бывшей Российской империи. Последней крупной станцией перед Ташкентом была Арысь, и именно от неё в 1907 году решили тянуть новую магистраль - Семиреченскую, а в перспективе Туркестано-Сибирскую, которая должна была привести железную дорогу в губернские Семипалатинск и Верный (нынешняя Алма-Ата) и связать две самых перспективных периферии - Среднюю Азию и Сибирь. До Первой Мировой Турксиб успели дотянуть до станции Бурное чуть-чуть недоезжая Аулие-Аты (нынешний Тараз), в 1921 линия достигла самого этого города, в советское время известного как Джамбул, ну а ударная стройка Турксиба пошла лишь в 1927-30 годах, став одним из главных символов Первой пятилетки - центральный участок Турксиба и "золотой костыль" на станции Айна-Булак можно увидеть по ссылке в начале поста. Ну а скромная Арысь превратилась в первый железнодорожный узел Казахстана, если не всей Средней Азии. На рассвете я покинул поезд на маленькой станции Арысь-2 на Турксибе:
3.
Но ещё на подходах к ней по левую руку можно увидеть старый "путейский городок", тянущийся вдоль железной дороги на восток. Рано утром, не дожидаясь, пока меня заметят полициясы и заинтересуются, что это мне здесь надо и не злоумышленник ли я с рюкзаком да камерой, я сошёл с перрона на первую от железной дороги улицу, по которой казахи выгоняли из ночных загонов скотину:
4.
Путейские дома стоят вдоль железной дороги в один ряд, начинаясь от нынешнего вокзала:
5.
В Южном Казахстане едва ли не большая часть русской архитектуры связана с железной дорогой:
6.
Фасады домов обращены к путям. Обратите внимание, что рядом с машиной стоит ещё и конь под седлом, упорно поворачивавшийся ко мне задом:
7.
С другого конца эти дома замыкает старый вокзал Арысь-2, ныне ставший железнодорожным общежитием:
8.
Он построен в 1914 году, в составе первого участка Арысь - Бурное. Есть ли железнодорожная дореволюционка на других его станциях - не знаю, но по дореволюционным проектам в 1920-х годах построены путейские городки, дома культуры и даже вокзалы в Таразе и Бишкеке.
9.
Почему ныне старый вокзал не действует, а новый построили несколькими сотнями метров западнее - точно не знаю. Рискну предположить, в советское время Арысь-2 закрыли, а в независимом Казахстане открыли заново, чтобы не менять зазря направление по дороге из Алма-Аты в Западный Казахстан и Европейскую часть России - после того, как Ташкент оказался отрезан границей, фактически старая Ташкентская магистраль и Турксиб превратились в единую "трансказахстанскую" железную дорогу, пересекающей степную страну гигантской дугой по южному краю, а участок Арысь-Ташкент сделался узкой перемычкой железнодорожных систем двух азиатских стран.
10.
Ещё какое-то здание бывшей станции рядом с вокзалом, в Кызылорде в почти таком же расположен линейный пункт полиции:
11.
Дальше на восток путейский городок заканчивался, и я вновь пошёл на запад вдоль путей, зная, что рано или поздно линия должна повернуть на юг, в сторону Ташкента, к станции Арысь-1. Казахи, дождавшись, когда освободится путь, гонят свои стада в луга за железной дорогой. Утром туда, вечеро назад - год за годом и даже век за веком:
12.
Саму развилку двух среднеазиатских магистралей мне заснять не удалось, но вот показательный вид - на переднем плане Турксиб, на заднем поезд идёт по Ташкентской магистрали в сторону Оренбурга, точно не помню до какого из областных центров Западного Казахстана - может Уральск, может Атырау или Актау... Ведёт его "Эволюшен" (или, прозаичнее, ТЭ33А), ещё одна краса и гордость КТЖ, разработавнный General Electric и выпускающийся с 2009 года на специально для этого построенном заводе под Астаной. У него очень красивый гудок, слегка похожий на гудок паровоза.
13.
Пройти вдоль железной дороги до самоый Арыси-1 мне так и не удалось - незадолго до развилки она уходит с глухую промзону, поэтому я вышел на главную улицу и побрёл к вокзалу под заинтересованные взгляды прохожих, особенно шедшей по школам детворы. Ещё какие-то тупиковые ветки заходят в городскую застройку:
14.
Центр города - близ Арыси-1. Тут же неподалёку и базар, и лежбище маршруток и коллективных такси в Чимкент. На перекрёстке с одной боковых улиц мне проверил документы проезжавший мимо полицейский, и я был к этому морально готов - в железнодорожных городах к туристам явно не привыкли, а бдительность выше, чем в среднем по стране. К счастью, попался я ему мирно шедшим по улице, а не "фотографировавшим стратегические объекты", поэтому после пары дежурных вопросов был так же мирно отпущен.
15.
Вскоре я вышел на главную площадь (общий вид выше) с магазинчиком-юртой:
16.
Парой дореволюционных домиков уже не "турксибовского" проекта:
17.
И бульваром, ведущий к благородному фасаду старого вокзала. По дороге ещё один домик, ныне краеведческий музей с юртой во дворе, вероятно строившийся для начальника станции:
18.
Вот и вокзал Арысь-1, построенный в 1901-04 годах во всей красе. Стиль Ташкентской магистрали ни с чем не перепутать:
19.
И тут не лишним будет показать и другие вокзалы её главных станций. С запада на восток - Аральск:
20.
Казалинск:
21.
Кызылорда:
22.
И Туркестан - тут вокзал особенно красив, причём как снаружи, так и внутри. Все они, а также десятки вокзалов попроще, подробнее показаны по ссылкам в начале поста, здесь же даю их подряд просто чтобы оценить феномен Ташкентской магистрали - пожалуй, самого интересного "заповедника" русской дореволюционки в Казахстане:
23.
И вот следующий после Туркестана подобный вокзал - как раз-таки Арысь, и более того - он здесь последний, так как в самом Ташкенте старого вокзала не сохранилось. Здание впечатляет ассиметрией своих фасадов - обратите внимание, насколько перонный фасад выше городского:
24.
Детали. Фигуры львов видимо отвечают за название Арысь, которое можно перевести как Львиное:
25.
Интерьер - поскромнее, чем в Туркестане, но тоже очень хорош:
26.
Со стороны путей:
27.
С пешеходного путепровода. Обратите внимание на сине-бело-синий поезд - это стандартная раскраска "Узбекистон темир юли" (то есть "Железных дорог Узбекистана"), собственно в основном их поезда через Арысь-1 теперь и ходят, в ту сторону сто километров до Ташкента, а вот казахстанским поездам заезжать в этот отросток ни к чему, кроме маршрутов Алма-Ата - Нукус и Астана - Сары-Агач (последняя станция перед границей). Зато из Ташкента здесь идут поезда в Москву, Новосибирск, Екатеринбург, Уфу и Челябинск, так что без дела Арысь-1 не простаивает:
28.
Не говоря уж про грузы. Севернее виадука внушительных размеров депо с датой "1940" на фасаде:
29.
Где-то за путями есть шпалопроиточный завод, снабжавший шпалами всю советскую Среднюю Азию и примечательный своей узкоколейкой - у проходной есть даже паровоз-памятник. Но я и так привлёк к себе внимание везде, где только можно, да и лень было блуждать с рюкзаком по пыльным закоулкам, поэтому бросив последний взгляд на водонапорную башню, я направился к лежбищу маршруток в Чимкент, чтобы там пересесть на маршрутку до узбекской границы. Увы, хотя железная дорога ведёт прямиком куда мне было надо, до Ташкента я добирался вкруг да пошлым автотранспортом.
30.
...и им же спустя две недели ехал обратно. И так как в Арысь я заезжал специально чтобы посмотреть на старые вокзалы и путейские дома, мой обратный путь в Алма-Ату лежал напрямик через Чимкент (по-казахски Шымкент). Этот город, прущий во все сторону среднеазиатский Вавилон, выросший за постсоветское время почти вдвое, перетягивая на себя одеяло Ташкента, я уже показывал в прошлый приезд аж в четырёх частях ( Атмосфера и колорит, Старый город, чудный Кылуэт гончара и музыканта Кендебая Карабдалова и древнее узбекское предместье Сайрам), но на вокзал сходить тогда так и не сподобился. Вокзал, между тем, совсем рядом с центром - от главных ворот вычурного Парка Независимости (см. первую часть по ссылкам) только с горки спуститься:
31.
По дороге советское панно на по-чимкентски облепленной самостроем пятиэтажке:
32.
И страшный чернобыльский монумент с мёртвым лесом в опять же по-чимкентски ухоженном скверике:
33.
Вокзал стоит на фоне гор Тянь-Шаня и трубы одного из многочисленных чимкентских заводов:
34.
Вид того же бульвара в обратную сторону. Дальняя штуковина непонятного вида - в центре Парка Независимости. На привокзальной площади - импровизированный автовокзал с маршрутками и даже большими комфортабельными автобусами в Алма-Ату видимо для тех, кому не хватило мест в поезде - и всё бы хорошо, если бы не обилие назойливых зазывал:
35.
А вот собственно вокзал во всей красе - большой, людный и совершенно унылый внешне. Этот участок Турксиба также дореволюционный, но ни одного здания тех лет я близ станции не приметил:
36.
В общем, я сел и стал ждать поезда, тем более что поезд ожидался весьма интересный - "Тулпар", или "Тальго", самая современная составляющая Казахстанских железных дорог. Вот он на путях, под локомотивом KZ4A, такие строились по заказу КТЖ в 2004-10 годах в Китае - тоже, кстати, очень хорошая машина, умеющая тормозить очень быстро и при этом мягко, без этого невыносимого подползания к станции на замедляющемся ходу. Но всё же главное в данном случае - состав:
37.
"Тальго" - это название не только испанской вагоностроительной компании (а Испания, между прочим, один из мировых лидеров железнодорожного машиностроения), но и самой конструкции поезда с двухосными тележками, расположенными у сочленений вагонов и соединённых треугольными рамами - такой состав имеет определённые преимущества в ходовых качествах, но и расцеплять его вагоны можно лишь в специально оборудованных депо. Вагоны, как я понимаю, не самоходны, но оснащены собственными двигателями, дополняющими локомотив:
38.
Завод "Тулпар-Тальго" (а тулпар - это мифический крылатый конь, что-то вроде пегаса) с 2011 года действует в Астане, а "Тулпары" с тех пор начали бегать практически по всей стране. Это ещё не ВСМ, их максимальная скорость - 200км/ч, а средняя - около 100. Но то, как уменьшились расстояния (измеряющиеся, как сказал один столичный мэр, не в километрах), впечатляет, особенно на очень дальних маршрутах: если из Алмы-Аты в Чимкент "Тулпар" едет 10 часов вместо 14, а из Астаны в Семипалатинск 13 вместо 16, то вот на линиях Алма-Ата - Петропавловск (19 часов вместо 32), Астана - Актюбинск (16 часов вместо 30), Астана - Атырау (23 часа вместо 35) выигрыш во времени куда значительнее.
39.
Иными словами, КТЖ с её душными скрипучими вагонами "обычных" поездов, кои у РЖД увидишь разве что на дополнительных и региональных маршрутах, сумела создать полноценную систему скоростных магистралей, охватывающих всю страну. Я считаю, это то, чего очень сильно не хватает России: ВСМ "чтоб как в Китае" со скоростями по 300км/ч нам нужны разве что между Москвой и Питером, на остальной части страны с быстрыми перевозками лучше справятся самолёт (в отличие от Китая, где пассажиропотоки на порядок больше), а вот скоростные поезда, я считаю, России просто необходимы. Если бы подобная сеть появилась у нас, практически вся Европейская часть России (кроме Заполярья и Предкавказья) - Пермь, Архангельск, Ростов-на-Дону, Самара - оказалась бы в ночной досягаемости от Москвы, а Сочи, Астрахань, Уфа, Екатеринбург, Мурманск - всего лишь в сутках пути. Остаётся утешать себя тем, что в среднем наши поезда гораздо новее и комфортабельнее казахстанских... вот только билет на "Тулпар" от Алма-Аты до Чимкента стоил на наши деньги дешевле, чем нефирменный плацкарт от Москвы до Питера. Короче, есть чему позавидовать. Мне кажется, РЖД сейчас самое больное место России, тем более что КТЖ в отличие от неё не дробили на мелкие компании и она способна поддерживать доступные цены и внедрять новые проекты за счёт перекрёстного финансирования от грузовых перевозок.
40.
Хотя испанские надписи на чрезвычайно стильном вагонном табло как-то портят впечатление - поезд сразу становится похож на б/ушные автобусы, заполонившие в постсоветские годы российские автовокзалы.
40а.
Полно, конечно, у "Тулпара" и других недостатков - например, очень низкая посадка, неудобная как на низких (лесенки-то нету!), так и на высоких (дверь вагона оказывается ниже их уровня) платформах. Сами вагоны соединены попарно с общей дверью и очень малы - всего по 20 мест. "Плацкартный" вагон тут фактически является купейным с хорошо знакомой по отечественным поездам компановкой - 4 полки и багажное отделение над дверью (вот только смысла этих намертво прибитых к стене ручек я не понял):
41.
Когда полки сложены, в купе 4 сидячих места, причём сидения непривычно низкие, и например мне (а я довольно крупный и длинноногий) на них сидеть было не очень-то удобно:
42.
Разложенные полки в общем-то тоже не слишком удобны - на нижней не сесть в полный рост, а из-за остающейся после её раскладывания выемки не облокатиться на стену. В целом, современное купе в российском поезде гораздо удобнее:
43.
Здесь зато стол скрывает в себе умывальник, что конечно добавляет "Тальго" жирный "+", но делает сам стол высоковатым и тесноватым:
44.
Туалет - тесный, как в самолёте, но на мой взгляд, так даже удобнее:
45.
Трёхместное купе заснял лишь через окно соседнего вагона. Идёт "Тулпар" неприятно, порой раскачиваясь как лодка, а порой необычайно громко гремя колёсами (причём это не классический стук, а именно звучные удары раз в несколько секунд)... и всё же преимущество в скорости при не слишком дорогих билетах это всё окупают. Эх, хочу доезжать в Пермь за одну ночь, а в Тюмень за сутки...
45а.
Ну а напоследок - как и обещал, про тень Украины в Средней Азии. В Черняевке (так в обиходе называют пункт пропуска на казахско-узбекской границе между Чимкентом и Ташкентом), когда я вернулся в Казахстан и тут же был схвачен водилой и практически силой запихан в такси на четверых (с ужасом думаю, что бы было, попадась мне два таких водилы), к нам в машину подсела девушка весьма неожиданной в этих краях внешности - католическая монашка (с кадра ниже). Она угостила меня печеньем, а я расспросил её, кто она и откуда в этих краях. Оказалось, что девушка из Ивано-Франковской области, три года провела в католическом монастыре в Италии, а теперь уже второй год занимается миссионерством в Таджикистане, сейчас же приехала в Чимкент в гости. Услышав всё это, узбечка на переднем сидении едва не подпрыгнула: "Да что ж вы там с Украины в Таджикистане-то делаете?!". И меня это не удивило: в Узбекистане меня не раз подозрительно спрашивали "А ты часом не с Украины?", и в общем украинофобия в Средней Азии сейчас намного заметнее, чем русофобия в Прибалтике год назад. К украинцам тут теперь относятся как к этаким разносчикам заразы, вируса революций и гражданских войн, а я по мере сил старался убеждать узбеков в том, что это напрасно - кто-то бежит от войны, а кто-то просто путешествует по свету, как и в мирные времена.
46.
Такие вот дела... В Алма-Ате, пока я скитался по Узбекистану, две станции метро открыли - схожу сегодня-завтра посмотреть. А домой (в Москву) я вернусь лишь в начале июня, и про Узбекистан рассказывать начну лишь тогда - ведь в Алма-Ате я задержался для того, чтобы через десять дней поехать туда ещё раз.