Железные дороги Югории
В прошлых частях я рассказывал о таинственной Мёртвой дороге, но и живые железные дороги "большой" Тюменской области, строившиеся в несколько этапов в 1960-80-е годы от Транссиба до полярных берегов, заслуживают отдельного рассказа. Здешняя стальной магистраль с точки зрения путешественников всегда оставалась в тени Печорской и Байкало-Амурской, и даже устоявшегося названия у неё нет, поэтому в дальнейшем буду называть её Югорской магистралью. А чем она интересна? Да в общем-то всем, будь то архитектура вокзалов, пейзажи за вагонным окном, техника или контингент; словом - неповторимой атмосферой северного края, где добывают нефть.
Нефтегазовые богатства Югорского Севера открыли на рубеже 1950-60-х годов: в 1953 году первый газовый фонтан был получен в Берёзово, в 1962 - найдена первая нефть на Малом Атлыме, в 1964 колоритный Фарман Салманов нашёл первое из больших месторождений в окрестностях будущего Нижневартовска, а в 1966 году крупнейшие в тогдашнем мире запасы газа были разведаны Владимиром Полупановым под Уренгоем. Всё это удачно пришлось на те времена, когда нефть окончательно победила уголь в праве называться "чёрным золотом", ну а советская власть к освоению Третьего Баку подошла со свойственной ей основательностью - в 1966 году стальная магистраль поползла на север от Тюмени. Увы, хотя Тюмень я проезжал не раз, я умудрился не сделать ни одной фотографии её вокзала - огромного, нового и, в мои прошлые приезды, открытого дай бог если на 1/10. Но в 2009 тот вокзал запомнился мне своим контингентом - хотя Нижневартовск, Сургут и Новый Уренгой имеют прямые поезда до многих городов России, всё же Тюмень остаётся главной перевалочной базой для едущих на северные вахты, и в основном - низкоквалифицированных рабочих, всяких строителей и дорожников из сибирских глубинок. Коротая время до поезда на этом вокзале, очень быстро начинаешь просто по глазам понимать, кто едет с вахты, а кто на вахту. Но первые километры Югорская магистраль отличается внутри вагона, а не снаружи, а первая станция, где она полностью вступает в права - Тобольск:
2. все зимние фото - 2009 года.
Сойдя морозным вечером на высокую платформу, я сразу ощутил запах рыбы - она тут лежит огромными развалами, происходя, как я понимаю, не столько из окрестных рек, сколько с рыбзавода под Абалаком. Обратите внимание на микроосетров - это гордость Тобольска, стерлядки:
2а.
Первый поезд сюда прибыл в 1969 году - от Тюмени пути дотянули за год, но ещё два года ушло на строительство моста через Иртыш. И хотя с поездов виден Тобольский кремль на высоком холме, огромный вокзал (1967-69) стоит практически в чистом поле - на другой стороне привокзальной площади лес. Это не сам Тобольск, а посёлок Менделеево в 8 километрах от городских окраин и в 15 - от центра.
3.
Тогдашний Тобольск был захолустьем, маленьким городом с большой тюрьмой, но следом за железной дорогой в 1976-84 годах там появился ещё и огромный нефтехимический комбинат, а Тобольск разросся до ста тысяч жителей. Всё это, однако, происходило в стороне от его исторического центра, и хотя он изрядно был испоганен пожарами и новостройками в постсоветское время, Тобольск по-прежнему один из самых зрелищных городов России. Вокзал же его получился на всей магистрали один из самых громоздких - но архитекторы той эпохи бетонных коробок явно старались, как могли:
4.
Не знаю, как этот вокзал выглядит сейчас, а в 2009-м тёмный и облезлый изнутри, он впечатлял обилием артефактов. Отдельным впечатлением стали платформы - они тут не "первая" и "вторая", а "высокая" и "низкая", и при этом нет путепровода. И если высокая занята поездом, а ещё один состав прибывает ко низкой - дежурный по вокзалу просит проводников открыть тамбуры для сквозного прохода пассажиров.
4а.
Следующая станция носит звучное название Юность Комсомольская, и её вокзал - коробка со стеклянным фасадом и двускатной крышей - примечателен мозаикой на соответствующую тему внутри. Увы, у меня заснять её не было возможности, поэтому вот фото Сергея Болашенко:
5а. отсюда.
Следующая крупная станция - Демьянка. Обратите внимание на обилие ларьков (за которыми справа едва виднеется усайдингованный вокзал) что здесь, что в Тобольске - это как бесчисленные заправки у российских границ, ведь дальше "малая" Тюменская область заканчивается, а в автономных округах всё замтено дороже. Важная часть ассортимента - пиво и закуски, и я помню, как в 2009-м, стоя ночью на этой станции и глядя на звёзды в вагонное окно, я рассуждал с двумя вахтовиками про НЛО и жизнь в иных мирах.
5.
Та поездка вообще была эпическая: на весь вагон лишь два пассажира - я и какая-то девушка - не входили в огромную артель строителей, ехавшую с зимней вахты домой на Кубань с пересадкой почему-то в Челябинске. Только сев в тёмный вагон, они тут же расчехлили водку по пузырю на плацкарт, и хотя уважили мой отказ, вскоре я окосел от одних лишь паров и прекрасно встроился в пьяную компанию. В темноте вагона, подсвеченной лишь мобильниками да полной луной, творилась какая-то форменная феерия, особенно запомнился здоровенный пузатый мужик по прозвищу Татарин Крымский (так как был из тогда ещё не печально известного Крымска), ходивший по вагону в одних семейных трусах, периодически пытавшийся с кем-то завести разговор, но фразе на третьей срывавшийся в тираду "У меня есть Бог, и его зовут Иегова! А ты кто? Ты никто, ты ноль!" - после чего коллеги его беззлобно спроваживали к соседям. На всё это взирала потрясающе красивая проводница с глазами славянской русалки, ну а утром пришли менты, наугад выгребли четыре плацкарта и каждому вкатили штраф по 1000 рублей. Но самое удивительное - в полном вагоне пьяных мужиков я себя чувствовал в полной безопасности: они ехали ДОМОЙ, с деньгами для жён и детишек, им было легко и весело, и потому попойка обходилась без малейшей агрессии. Слышал, что на север вахтовики едут угрюмые и злые, и вот там пьяные драки нередкость, поэтому надёжнее по этим краям ездить с севера на юг, чем наоборот.
6.
Ну а сели мы с той компанией на станции Пыть-Ях - это настоящие ворота Ханты-Мансийского автомного округа, даже с хантыйским названием. Она обслуживает лишённые железных дорог Нефтеюганск (в окрестностях которого месторождения расположены наиболее плотно) и столицу округа Ханты-Мансийск - но до первого полтора часа пути, а до второго 4-5 часов. Не знаю как сейчас, а в 2009 маршрутки отсюда отправлялись без опознавательных знаков, и первую я благополучно продолбал, а следующую прождал несколько часов.
7.
В самом Пыть-Яхе по статистике живёт 40 тыся человек, но "на глаз" я не дал бы больше 15 тысяч. Вокзал здесь уже гораздо изящнее, чем в Тобольске, на площади есть пластиковый чум (без этого мотива в архитектуре ХМАО никуда!) и автовокзал в ангаре - впрочем, возможно, с тех пор его успели заменить.
8.
Живёт Пыть-Ях не станцией единой, располагаяясь посреди Мамонтовского месторождения, входящего в десятку крупнейших по России. В общем, здесь самое время рассказать о Югории в целом, начав с пейзажей за вагонным окном.
9.
Пейзажи эти, впрочем, донельзя однообразны - топкое бескрайнее болото, тихая речка или густой невысокий лес. Леса по пути на север постепенно редеют, а болота сменяются тундрой, но сам пейзаж на плоской как доска Западно-Сибирской равнине может не меняться сотнями километров пути.
10.
В ХМАО пара десятков городов и посёлков, и в них живёт более 90% населения... но это не значит, что леса и топи между городами безлюдны. Во-первых, они просто опутаны многочисленными коммуникациями, особенно плотными близ Сургута с его крупнейшей в мире теплоэлектростанцией.
11.
Месторождения похожи на районы:
12.
Автодороги (надо заметить, в основном весьма неплохие) тут едва ли не колоритнее железных дорог из-за обилия непривычных указателей из аббревиатур и цифр:
13а.
И то и дело попадающимихся караванов тяжёлой техники геологов, строителей, нефтяников, газовиков... Вот например везут балки, как бы ещё один поезд на асфальте:
13б
Вот буровая с характерной вышкой - это не добыча, а строительство или капитальный ремонт скважины:
14.
Вот штанговые насосы, в просторечии "качалки", клюют носом где-то между Ханты-Мансийском и Пыть-Яхом. На самом деле они здесь вчерашний день, на Ямале их уже не осталось, а в Югре становится меньше с каждым годом, и дело даже не в экологии, а в том, что они довольно уязвимы к морозу, и надёжнее на Северах современные центробежные насосы непосредственно в глубине тёплых скважин.
15.
Здесь же всякие ДНСы ("дожимные насосные станции"), ЦПСы ("центральные пункты сбора"), КСки ("компрессорные станции" - это уже у газовиков) и прочее, прочее, прочее - индустриальные пейзажи в Югории сопровождают постоянно, да и по статистике какой-нибудь здешний райцентр может по объёму производства в денежном эквиваленте превосходить миллионный город в промышленном регионе. Над месторождениями и заводами довольно часто ещё горят факелы - но это тоже вчерашний день, и с каждым годом всё больше их навсегда гаснет.
16.
17.
Зарплаты на всём этом великолепии сейчас большие, но не заоблачные, какой-нибудь строитель или шофёр может получать тысяч 40, коими в той же Москве никого не удивишь. Вообще превосходство Югры и Ямала над остальными регионами России с каждым годом становится всё меньшим, а какой-нибудь райцентр в Черноземье своим благоустройством запрос может превосходить любой нефтеград. Однако пока здесь платят лучше, чем в большинстве мест страны, и потому народ едет на вахту. Вахта - это не заработки, люди нанимаются туда постоянно - месяц на работе, две недели дома.
17а.
Постоянное же население Ханты-Мансийского автомного округа за время нефтяного бума выросло более чем в 10 раз - со 120 тысяч жителей в 1959 до 1,6 миллиона сейчас. Основу его составляют те, кто приехали из старых нефтяных районов - русские, украинцы, татары, башкиры и азербайджанцы, и лишь за ними идут коренные жители - ханты, коих сейчас в округе 1,2%, да и те рассеяны на огромной территории. Тем не менее, ханты вполне заметны, в жизни округа играют немалую роль, как минимум потому, что тут действует закон "О родовых угодиях", поэтому освоение каждого месторождения и даже разведка - это всегда торг, и результатом его могут стать не только деньги, но и назначение хантов в руководство компаний. За свою идентичность ханты держатся крепко, в глубине лесов по-прежнему молятся своим богам и духам, и говорят, несколько лет назад хантыйские мужики с ружьями помешали строительству дороги мимо их священной горы - власти согласились сделать крюк. Хантыйки нередко носят платья если не национальные в узком смысле, то хотя бы с национальным узором. В общем, мнгие вдесятеро более крупные народы в свои краях не столь заметны:
18.
...Основная часть Югорской магистрали строилась в 1969-76 годах - местность с каждым километром делалась всё более глухой, болота - всё более топкими, но главным препятствием стала Обь с её двумя руслами (Большая и Юганская Обь), которые поезд пересекает с разницей в двадцать минут. Большую Обь первоначально, видимо, пересекали на пароме, и лишь в 1980-м открылся железнодорожный мост длиной 2010м:
19.
К которому ровно через 20 лет прибавился уникальный для тогдашней России автомобильный Югорский мост (2110м) с одиноким пилоном высотой 148 метров.
20.
Почти сразу за Обью встречает огромный и шумный Сургут, купнейший сибирский город к северу от Транссиба (340 тыс. жителей), вотчина своей нефтегазовой компнаии ("Сургунефтегаз"), торговая столица Югории, в моллы которой ездят шопиться весь ХМАО и пол-ЯНАО. Про его весьма внушительный вокзал (обратите внимание, кстати, что и здесь, и в Тобольске - первая платформа высокая) я подробнее расскажу в контексте города, вот лишь кадр с зимы-2009. Первый поезд прибыл сюда в 1975 году:
21.
А в скверике у вокзала на постаменте стоит в качестве памятника тепловоз. Ведь паровозы-памятники здесь правда неуместны, они когда-либо ходили лишь по недостроенной Трансполярной магистрали ( и даже остались на ней в тайге), а первыми локомотивами Югорской магистрали были ТЭ3, строившиеся в 1953-73 годах в Харькове, Луганске и Коломне:
22.
Они и стоят теперь как памятники на важнейших станциях. ТЭ3-1072 с кадра выше первым прибыл в Сургут, а ТЭ3-3003 с кадра ниже - в Новый Уренгой (на заднем плане, к слову, справа вокзал, слева офис "Газпромдобычи").
23.
А вот "Ласточка" (так эти тепловозы называли железнодорожники), впервые пришедшая в Нижневартовск, видимо не сохранилась, поэтому близ его огромного вокзала стоит весьма нелепый макет. Вокзал Нижневартовска явно крупнейший в Югории:
24.
А вот ещё несколько вокзалов мелких станций между Сургутом и Нижневартовском:
25.
Стиль очень узнаваемый (если у вас нет аллергии на всё советское), а масштаб обычно не соответствует потребностям - многие вокзалы выглядят полузаброшенными, на мелких станциях почему-то обнесены оградками, но не раз видел, как здесь же пасутся коровы. Возможно, каждый вокзал строился с рассчётом на то, что рядом может оказаться самый нефтеносный пласт и через него пойдут огромные потоки строителей и нефтяников.
26.
Думаю, многим их вид напомнил БАМ, и в этом есть своя закономерность: Югорская магистраль строилась до БАМа, но была как бы его репетицией, и многие отработанные здесь технологии впоследствии понадобились там. Вокзалы же теперь безжалостно усайдинговывают:
27.
Из Нижневартовска в Сургут неспешно ходит пригородный поезд из одного вагона под маневровым тепловозом:
28.
Он гораздо медленне автобуса (5 часов вместо 3,5), хотя и отправляется в более удобное время, но что самое странное - билет на него раза в полтора дешевле автобусного (380 рублей против, кажется, 620), от чего в России я порядком отвык. В кассах билеты не продают, их заботливо выписывают проводницы:
28а.
Интерьер вагона, состоящего как бы из двух салонов. Пассажиров, мягко говоря, немного:
29.
Но из станций от Вартовска до Сургута самая важная - безусловно, Ульт-Ягун:
30.
Кажется, единственный в ХМАО посёлок железнодорожников в чистом виде - вот ни с чем не спутать их невесёлый пейзаж:
31.
Дело в том, что в Ульт-Ягуне Югорская магистраль разветвляется, и 1976 году, когда Нижневартовск встречал первый поезд, отсюда рельсы уже тянули в Уренгой. Вот развилка двух линий - "нефтяной" (под нами) и "газовой" (в кадре):
32.
Последняя крупная станция ХМАО - Когалым, "столица" ЛУКойла. Вокзалы далее почти все усайдингованы вхлам:
33.
Как например на станции Ноябрьск-1, открывающей Ямало-Ненецкий автономный округ:
34.
Самое интересное здесь не само здание, а столб с расписанием внутри него:
34а.
Да занятый арт-объект в виде ледокола "Ямал" с его характерной свирепой раскраской:
35.
Ноябрьск-1 находится в посёлке Железнодорожников (хотя и с многоэтажками) километров за 15 до города - место это оказалось неудачным, окружённым затопляемыми в паводок болотами, поэтому в центре города теперь станция Ноябрьск-2 - когда едешь или берёшь билет, их явно не стоит путать!
36.
Вообще же облик железной дороги становится всё более суровым, у вокзалов пропадает вычурность, а на многих станция их попросту не успели построить - вот например станция со звучным названием Пурпе, осблуживающая расположенный чуть поодаль город Губкинский. Вместо вокзала тут, как видите, ангар с рядами окон, и я вот жалею, что не было возможности сбегать в него заглянуть:
37.
На следующей станции Пуровск, обслуживающей посёлок Тарко-Сале (в народе Тарко-Село), откуда, как из Нового Уренгоя, летает вертолёт в Красноселькуп, вокзала так же нет - кассы в кирпичном домике на заднем плане, а на платформе малополезный 9 месяцев в году навес. Зато тут есть ещё один тепловоз-памятник - уже не магистральная "ласточка", а маневрорвый ТЭМ2 строившийся в 1960-2000 годах в Харькове и Луганске.
38.
Сама же линия, идущая по вечерной мерзлоте, в ЯНАО сурова до мрачноты. Однопутка, в нескольких метрах от неё трасса, и будто бы всё - кругом лишь леса да болота. Поезд кажется таким же участником дорожного движения, как и машины:
39. фото весны-2016
Конечная собственно Югорской магистрали - станция Коротчаево с аляповатым вокзалом посреди пустырей:
40.
Дмитрий Коротчаев руководил управлением "Тюменьстройпуть" с 1966 года, то есть был по сути "отцом" всей этой магистрали. Он умер в 1981 году, менее чем за год до того, как первый поезд прибыл на конечную станцию, к тому времени уже названную в его честь. Памятник поставлен в 2009 году:
40а.
Само Коротчаево - вполне ямальский цветастый посёлок, капитальная застройка начинается чуть поодаль от станции и спускается к Уренгойскому порту на реке Пур. Видна весьма симпатичная Благовещенская церковь:
41.
С начала 1990-х до 2003 года именно Коротчаево было конечным пунктом пассажирских поездов - дальше пассажирское движение было закрыто по соображениям безопасности. Более того, здесь заканчиваются владения РЖД - дальше дорога с 2003 года управляется Ямальской железнодорожной компанией, обслуживающей "на правах аренды" частью РЖДшные (основная линия до Пангод), частью "Газпромовские" ветки.
42.
А ТЭ3 тут бывают не только памятниками - в депо Коротчаево находится их последнее "гнездо", в строю ещё десяток машин, и дальше вокзала в сторону Уренгоя можно видеть их на путях. На перегонах я их не видел, в отличие от af1461 в 2008 году, да в общем и здесь им вряд ли долго осталось быть.
43.
Ещё немного зарисовок действующей техники. Вот например автомотриса АС1А-2 в Ульт-Ягуне:
44.
Более редкая, ибо совсем новая, АС-01 - на ней железнодорожники могут не только перемещаться, но и жить:
45.
Суровый северный снегоочиститель в Коротчаево, более всего похожий на вагон бронепоезда:
46.
Севернее Коротчаева видна грандиозная (на вечной мерзлоте-то!) каменная башня, в которой сложно не признать копер. Я долго думал, что это такое, и сам бы ни за что не догадался. Это Тюменская сверхглубокая скважина, одна из "младших сестёр" Кольской сверхглубокой, пробуренная в 1987-94 годах до глубины 7502м (из 8000 запланированных).
47.
Прошлый кадр снят с грузовой станции Тихая на северном въезде в Коротчаево - она примечательна тем, что здесь поезд выходит на трассу сталинской Мёртвой дороги, 70-километровый участок которой до Уренгоя ныне единственный, где ходят пассажирские поезда. Саму же линию Надым-Коротчаево восстановили газовики в 1965-71 годах (то есть раньше строительства самой Югорской магистрали) для освоения Уренгоя - на другом конце находится станция Надым-Пристань, куда грузы завозили через Обскую губу. Там, где мы едем, при Сталине не успели ни пустить рабочие поезда, ни положить рельсы, но насыпь доходила до берега Пура. Никаких сталинских построек тут не сохранилось, но особенность этого участка - парные мосты: действующие сооружались в 1960-х годах газовиками, а усиленные, но недостроенные - в конце 1980-х, когда линию планировали передать МПС, да уже не успели.
48.
От Коротчаева до Уренгоя почти непрерывно тянутся промзоны, связанные со 3-м по величине газовым месторождением мира. На подходах к Новому Уренгою - внушительных размеров блокпост, а одно время и вовсе за ним начиналась погранзона: в городе временщиков и вахтовиков сложная криминогенная обстановка, и с ней пытались бороться таким способом. Но обратите внимание на пейзаж - под снегом и ягелем Югория скрывает бескрайнюю песчаную пустыню, и если бы я не знал, где снят этот кадр - подумал бы на узбекско-туркменскую границу:
49.
Вокзалом же Нового Уренгоя долгое время было ВОТ ЭТО - учитывая огромные, и к тому же нетрезвые (ведь станция конечная, едут отсюда только на юг) пассажиропотоки, это наверное был с большим отрывом худший вокзал России.
50.
Нынешний вокзал нов и уютен (фото экстерьера есть на кадре с тепловозом №23 и в посте про город), и снабжён буфетом, где очень вкусно кормят. Каких-либо отличия ЯЖДК от РЖД "на глаз" не разглядеть. В зале висел экран, где крутили очень красивые чёрно-белые хроники ударной комсомольской стройки к 50-летию начала строительства Югорской магистрали, и более всего мне почему-то запомнился на них плакат "Есть Тобольск! Даёшь Сургут!".
51.
От Тюмени досюда около суток пути:
52.
Главный сюжет Югорской магистрали - прибытие вахты:
53.
Унылая грузовая линия без пассажирского движения и вокзалов продолжается дальше через Пангоды в Надым, такая же параллельная автодороге - по ней где-то раз в сутки проходит грузовой поезд. До недавнего времени сам Новый Уренгой был развилкой - на север вела последняя в этой системе пущенная в 1986 году ветка на Ямбург, вахтовый город на Обской губе, едва ли не единственный выход российских железных дорог к побережьям полярных морей... но она уже пару лет как законсервирована. Ещё ЯЖДК владеет самой северной в мире железной дорогой Обская-Бованенково на Ямальском полуострове, а с запада в ЯНАО заходит линия Чум-Лабытнанги, выводящая к Оби напротив Салехарда, от которого до Надыма всего километров 300, и конечно же там уже который десяток лет так и напрашивается перемычка.
Но мой путь лежал на юг. Следующая часть - одна из главных в этом цикле: о том, как добывают нефть.
P.S.
Мой пост об этой железной дороге 2009 года, а по ссылкам-превью - все мои посты о действующих железных дорогах Югорского Севера.
СЕВЕР-УРАЛ-2016
Обзор поездки и оглавление серии.
Селькупия
Вертолётом над тундрой.
Красноселькуп.
Мёртвая дорога. Река Таз и брошенные паровозы.
Мёртвая дорога. Посёлок Долгий и поход по линии
Нефтегазовый край.
Железные дороги Югории.
Как добывают нефть.
Ноябрьск. Столица ямальской нефти.
Когалым.
Нижневартовск.
Сургут. Городской пейзаж.
Сургут. Старина и транспорт.
Сургут. Вездеходы "Тром".
Горнозаводской Урал - посты будут.