Чинейская железная дорога. Часть 2: на высоте
Сложнейший железнодорожный участок в истории России и высшая точка отечественных железных дорог. Источник идей для Цинхай-Тибетской магистрали в Китае. И - дорога в никуда, по которой прошёл всего один грузовой поезд, а ныне даже мой рассказ о ней - 4-5-й из написанных в рунете. Всё это Чинейская железная дорога, проложенная в 1998-2001 годах на 72 километра к югу от БАМовской станции Новая Чара до гигантского месторождения титаномагнетитовой руды в суровых горах Удокана. Про сам Удокан с его несметными природными богатствами и про довольно мутную историю великой ударной капиталистической стройки я рассказывал в прошлой части. Но то был лишь подход по равнине: самые красивые и самые высокие места Чины - лишь впереди!
Первые 20 километров ЧинЖД уныло тянется среди болот на дне Чарской котловины. Дальше - 18 километров преодолевает пологий перевал Эмегачи, ведущий в долину речки Нижний Ингамакит. К ней же спускается водозабор Удоканского горно-металлургического комбината, что строится сейчас на третьем в мире по величине месторождении меди. На 42 километре - руины станции, до которой планируется возобновить движение поездов, ну а дальше, за мостом "на спичках" линия буквально взлетает по крутым склонам каньона. Здесь на 15 километров тянется самый зрелищный участок Чины, а может, и всех российских железных дорог - Ингамакитская полка:
2.
Шедевр отечественного желдорстроя создавался в мутную эпоху да под началом мутных людей - в первую очередь министра путей сообщения Николая Аксёненко, который явно был одним из игроков той комбинации, по итогам которой пришёл к власти Путин. А потому лепили Чину, фактически, из того, что было. Было же у нас, скажем прямо, немногое: русские железнодорожники преуспели в строительстве на вечной мерзлоте, а вот по тоннелям и мостам даже могучий СССР был очень далёк от лидерства. Да и сами эти технологии сделали качественный рывок не так уж давно - высокоскоростные магистрали Китая и Турции с зашкаливающим процентом пути по мостам и тоннелям вводятся в строй в наши дни. Наверное, сейчас да с привлечением китайских и турецких строителей подобную линию проложили бы по виадукам на дне каньона и вывели к цели через 10-15-километровый тоннель, но дело было в России на излёте лихих 1990-х, когда и советские-то технологии удержать казалось непростой задачей, а об освоении чего-то нового не приходилось и мечтать. А потому Чина удивляет какой-то нестандартностью, я бы даже сказал - немейнстримовостью своих решений с выемками вместо тоннелей и насыпями вместо мостов. На правом борту Ингамакитского каньона, примерно в 300 метрах над рекой, мощными (до 50 тонн!) взрывами был пробит длинный карниз, вмещающий железную дорогу с автодублёром:
3.
На последнем, в отличие от линии, движение сохранилось - за несколько дней нашего похода мимо в каждую сторону проезжала хотя бы одна машина в сутки - в основном местные на охоту и рыбалку. Мы забросились на самый верх нанятым джипом, а спускались пешком, и в конце концов были подхвачены "Камазом". Однако - ниже мест, описанных в этом посте, так что почти все кадры были сделаны в пешем походе. Как уже говорилось, шли мы сверху вниз, но рассказ интереснее строить в логике "снизу вверх", так что не удивляйтесь идущему вспять Солнцу.
4.
Узкий карниз в сыпучих скалах - всегда опасное место. Мостики здесь перекинуты над сухими падями, сквозь которые, однако, во время дождей хлещут водопады. Сами мосты покорёжены, со сбитыми перилами и поваленными столбами - зимой по ним регулярно долбят лавины. Вчерне законченная в сентябре 2001 года, буквально за пару недель до ареста своего основателя, Чина не была защищена от этих лавин, и установка противолавинных галерей на ней только-только начиналась. Со временем они должны были полностью накрыть Ингамакитскую полку, превратив её в такой эрзац-тоннель, но в итоге успели поставить всего две небольшие галереи в самой середине полки. Ещё одну, так и не доставленную сюда, я показывал в прошлой части на Детской железной дороге в Иркутске.
5.
Материалы их совсем не типичны для советской эпохи - гофра и габион:
6.
Начали явно с самого проблемного места - около первой галереи, единственной построенной полностью, особенно жестоко покорёжены пути:
7.
Вторая галерея и вовсе такая - гофровый навес над путями поставить успели, а вот габион над ним - нет:
8.
Но в отличие от первой галереи, где сетка габиона порвана, а гофра погнута, сюда ничего крупного пока ещё не свалилось:
9.
Рядом с галереями - какая-то брошенная техника и скопление балков: кажется, именно здесь осенью 2001 года оборвалась осиротевшая стройка. Балки сразу привлекли мой взгляд...
10.
Чарская котловина и прилегающие к ней хребты - это край, где природа ни в чём не знает меры. Зимой тут бывают 60-градусные морозы, летом - 30-градусная жара (последнее - чаще), дожди похожи на начало Всемирного потопа, а в ясные дни кажется, что вода исчезла во всём мире и навсегда. Когда нет дождя, воздух этих гор невыносимо сух, так что я чувствовал столь знакомую по Средней Азии неутолимую жажду, от которой сохнет не глотка, а дыхательные пути. В дождливые дни на Ингамакитской полке опасно - на ней может не то что завалить камнепадом, а элементарно смыть. Но в ясное время главная проблема отправившегося вдоль Чины туриста - полное отсутствие воды на протяжении двух десятков километров. Я прибег к самому простому выходу: в Новой Чаре мы купили баклажку с питьевой водой, и при заброске наверх я припрятал её в этих балках с запиской о том, что вода не бесхозная, очень нам нужна, и до 20 августа просьба её не трогать. Уверен, местные вняли бы такой записке, но куда вероятнее, что её никто не прочёл - на обратном пути канистра обнаружилась на своём месте и её хватило нам на ужин и завтрак.
11.
Сами балки изнутри выглядят так, как на кадре выше, а потому для ночлега совсем не годятся. Но мы вытащили из них несколько фанерных листов, соорудив на каменистой земле отличный подиум под палатку. Когда уже собирались ставиться - из-за поворота полки показались два УАЗа, "козлик" и "буханка", сделавшие небольшую остановку. Компания на них ездила в Чину забирать какую-то полезную в хозяйстве железяку, а заодно подышать горным воздухом, поесть брусники да грибов, а в идеале подстрелить что-нибудь мохнатое или пернатое. Нас они, конечно, предложили подвезти, но я хотел увидеть мост из прошлой части, да и знал, что на следующий день из Чины в Новую Чару будут ехать на своём "Камазе" Два Александра - сторож и его друг, у которых мы по сути гостили. Люди уехали, однако мы быстро поняли, что находимся здесь не одни - у балков есть свой хозяин!
12.
Мы приняли его за ласку, но Два Александра сказали, что это горностай - у него меньше голова, зато хвост длиннее. Совершенно непуганый, зверёк сновал вокруг нашей палатки, но мы понимали, что это наш союзник - ведь еду у туристов таскает его еда.
13.
Ну а сами балки - буквально на краю пропасти. Виды отсюда не лучше и не хуже, чем из любой другой точки Ингамакитской полки, но здесь, раз уж мы остановились ночевать, есть время снять рюкзак, присесть на косогор и просто любоваться.
14.
До дна каньона около 300 метров, так что виды отсюда примерно как с вертолёта. Внизу просматривается старая дорога, которой местные ездили до постройки Чины и до сих пор предпочитают её в зимнее время:
15.
Сам Ингамакит кажется сверху тщедушной речкой, иногда распадающейся на мелкие протоки, наверное, проходимые вброд. Но ширина каменистой поймы и обилие могучих стволов на её дне напоминают, как страшен он может быть в паводки. Каменистая земля, к тому же схваченная вечной мерзлотой, плохо впитывает воду, поэтому таяние снегов или мощные ливни неизменно приводят к потопу - вода в сибирских горных реках может подняться на метры за несколько часов, а после спасть за пару суток.
16.
Удоканский хребет стоит на северном конце Байкальского рифта, представляющего собой зарождающийся океан. В глубине этих гор, как и на другом конце рифта в Восточных Саянах, есть своя Долина Вулканов. Удокан сложен очень древними породами, но вздыбился над землёй не так уж давно по геологическим меркам - об этом напоминают как богатства руд, так и характерные формы крутых склонов и плоских вершин.
17.
Обратите внимание, что дальний склон более зелен. Хотя общее направление ЧинЖД - на юг от БАМа, Ингамакитская полка тянется почти строго с запада на восток. На южном склоне скапливается больше снега, отдельные пятна которого не тают даже в середине августа, а стало быть, видимо белеют в тени круглый год:
18.
Но по той же причине за деревьями южного берега местами шумят водопады:
19.
А сам вырезанный водой рельеф гораздо сложнее, с обилием колючих скал и узких тёмных каньонов, на дно которых не заглядывает Солнце. В общем - не лучшее место для железной дороги:
20.
Наш борт каньона прямой и ровный, как борт корабля. Продолжаем путь наверх, и стена над головой делается всё отвеснее:
21.
Впереди - капитальный мост, за 20 лет простоя почти не тронутый ржавчиной:
22.
Мост отмечает развилку - полка становится слишком тесна для автодублёра, и он ныряет на пару сотен метров вниз:
23.
Мост ещё крепок, и на его бесхозные фермы запросто можно влезть. С них снят и заглавный кадр.
24.
Но больше впечатляет вид вперёд. Посёлок Чина стоит прямо по курсу, вон за той горой, которую железная дорога огибает фигурой наподобие знака вопроса:
25.
Примета этой части полки - обвалы, поглотившие по несколько десятков метров путей:
26.
Кое-где столбы разбиты и повалены валунами:
27.
Причём больше всего удивляют одинокие валуны, лежащие на изрядном удалении от склонов. Они катились сюда, рикошетили или просто сползали по снегу?
28.
В других местах насыпь просела, а рельсы и шпалы висят над ней:
29.
Природа всегда приходит забрать долг, хоть в буйных джунглях, хоть в мрачных скалах. По сравнению с репортажем mikka 2007 года разрушение линии видно невооружённым глазом.
30.
Ну а мы приближаемся к кульминации Чины - Двум Великими насыпям:
31.
Полку здесь прорезает пара сухих (большую часть года) каньонов, и строители Чины не решились сооружать виадуки на 70-метровых "спичках" в сейсмически опасной зоне на вечной мерзлоте. Поиски и воплощения решения отсрочили сдачу дороги на 13 месяцев (изначально первый поезд ожидался в августе 2000 года), ну а само решение опять же получилось нестандартным - каньоны перекрыли гигантскими насыпями, более всего напомнившими мне селевую плотину в алматинском ущелье Медеу. Нижняя насыпь поменьше - её высота 75 метров, а объём всего-то 1,2 миллиона кубометров:
32.
Она совсем не впечатляет, если идёшь сверху вниз и уже видел Верхнюю насыпь - в этой 120 метров от основания до гребня и без малого два (1,8) миллиона "кубов"!
33.
Лучше понятен масштаб насыпи со склонов над ней, и битый час мы скакали по валунам и сыпучкам, надеясь найти точку повыше.
34.
Ну а горы над насыпью... Почти такой же вид я однажды снял на Памире и поставил заглавным кадром обзора поездки в Таджикистан. Мы находимся на высоте всего-то полтора километра, и ни Чина, ни БАМ не дотягивают по этому показателю даже до построенных Российской империей и Советским Союзом железных дорог Армении (там есть станции выше 2000м), не говоря уж про железные дороги иных стран НЕ великих равнин. Вот только единственный фактор, который определяется непосредственно высотой - это кислородное голодание, для борьбы с которым в Китае или Перу используют особые герметичные вагоны. Всё остальное же на высокогорье так сурово не потому, что высоко, а потому, что на большой высоте - холодно. И 1,5 километра Станового нагорья со своими голыми сыпучими камнями и коварной вечной мерзлотой вполне соответствуют 3 километрам на Памире, 4 километрам на Тибете, 5 километрам на Альтиплано или уровню моря в Арктике. Гордость Китая, построенная в 2001-06 годах Цинхай-Тибетская магистраль длиной 1124 км почти не опускается ниже 4000 метров над уровнем моря, но лишь 550 километров её протяжённости приходится на зону вечной мерзлоты - в разы меньше, чем на БАМе. Чина же - это концентрированный БАМ, и у местных жителей ходят истории о китайских делегациях, приезжавших сюда изучать опыт, да и я знал об них от автора вот этой статьи, самой подробной о Чинейской железной дороге.
35.
Ещё более потрясающе дамба смотрится с автодублёра. Но не меньше масштаба сооружения удивляет то, что за 20 лет она почти не размылась - здесь дренирующие грунты, и потоки воды просачиваются сквозь тело насыпи между камнями:
36.
На автодублёре под дамбой в первый, но совсем не последний раз, появляется вот такая вывеска, здесь приколоченная прямо к православному кресту неизвестного мне происхождения. Там дальше пастбища эвенков, и эта табличка напоминает русским мужикам, что не надо палить по всему, что с рогами.
37.
Посмотрим немного по сторонам. У путей попадаются красивые камни с рисунками мхом по породе:
38.
В стенах кое-где зияют небольшие гроты, конечно же, указывающие на то, что англичане сфальсифицировали историю Гипербореи:
39.
В иных сочится вода. Этот гротик да ручей под мостом с кадра №4 - все её источники на Ингамакитской полке. Вот только странное свойство здешней воды - она очень скудна и почти не утоляет жажду. Напиться чаем на здешней воде мне удавалось лишь на третьей чашке, в то время как на воде из покупной канистры я с трудом осилил вторую.
40.
Попытки влезть на скалу пофотографировать насыпь привели нас в роскошные заросли дикой смородины, по вкусу больше похожей на иргу - причём с двух соседних кустов вкус ягод чуть отличался. И мы, как звери, объедали их, может, полчаса, может, час - в ягодах были те элементы, которых в здешней воде так отчаянно не хватает.
41.
После насыпей линия уходит в более классическую выемку меж двух стен:
42.
Вот на ней и тот самый единственный поезд с рудой, 26 сентября 2001 года отправившийся на Коршуновский ГОК в Железногорск-Илимский.
Выемка приходится на край обрыва в конце широкой части Ингамакитского каньона:
43.
Дальше он сужается в тёмную щель, куда не заглядывает солнце - речка течёт сюда из проходящей на одном с нами уровне перпендикулярной долины Чины. В следующей части ещё полюбуемся с обратной стороны этим каньоном...
44.
...но пока идём дальше по рельсам, сворачивающим в падь бокового ручья:
45.
Здесь снова появляется вода, а с ней и в меру густая растительность:
46.
Автодублёр вновь сближается с железной дорогой, и вон там вдали по нему даже что-то пылит. Если точнее - та самая "буханка", с которой мы на обратном пути встретились в сумерках у балков. Весь путь вдоль линии на хорошей машине - это 2-3 часа, так что если не жалко скинуться 30 тысяч на джип или 50 тыс. на "Урал", Чину вполне можно осмотреть и за день.
47.
Гнутые рельсы, вереницы покосившихся столбов... и опалённые безжизненные склоны гор, больше знакомые по Средней Азии:
48.
Впереди же - альпийские луга и лазурные озёра. Так выглядит перевал, разделяющий не только долины двух речек, но и бассейны двух притоков Лены - Олёкмы (куда течёт Ингамакит через Чару) и Витима (куда течёт Чина). Это странно, так как Ингамакит течёт на запад, а Чина на восток: превращаясь в более крупный Калар, она спускается с гор буквально по спирали.
49.
Вдали уже видна гора, скрывающая Чинейский рудник. Ну а на берегу озера - разъезд 61 километр:
50.
Вот так выглядит высшая точка российских железных дорог - 1624 метра над уровнем моря. От Новой Чары мы поднялись на 840 метров:
51.
Такие же типовые вокзальчики стоят на двух прошлых разъездах 26 и 42 км, но только здесь мы осмотрели постройки вблизи. Внутри не нашлось ничего интересного и даже для ночлега усеянный обломками пол совсем не годился:
52.
Мы поставили палатку у ручья на мягком ягеле, но ещё до поездки я был предупреждён о том, что этой ночью на Землю будут падать персеиды. В темноте и холоде мы выбрались наружу - одни в долине, с небом наедине. И даже больше самих падающих звёзд с яркими огненными хвостами и медленно угасавшими следами нас впечатлила чистота неба - казалось, что вышли мы из палатки прямиком в открытый чёрный космос. За звёздами просматривался не просто Млечный путь, а настоящая панорама грандиозной спирали Галактики с заметными глазу рукавами, которые расширялись к лежащему ниже горизонта ядру. То была, пожалуй, красивейшая ночь моей жизни...
53.
От перевала железная дорога спускается до высоты 1540 метров вдоль речки Левая Чина:
54.
Мост через неё кажется воротами Чинейской долины:
55.
О которой, не только и даже не столько железнодорожная, будет следующая часть.
БАЙКАЛО-АМУРСКАЯ МАГИСТРАЛЬ (2020-21)
Обзор и оглавление (2020)
Обзор и оглавление (2021)
Эвенки. На чьих земля БАМ.
БАМ в общем. История, колорит, описание трассы.
Ванино и Комсомольск-на-Амуре.(Восточный Старый БАМ).
Восточный БАМ
Комсомольск-на-Амуре - Ургал. Тёмный БАМ.
Новый Ургал.
Чегдомын.
Новый Ургал - Верхнезейск.
Тында. Город.
Горный БАМ
Тында - Юктали.
Олёкма - Новая Чара. Вершина БАМа.
Чарские пески.
Чинейская железная дорога. От Новой Чары до моста.
Чинейская железная дорога. Высокогорные участки.
Чинейская железная дорога. Чина и окрестности.
Новая Чара - Таксимо.
Витим. Дорога на Бобайдо и Мамакан.
Витим. Бодайбо.
Витим. Ленские прииски.
Северо-Муйский перевал.
Западный БАМ
Кюхельбекерская - Нижнеангарск.
Нижнеангарск.
Северобайкальск.
Байкальское.
Дабанский тоннель - Усть-Кут.
Усть-Кут.
Железногорск-Илимский.
Усть-Илимск. Новый город.
Усть-Илимск. Старый город.
Братск и Тайшет. (Западный Старый БАМ).