Чинейская железная дорога. Часть 1: сокровища Удокана
С юга над бамовской станцией Новая Чара, напротив рогатого Кодара и показанных в прошлой части сюрреалистических Чарских песков, нависает хребет Удокан (2561м), у геологов куда более популярный, чем у туристов. Формой и содержанием он напоминает "отличный вместительный сундук!(с)": хотя на Россию приходится четверть полезных ископаемых Земли, их обилие под крутыми склонами и плоскими вершинами Удокана даже для геологов - феномен. В отличие от Хибин, Удокан впечатляет не ассортиментом минералов, а количеством расположенных практически вплотную друг к другу разнообразных месторождений-гигантов. И совсем не приходится удивляться тому, что по каньонам и перевалам Удокана пролегает некий гибрид Кругобайкалки с Трансполяркой: самая высокогорная в России, самая сложная в истории страны и при том мёртвая Чинейская железная дорога.
Она столь же удивительна, сколь и малоизвестна - я и то случайно узнал о ней от mikka, когда в 2020-м году уже проехал Байкало-Амурскую магистраль. Планируя вернуться на БАМ в 2021-м, я задался целью пройти Чину, и теперь расскажу про этот поход, снизу вверх, в трёх частях. Вернее, в трёх с половиной - ведь это там, в конце Чины, мы повстречали кочевых эвенков.
В Иркутске на Ангаре недалеко от центра лежит Конный остров, по которому в 1985-92 годах протянули Малую Восточно-Сибирскую железную дорогу, а над ней в 1999-2013 годах возвигли Академический мост. И глядя на бутафорский гофровый тоннель, в котором юные железнодорожники учатся обслуживать и проезжать "взрослые" тоннели, ни за что не догадаешься о том, откуда он здесь взялся.
2.
Итак, в 1989 году в Сибири завершилась 15-летняя стройка века - Байкало-Амурскую магистраль приняли в постоянную эксплуатацию. Только это было уже никому не интересно: в кино теперь крутили секс и насилие, на перифериях страны насилие было уже не в кино, столицы республик, включая Москву, бурлили миллионными митингами, и казалось, что блеск жожоба уже совсем рядом. Дальнейший коллапс экономики ударил по всему, включая железнодорожные перевозки: если в 1980-х Транссибирская магистраль задыхалась в пробках, что лужковский МКАД, и поезда во Владивосток могли опаздывать на сутки, то в 1990-х годах на рельсах востока страны стало тихо и пусто. Одна из главных задач Байкало-Амурской магистрали - стать дублёром Транссиба и разгрузить его - потеряла актуальность, а отсюда родился чрезвычайно живучий миф о ненужности БАМа. Посёлки в тайге оказались на грани выживания, и эвенки озадаченно глядели на бамовцев, в отсуствии льгот и длинных рублей выживавших теперь на ягодах и рыбе. Но пыль рухнувшего колосса понемногу оседала, и в московских кабинетах солидные люди подумывали о том, что неплохо бы совершить переход от присваивающего хозяйства к производящему. Ведь даже с мизерными грузооборотами БАМ проходил через сказочно богатые ресурсами места, через самые потайные сокровищницы Сибири, а что такое разграбление ГОКа в сравнении с основанием ГОКа? Первое описание Удокана создал ещё в 1933 году один из отцов советской геологии и основатель Восточно-Сибирского филиала Академии наук Евгений Павловский, а с 1952 года в Каларском районе нынешнего Забайкальского края работала уже целая Удоканская геологическая экспедиция. Результаты её изысканий удивляли даже бывалых геологов: на площади около 10 тыс. квадратных километров обнаружились гигантские месторождения меди (Удокан), железа, титана и ванадия (Куранах, Сулумат, Чина), алюминия и калия в сынныритах (Голевское, Саку), циркония и редкоземельных металлов (Катуга), серебра (Бурпала, Ункур), угля (Читканда, Апсат), самоцветов (Чара), рассыпного золота, стройматериалов и минеральных вод... Оставалась лишь одна проблема - как найти ключ от сундука?
3.
В те времена, однако, на смену "крепким хозяйственникам" Министерства путей сообщения ещё не пришли "эффективные менеджеры" Российских железных дорог. В 1997 году МПС возглавил потомственный железнодорожник Николай Аксёненко, проделавший путь от пульта дежурного по станции до министерского кресла. Пресса рубежа веков величала его Хозяином Сибири и пророчила место преемника если не Ельцина, то Путина, которого, конечно же, неизбежно должна была одёрнуть Семья. Идея Аксёненко выглядела просто и ясно: превратить МПС в свою корпорацию, которая построит железные дороги к труднодоступным месторождениям и будет курировать их разработку. БАМ должен был прирасти несколькими рудничными ветками, из которых состоялась, хотя позже и под началом других людей линия Улак - Эльга ( с самолёта см. здесь) к крупнейшему в России месторождению коксующихся углей близ Восточного БАМа. Но она в проекте Аксёненко была лишь №2: первым делом Николай Емельянович положил глаз на Чинейское месторождение титаномагнетитовых руд. То есть - железа, титана, никеля и особенно ванадия, по содержанию которого в породе (до 2%), как и по общим запасам, Чине нет равных на Земле. И вот в 1998 году, на излёте эпохи разрушения, в горах над Новой Чарой нежданно-негаданно закипела великая стройка. По вечной мерзлоте, по сыпучим гольцам, по отвесным обрывам работяги из старой бамовской гвардии тянули путь наверх. В школе мне об этом не рассказывали: вот рубль летит в тартарары, в Москве взрывают жилые дома, где-то в глубинке голодные учителя берут в заложники учеников в надежде получить зарплату, с Кавказа везут цинковые гробы с молодыми ребятами, соседка в Перми одалживает у нас хлеба и масла для голодных детей, в подъездах ширяются наркоманы, по улицам рыщут банды скинхедов... а где-то там, в далёких горах, строится самая сложная в истории России железная дорога.
3а.
Аксёненко дослужился до вице-премьера, а в сентябре 1999 года, во время одной из зарубежных поездок Путина, даже был и.о. премьер-министра. Но это оказалась высшая точка его карьеры: пойдя против Семьи, Путин сыграл на упреждение. В январе 2000 года, через 10 дней после отставки Ельцина, Аксёненко снова стал лишь Министром путей сообщения, а 19 октября 2001 года его и оттуда ушли, возбудив уголовное дело за, кто бы мог подумать, коррупцию. Позже его выпустили лечиться от лейкоза крови в Германию, где Николай Емельянович и умер в 2005 году. С падением министра зачахли и его проекты: первый поезд с рудой, прошедший по Чинейской железной дороге 26 сентября 2001 года, стал и последним. Технический шедевр оказался не нужен, и лишь китайцы приезжали сюда изучать опыт для строительства своей магистрали в Тибете. Одна из выпущенных для Чины, но так и не доставленных противолавинных галерей стоит теперь на Конном острове в Иркутске, а сама Чинейская железная дорога теперь выглядит так:
4.
Она тянется по горам на 72 км, по-настоящему интересны из которых лишь последние 30. Для пешего похода явно многовато, однако строители накатали неплохой автодублёр. Им иногда пользуются туристические группы, забрасывающиеся для сплавов на Калар и его притоки: Удокан не так эффектен, как Кодар, но всё же красот скрывает немало вплоть до потухших вулканов - от них к вулканам Восточных Саян тянется Байкальский рифт зарождающегося океана... Все туристы, выходящие с поездов в Новой Чаре и самолётов в Старой, слышали про Анатолия Мисюру, немолодого уже водителя бортовых машин, контакты которого летом 2021 года были актуальны так же, как и летом 2001-го. Мы надеялись подгадать под группу, но увы - в августе у Мисюры была по этой дороге всего одна заброска, с нами разминувшаяся где-то на неделю. Нанять "Урал" стоит 25 тысяч рублей в одну сторону, но Анатолий направил нас к своему зятю Ивану, у которого есть мощный джип - на такой машине заброска обойдётся уже в 15 тысяч, а путь наверх недолог - 2,5-3 часа. Иван, сам из забайкальских гуранов, пристроил нас и на ночлег к своему другу Денису, выходцу из Казахстана. Тяжело вздохнув и договорившись, чтобы Иван встретил нас с поезда, я приготовил три оранжевых бумажки с видом Хабаровского моста...
5а.
И теперь с досадой понимаю, что мог бы остаться при них, если бы согласился потратить на 2-3 дня больше времени. Весь поход вдоль Чины мимо нас стабильно проезжало ровно по одной машине в день в каждую сторону - охотиться, рыбачить, заготовлять дрова... Почти гарантированно можно уехать 1 и 15 числа каждого месяца, когда происходит пересменка: в конце Чинейской линии стоит Посёлок, где дежурят вахтами два сторожа. И сторожа эти не любят, когда железную дорогу называют заброшенной: ведь все 20 лет они её охраняют, а значит, кто-то ждёт возможности её восстановить. Новый оператор ЧинЖД - "Забайкалстальинвест", и когда я позвонил его начальнику, тот ответил, что лучше нам обращаться через полгода: в начале лета полным ходом шли тендеры по закупке оборудования и машин для восстановления линии. Началось ли оно - я не знаю, ну а нашими друзьями на Чине, после того как не очень-то дружелюбный Иван взял деньги и укатил восвояси, стали Два Александра. Один из них сторож, второй его друг, оба мастера на все руки, механики, таёжники, охотники и рыбаки. Два дня в посёлке они кормили нас борщом (но и Оля в долгу не оставалась), поили чаем с конфетами, а на обратном пути подвезли, подобрав на своём "Камазе" в конце самого красивого участка. Так что большая часть кадров сегодняшнего рассказа сняты из окон и кузова двух машин:
5.
Чинейская железная дорога ответвляется на юг от 1741 километра Байкало-Амурской магистрали в западной горловине станции Новая Чара. Её начало не очень-то заметно среди станционных путей, а столбы кажутся обыкновенной ЛЭП, тем более здесь на них даже провода сохранились. И только ржавая стела на повороте напоминает, что мы уже на верном пути:
6.
Чарская котловина, вытянутая на 120 километров между Удоканом и Кодаром, - очень странное место. С севера - эталон складчатых гор, с юга - эталон глыбовых гор, а посередине - бесконечные топкие комариные болота, из которых кое-где торчат массивы ползучих песков. Годовые перепады температур вплотную приближаются к 100 градусам (от +35 летом до -64 зимой), а самый частый ветер - полный штиль. На Кодаре нам случилось хлебнуть местного дождя - долгого и тяжёлого. На Удокане - познакомиться с местной жарой, когда воздух быстро делается сухим, словно в среднеазиатских пустынях. Главным ощущением кодарского похода была сырость, когда под промокшей курткой ломались ветки, на которых я пытался её сушить. Главным ощущением чинейского похода стала ЖАЖДА: сухость воздуха тут сочетается со скудностью воды, так что напиться чаю под вечер удавалось только на третьей кружке. Над горами и болотами - апокалиптически яркое Солнце, раскрашивающее мир в пугающе густые цвета.
7.
Первые 20 километров Чинейская линия идёт по насыпи среди чарских болот, кажется - совсем горизонтально. На этом участке и снимать толком нечего, кроме разве что небольших мостиков без ферм - деревянных на автодублёре и стальных или бетонных на железной дороге.
8.
Лишь в какой-то момент понимаешь, что поднялся уже высоко - вот как на ладони Чарские пески, а за ними столовая гора Зарод в устье Апсата...
9.
Два Александра показали нам на Пьяный мост - на его ржавых фермах рабочие, прежде чем спускаться в Новую Чару, частенько отмечают конец вахты.
10.
Провисшие рельсы над расползшейся насыпью заставляют вспомнить Трансполярную магистраль Ямала:
11.
Примерно от 20 километра начинается перевал Эмегачи, разделяющий долины речек с забористыми названиями Нирунгнакан (на ней стоит Новая Чара) и Ингамакит (вдоль неё нам дорога). Позади встаёт стена Кодара:
12.
По правую руку тянется лес, сгоревший ещё до постройки Чины:
13.
Слева из живой тайги выступают первые пологие гольцы:
14.
В кустах мелькает типовой вокзальчик - здесь был первый разъезд 26 километр, на котором в другие времена мог бы стоять посёлок Эмегачи:
15.
Где-то близ него у Двух Александров сломался "Камаз", который они пару часов починяли:
16.
Мы же валялись на камнях с ярко-красными лишайниками, прогулялись до круглого тёмного озерца:
17.
И - непосредственно до путей без признаков наката. Конкретно здесь последний поезд прошёл не 20 лет назад, а скорее 10-15: попытки реанимировать проект опального министра низвергшая его власть предпринимала не единожды, и даже официальное открытие Чины было в 2005 году. По равнинному участку что-то ходило то ли до 2009, то ли до 2011 года, и даже позже здесь бывали дрезины обходчиков. Но в итоге линия пришла в такое состояние, что восстановить её - значит, фактически уложить заново.
18.
Тем временем впереди на синем склоне пологой горы я приметил пыльный след от машины. Там, за горой - Удоканское месторождения меди, которое в прессе обычно называют 3-м по величине в мире. Однозначный рейтинг крупнейших месторождений, впрочем, мне найти не удалось, да и скорее всего его просто не существует - самородная медь исчезающе редка (крупнейшее месторождение - Кивин на озере Мичиган), а в руде её содержание столь незначительно (1-2% - уже хорошо), что сравнивать месторождения можно лишь по "весовым категориям". Так что формулировку "3-й в мире" лучше понимать вольно - меди тут не много, а ОЧЕНЬ много по меркам любой страны. Вот только как её достать? Открытое в 1949 году Удоканское месторождение славится не богатством руды, а её количеством при очень низком содержании металла, и вдобавок там перемешано несколько типов руды, принципиально отличающихся технологиями обогащения и переработки. А потому все эти десятилетия учёные бьются над вопросом, как добывать эти богатства в условиях крайней труднодоступности, сурового климата и вечной мерзлоты. Ещё в 1966 году кто-то сказал "а гори оно всё синим пламенем!" и приволок сюда атомную бомбу, но когда она уже была заложена в одной из штолен - из Москвы пришёл приказ "отбой!". Медь, однако, стране нужна: при всём богатстве полезными ископаемыми, Россия импортирует этот металл, и даже всемогущий Китай лишь третий по его добыче после Чили (5,7 млн. т. в 2020) и Перу (1,7 млн.), которые для медного рынка значат примерно то же, что Саудовская Аравия и ОАЭ для нефтяного. Мы же - лишь в конце первой десятки рядом с Австралией, Замбией и бывшим Заиром, так что продолжая нефтяные параллели, Удокан можно сравнить с Самотлором.
19.
Сказать и сделать, однако, вовсе не одно и тоже, и старый здешний анекдот: "Правительство Забайкальского края учредило медаль в честь 25-летия разговоров об освоении Удокана". Однако параллельно со сменами собственников, учреждениями, слияниями, поглощениями и банкротствами шёл поиск оптимального технического решения. Единственным вариантом выходило построить в безлюдных горах на вечной мерзлоте не горно-обогатительный комбинат, а полноценный металлургический завод по выплавке катодной меди. В 2008 году была учреждена компания "Удоканская медь", входящая в холдинг "Металлоинвест" Алишера Усманова, но лишь в 2018 году были улажены все формальности вплоть до сохранения пастбищ эвенков. В активную фазу стройка перешла в 2020 году, однако изменения в Новой Чаре за последующий год вполне визуальны: на вокзале появились неописуемые толпы вахтовиков из Средней Азии, на БАМе у восточной горловины станции полным ходом строится грузовой двор, уходящий куда-то к горизонту. Всего на Удокане работает до 4 тысяч человек, в том числе несколько сотен турок - местные, как водится, считают, что Турция всё это и затеяла, но как я понимаю, гости оттуда всего лишь подрядчики. О близости великой стройки (ведь народу за горой - примерно как всё население Новой Чары!) напоминает сотовая связь, отлично работающая на протяжении двух десятков километров. Но основная 17-километровая дорога на Удоканский ГМК подходит со стороны Нирунгнакана, а сюда спускается только водозабор, обслуживать который ездят не снизу, а сверху.
20.
Первую очередь комбината, которая увеличит российское производство меди на 20% (140 тыс. тонн в год), обещают сдать в 2022 году. При Советах, конечно же, наверху бы вырос город Удокан на 10-20 тыс. жителей (примерно столько же было бы и в самой Новой Чаре) с номерными микрорайонами, ДК "Горняк" на площади Павловского и мозаикой "Хозяйка медной горы" на проходной комбината. Но в наше время такие вопросы решаются вахтами, что в условиях 100-градусных перепадов годовых температур понять нетрудно. Печальнее всё выглядит для природы: как ни старайся, а чтобы получить тонну меди - придётся перелопатить минимум 100 тонн породы, содержащей всю таблицу Менделеева. Медное производство - самое грязное из всех существующих: именно сопутствующие тяжёлые металлы и кислоты выжгли уральский Карабаш, а на улицах Никеля, Мончегорска или Норильска не случайно пахнет серой. В США помимо Гранд-Каньона есть ещё и Гранд-Карьер - глубочайший в мире (более 1200м!) Бингем-Каньон в штате Юта. Однако по объёму он уступает чилийской Чукикамате (4,5х3 километра в ширину и 830 м в глубину), которую вот-вот потеснит чилийская же Эскандида - уже сейчас крупнейший рудник Земли по объёму ежегодно перемещаемой породы. На Кольском полуострове и в степях вокруг Жезказгана отвалы медных рудников напоминают полноценные нагорья, раскинувшиеся на многие километры. И у " кыштымского карлика" вовсе не случайно нашёлся сородич в горняцком посёлке в Чили... Надеюсь, засорять рудокопы будут хотя бы другую сторону горы - здесь они всё-таки берут воду...
21.
Но Удоканский феномен таков, что наш путь ведёт к другому гигантскому месторождению:
22.
Мимо мелькают мосты и просевшие насыпи:
23.
Если современные РЖД - царство сайдинга, то детище безвременья Чина - республика гофры:
24.
Дорога большей частью вполне проходимая - каменистая, конечно, но зато в ней не увязнешь. Однако есть на ней несколько действительно жёстких мест, которые явно под силу не каждому джипу - за них и берёт деньги Иван:
25.
Вот и следующая станция - разъезд 42 километр с вокзальчиком и странной будкой, похожей на тумбу для театральных афиш. Здесь же, обратите внимание, заканчиваются провода на столбах:
26.
Над разъездом нависает козловый кран - как я понимаю, наследство одной из попыток реанимировать дорогу: на верхней её части поставили крест, но здесь руду Чины и Удокана планировалось перегружать с автомобилей в вагоны. Как я понимаю, и теперь "Удоканская медь" и "Забайкалстальинвест" собираются восстанавливать линию только досюда.
27.
42 километр впечатляет хаосом каких-то явно не разрушенных, а так и не достроенных конструкций:
28.
Здесь же, на 42 километре, и первое действительно впечатляющее сооружение линии - самые длинные на ней галерея и мост:
29.
Особую зрелищность им придаёт остроконечная трёхглавая гора:
30.
Цифры на галерее - не дата, а автограф "Мостоотряда-97":
30а.
По пути туда мы промчались мимо этого места - с остановками у Ивана было бы уже 30 тысяч. На обратном же пути Два Александра согласились высадить нас выше моста и подождать, пока мы пройдём его пешком. От галереи - впечатляющий вид Чарской котловины:
31.
Сама же галерея впечатляет ступенчатой стеной:
32.
Если на Кругобайкалке есть Итальянские стенки, здесь - скорее, Вавилонская стена:
33.
Мост длиной 347 метров имеет характерную конструкцию "на спичках", отработанную ещё на БАМовских перевалах:
34.
По тем мостам, однако, не пройти пешком:
35.
Но как бы не больше, чем размах моста, впечатляет тщедушность ручейка под ним - выше русло ещё просматривается:
36.
А ниже вода просто уходит под камни. И тем не менее порой тут случаются паводки, размывшие эту огромную падь:
37.
За мостом - путейский шкаф, сейчас уже не понять, связевой или релейный:
38.
Сам мост расположен буквально в 1,5 километрах от карьера Удоканского ГМК, который буквально за той горой:
39.
После моста дорога резко взмывает по склону:
40.
Меж двух островерхих гор (причём правая видна только снизу, а левая только сверху) начинается каньон речки Нижний Ингамакит:
41.
Извините за избыточность кадров - просто очень уж тут красиво!
42.
Правее видны насыпи вдоль склона, по складкам которого петляют пути:
43.
Из-за ближних гор Удокана выступает Кодар, похожий на окаменевшую стену пламени:
44.
На его фоне - городок строителей УдоГМК и сотовая вышка: сигнал она даёт такой, что вот этот пост я бы смог написать по горячим следам, сидя с ноутом на камне среди лиственниц.
46.
Ингамакитский каньон же только начинается:
46.
Примерно досюда мы успели дойти сверху пешком, прежде чем услышали рёв "Камаза" Двух Александров:
47.
Вдоль путей - какие-то железяки и остатки защитных стенок, в горизонтальном состоянии похожих на платформы. Пути покорёжены смещением грунта в насыпи:
48.
Будка у путей явно стояла на БАМе вокзалом первого поколения, или скорее "личиночной стадии", пока не построили что-то посолиднее. По крайней мере, именно такое сооружение было на чёрно-белой фотографии из поста про Тынду.
49.
На обрыве - крест. Обычно такие напоминают о сталинских политзаключённых, но тут дорога прокладывалась гораздо позже не то что смерти Вождя, а даже распада Союза. Говорят, на строительстве были несчастные случаи с жертвами - может, это в память о них? А скорее - просто о водителе какого-нибудь сорвавшегося в пропасть УАЗа...
50.
Кодар окончательно уходит за поворот, но самые красивые места Чины лишь начинаются!
51.
И по ним пойдём в следующей части.
БАЙКАЛО-АМУРСКАЯ МАГИСТРАЛЬ (2020-21)
Обзор и оглавление (2020)
Обзор и оглавление (2021)
Эвенки. На чьих земля БАМ.
БАМ в общем. История, колорит, описание трассы.
Ванино и Комсомольск-на-Амуре.(Восточный Старый БАМ).
Восточный БАМ
Комсомольск-на-Амуре - Ургал. Тёмный БАМ.
Новый Ургал.
Чегдомын.
Новый Ургал - Верхнезейск.
Тында. Город.
Горный БАМ
Тында - Юктали.
Олёкма - Новая Чара. Вершина БАМа.
Чарские пески.
Чинейская железная дорога. От Новой Чары до моста.
Чинейская железная дорога. Высокогорные участки.
Чинейская железная дорога. Чина и окрестности.
Новая Чара - Таксимо.
Витим. Дорога на Бобайдо и Мамакан.
Витим. Бодайбо.
Витим. Ленские прииски.
Северо-Муйский перевал.
Западный БАМ
Кюхельбекерская - Нижнеангарск.
Нижнеангарск.
Северобайкальск.
Байкальское.
Дабанский тоннель - Усть-Кут.
Усть-Кут.
Железногорск-Илимский.
Усть-Илимск. Новый город.
Усть-Илимск. Старый город.
Братск и Тайшет. (Западный Старый БАМ).