Железная дорога Таджикистана. Как я стал первым пассажиром нового поезда.
В первый же день в Душанбе, сидя в кафешке за порцией курутоба, я увидел по телевизору новостной репортаж. Там были поезда, мосты и тоннели, горы и ущелья, флаги и конечно же президент Эмомали Рахмон. Хотя я не знал таджикского, суть репортажа была понятна - пущена новая железная дорога. До поездки я знал, что новый железнодорожный путь в Ферганскую долину ( о котором уже рассказано в блоге) готов к открытию Узбекистане, но оказалось, что и таджики времени не теряли, на неделю раньше соседей закончив свою "стройку века", связавшую Душанбе с Курган-Тюбе и Кулябом. Я прилетел в четверг 25 августа, и в этот день по новой железной дороге поезд катал президента. В воскресение же, как я узнал на вокзале, намечался первый общедоступный пассажирский рейс.
В прошлой части я показывал следы динозавров в горах близ индустриального Турсунзаде, но теперь покинем пристоличную Гиссарскую долину и отправимся на юг, в таинственный, жаркий и пугающе чуждый Хатлон.
В одном из обзорных постов я уже называл Таджикистан "страной, слепленной из периферий", и это хорошо видно по его железнодорожной системе, доставшейся от СССР в виде трёх не связанных друг с другом линий, заходящих в страну из Узбекистана. Их общая протёжнность 680 километров, что больше, чем в соседней Киргизии, но меньше, чем в любой другой из постсоветских стран, не считая непризнанных. Более того, и первый паровозный гудок будущий Таджикистан услышал предпоследним: в 1897 году через Ходжент (Худжанд) прошла железная дорога Самарканд-Андижан - главный путь в Ферганскую долину; в 1928 из Термеза протянули линию в новую столицу Душанбе, а в 1960-х годах железная дорога Термез-Яван подошла к строившимся промышленным центрам юга республики. Последние две в советское время были связаны уникальной системой узкоколеек, находившихся в ведении ТССРовского автотранса: Душанбе - Курган-Тюбе - Нижний Пяндж к афганской границе (1932-41) с ответвлением Курган-Тюбе - Куляб (1955). Одна из их станций:
1а.
Но их ликвидировали в 1990-е годы, а в 2010 году после очередного конфликта Узбекистан не просто закрыл границу своей Сурхандарьинской области с Хатлонской областью Таджикистана, а ещё и разобрал пути и разрушил мост, в результате чего железная дорога от границы до Куляба (куда широкую колею протянули в 1999-м) стала одной из двух, наряду с Норильской, полностью изолированных линий "нашей" колеи. Но в отличие от Худжанда, отделённого от Душанбе двумя высокими хребтами с 3-километрвыми перевалами, Хатлон от столицы отделяла лишь невысокая гряда, через которую в 2010-16 годах при помощи китайцев таджики и проложили линию Вахдат-Яван длиной 46км. И надо же было мне совершенно случайно сюда попасть к её запуску!
2а.
Про душанбинский вокзал я рассказывал в одном из постов о городе. У главного входа красовались стенды с расписаниями новых поездов Душанбе-Куляб и Душанбе-Хушанди. Вернее, по состоянию на момент запуска, из столицы отправлялся один поезд в 8 утра, шедший прямиком в Куляб, а в Кургане-Тюбе к нему был пристыкован ещё один поезд на Хушанди - последнюю станцию на юге, недалеко от афганской границы. Идут они порядка 8 часов (то есть вдвое дольше коллективного такси), но и цена соответствующая - до Шаартуза (предпоследняя станция перед Хушанди) я взял билет за 20 сомони (150 рублей). Бланк билета, как видите - от Среднеазиатской железной дороги, распавшейся вместе с СССР. В Таджикистане нет ни единого километра электрифицированных линий, самая новая техника - несколько локомотивов "Эволюшен" из Казахстана и сотня вагонов с Украины, но на путях нас ждал старый добрый дизель-поезд ДР1 из тех, что строились в Риге в 60-90-х годах прошлого века:
2.
Посадка на первый рейс проходила без особого ажиотажа, но помимо нас по платформе ходило ещё несколько человек с фотоаппаратами, и это было очень странно видеть в Средней Азии с её шпиономанией. Собирался ехать в поезде и очень старый инвалид в коляске, но отсутствие пандусов здесь компенсируется неизменной заботой о старших:
3.
Вагон первого класса. На столике мы с Виталием разложили арбуз, который неспеша употребляли всю дорогу:
4.
Вагон второго класса - как обычная электричка, и сюда билет стоил бы 14 сомони. В вагонах первого класса народ ещё был, а здесь заполняемость варьировалась от одной семьи на вагон до полной пустоты. Честно говоря, я даже не знаю, ходит ли ещё этот поезд - по крайней мере яндекс-расписания его не знают... Но впечатляет, что даже в небогатой Средней Азии народу предпочтительнее скорость, а не дешевизна.
5.
Но больше всего в этом поезде меня впечатлили надписи, которые точно понравятся
Josef Kats - это вовсе не таджикский на латинской графике, а эстонский, и возможно, что этот же самый поезд я уже один раз видел в Таллине. В самую бедную, самую горную и самую юго-восточную страну бывшего СССР отправился дослуживать свой век списанный дизель из самой богатой, самой морской и самой северо-западной. Разговорившийся с нами начальник поезда рассказывал, как лично перегонял его сюда из Таллина - путь со всеми формальностями занял целый месяц. И эти сохранившиеся связи внутри исчезнувшей империи на самом деле поразительны:
5а.
Поезд трогается едва ли не с апплодисментами, и это странное ощущение - быть первыми пассажирами нового рейса. За пыльным окном потянулись такие же пыльные окраины Душанбе, а практически за городом мы переехали быструю мелкую реку Кафирниган, на берег которой, дважды перескочив через Вахш, вернёмся в конце пути. Его название в переводе значит "Убежище неверных" и восходит, вполне может быть, к эпохе арабских завоеваний; в него впадают Варзоб и Ханака, на которых стоят соответственно Душанбе и Гиссар, ну а сам Кафирниган - первый приток "полной" Амударьи, начинающейся чуть выше слиянием Вахша и Пянджа.
6.
Первая станция - Вахдат. Это восточный город-спутник Душанбе (42 тыс. жителей), выросший из кишлака Янги-Базар (Новый Базар - возможно, туда переместился торг после превращения Дюшамбе-Базара в столицу бекства и позже республики). В 1927 он он стал райцентром, в 1965 городом, с 1936 назывался Орджоникидзеабад, а с 1992 - по своей реке Кафарнихон. В гражданскую войну "убежище неверных" было оплотом оппозиции (которую, если кто не знает, представляли в первую очередь исламисты), его взятие Народным фронтом означало коренной перелом, и видимо поэтому в 2001 году город переименовали в Вахдат - в переводе это значит Согласие. Железная дорога пришла сюда в 1930 году, через пару лет после Душанбе, нанизав на себя всю будущую пристоличную агломерацию. Обратите внимание, что главный путь уходит в тупик - хотя старая линия здесь не заканчивалась, дальше были лишь промышленные ветки:
7.
Следующая станция в предместьях - на старом участке дороги последняя. Ещё в расписании она значится как Элок, но видимо была переименована буквально в день открытия... Бостонов в Средней Азии больше, чем в Америке, эдак в сотни раз - это слово, по-русски обычно записываемое как Бустан, дословно означает "земля садов", то есть - Цветущее или Изобильное. На станции Бустан - типовой вокзальчик РОТа ("Рохи охани Тоджикистон" - "Железная дорога Таджикистана"). Такие мы увидим ещё не раз, и своим абсолютно не вокзальным обликом они напоминают мне вокзалы маленьких станций железных дорог Австро-Венгрии:
8.
Старая узкоколейка и новая линия не имеют ничего общего: первая уходила строго на юг из Душанбе, вторая - строго на юг из Вахдата. С восточной стороны Душанибнская агломерация заканчивается гораздо быстрее, чем с западной:
9.
Впереди - горы. Их высота доходит до 1300 метров над уровнем моря, но по меркам Таджикистана это слишком мало, чтобы давать им отдельное название:
10.
Но в горах - чабаны:
11.
И маленькие вьючные караваны ходят не только по Афганистану:
12.
Путь выглядит хлипким и уложенным как попало, напоминая то ли узкоколейку, то ли промышленную ветку. Судя по всему, тут просто какие-то другие стандарты и габариты - поезд шёл небыстро, но достаточно ровно:
13.
А смотрели на нас, махали руками, порой что-то кричали кажется все встречные:
14.
-Там едет что-то (....) вроде кухни на колесах, и тащит за собой целый город!" (с) "Сто лет одиночества". Из вагонного окна странно смотреть, например, как двое подростков едут за водой на ослике:
15.
За первой грядой снова потянулись кишлаки:
16.
Станция Бахор (в переводе Весна) - единственная на новом участке:
17.
Выше по горам - цементный заводик с выстроившимися в ряд бетономешалками. Начальник поезда рассказывал мне, как эту линию помогли построить "китайчики", и как вместе с железной дорогой одно за другим появляются новые производства.
18.
Впереди - первый тоннель длиной 2340 метров под перевалом Султанабад - не очень-то высоким (окрестные вершины едва дотягивают до 1400 метров), но для поезда слишком крутым. Всего на новом участке 5 мостов и 3 тоннеля, и этот из них самый длинный:
19.
За тоннелем как на ладони спуск с перевала, гигантские баннеры с лозунгами прямо на горных склонах, зелёный кишлак с забористым названием Тутбулоки-Сарисанг на дне долине и виднеющийся в дымке Яван:
20.
Иероглиф пути столь сложен, что "на местности" быстро теряются направления и ориентиры, но его можно оценить на викимапии. Поезд идёт через глубокие выемки:
21.
И ещё через пару тоннелей длиной 680 и 735 метров:
22.
Вид того же пути снизу, через самые натуральные Врата Хатлона, на которых, только по ходу движения, был снят и заглавный кадр. Виден самый длинный на новой линии мост и её насыпь выше по склону:
23.
И в целом, сравнивая железные дороги Ангрен-Пап и Вахдат-Яван, могу сказать, что узбекская - безусловно, на порядок сложнее и интереснее в техническом смысле, втрое длиннеее и вдвое выше, но таджикская не уступает ей живописностью, да и профиль тут как бы не сложнее - набор высоты и спуск происходят гораздо быстрее.
23а.
А стела "ТАлКо" на заглавном кадре не случайна. За перевалом встречается промышленный Яван - крупный посёлок (33 тыс. жителей), фактически скорее город (Таджикистан почему-то крайне скуп на этот статус), выросший в 1960-х годах на конце железной дороги, протянутой сюда из Термеза. Ещё с перевала в проёме скал мелькали сооружения построенного китайцами цементного завода, :
24.
Но главная яванская промзона - дальше:
25.
Яванский электрохимический завод, пущенный в 1960-х годах, был разрушен гражданской войной, а сейчас так же восстанавливается с помощью Китая. Но именно ради него и строилась фактически новая линия: здесь из руды получают сырьё для алюминиевого завода в Турсунзаде, самого настоящего кормильца республики, в лучшие годы дававшего до 80% её экспорта. Однако старый Каримов знал, куда ударить: заблокировав линию Яван-Термез, он разорвал эту производственную цепочку, оставив завод без основного источника сырья, и промышленный гигант на глазах начал умирать - к 2015 году его загрузка упала с 90 до 30%, примерно так же снизилась и его доля в таджикистанском экспорте. Именна эта угроза экономической катастрофы, для Таджикистана более серьёзной, чем для России эмбарго на нефть, и толкнула страну в объятия Китая. Теперь завод оживает, и в этом есть своя мораль о бесперспективности различных санкций, эмбарго, инфраструктурных блокад и торговых войн: альтернативу рано или поздно найдут, а ненависть от пережитого за время поисков - останется... Необычно для бывшего СССР выглядят многоэтажные цеха без стен, а лишь с каркасом балок:
26.
Что для Каримова, что для Рахмона строительство новых железных дорог было вовсе не байской блажью: линия Ангрен-Пап связала с центром треть населения и крупнейший сельскохозяйственный район Узбекистана, а линия Вахдат-Яван соединила в Таджикистане главный промышленный комплекс. Так что даже если поезд, на котором я ехал, уже отменён, это ничего не значит - в первую очередь новая линия грузовая. На станции Яван в день моей поездки ещё не разобрали сцену и навес над трибунами, где представители властей и журналисты встречали тремя днями ранее президентский поезд.
27.
А мы спустились в Хатлон, раскрывающийся прямиком к Афганистану и наверное в чём-то на него похожий. Жаркая, пыльная, но изобильная, и при всём том пугающе чужая земля:
28.
Хатлонская область в Таджикистане самая маленькая и самая людная - здесь живёт больше 2,5 миллионов человек. Она начиналась с Кулябской (1939) и Курган-Тюбинской (1944) областей, соответственно упраздённых в 1955 и 1947 и вновь созданных в 1977 и 1973. В 1988 году их вновь объединили уже не с центральным регионом, а только друг с другом в Хатлонскую область, получившую названию по древней земле Хутталь, богатой провинции пришедшего на смену античной Бактрии Тохаристана. Последний раз две области разделялись в 1991-92 годах буквально на несколько месяцев. Официальный центр Хатлона - Курган-Тюбе, но фактический всё же Куляб как родина правящего клана.
29.
Большая часть Хатлона - выженная солнцем пыльная пустыня, по которой тянутся узкими полосками плодородные долины Кафирнигана, Вахша и Сурхоба и невысокие мягкие хребты между них. Но примета здешних станций (справа типовой вокзальчик) - водовозные цистерны на первом пути:
30.
Хатлон в Таджикистане был центром обеих гражданских войн ХХ века: в 1920-х годах здесь долго воевали басмачи, и та война опустошила край, многие жители которого ушли от власти безбожников в Афганистан. Коренными жителями его степей были локайцы - воинственное племя кочевых узбеков, живущее по обе стороны Амударьи, а кишлаки и города населяли самые настоящие арабы - в пределах исламской цивилизации это был глобальный народ, их общины нередкость в самых дальних углах бывшего Халифата, и в одной только Средней Азии живёт несколько десятков тысяч арабов, старшее поколение которых ещё не забыло родного языка в одном из двух не понятных друг другу диалектов - кашкадарьинском (с узбекским влиянием) и бухарском (с таджикским, как здесь). В советское время сюда докинули ещё таджиков и узбеков, частью с севера (в район Куляба), частью из нищего Каратегина (в район Куляб-Тюбе), таким образом получив жутко гремучую смесь, вновь рванувшую от сострясения, вызванного распадом СССР. Мне кажется, Хатлон похож на Афганистан - нищий, патриархальный, беспокойный, не размежевавшийся... Не знаю, чьё в кадр попало кладбище с бараньими черепами на пиках, но рискну предположить, что локайское:
31.
За окном всё больше голубых каналов:
32.
33.
И наконец железная дорога пересекает бурный Вахш пронзительно голубого цвета. По расходу воды он на самом деле примерно с Клязьму, но профиль русла делает его одной из самых энергоэффективных рек мира, поэтому на Вахше уже построена Нурекская ГЭС и строится Рогунская с высочайшими в мире плотинами. Фактически Вахш, в верховья Сурхоб (не путать с ещё одним Сурхобом в Хатлоне) - главная река Таджикистана:
34.
35.
Вид железнодорожного моста с автодороги, из городка Сарбанд (16 тыс. жителей), который в отличие от Явана куда больше похож на посёлок - с трассы я его попросту не заметил:
36.
В Сарбанде находится ещё одно детище старой железной дороги и жертва гражданской войны - Вахшский азотно-туковый завод ("туки" - устаревшее название минеральных удобрений, здесь остававшееся в названии завода). О его восстановлении пока вроде бы нет и речи. Вид с железной дороги:
37.
По другую сторону пути - новенький аквапарк:
38.
Впереди станция Курган-Тюбе с недвижно стоящими уже не первый год поездами:
39.
Расположенная в 6 километрах от города, эта станция - важнейший узел железных дорог Таджикистана. При Советах здесь сходились лишия широкой колеи Термез-Яван, узкоколейка Душанбе - Нижний Пяндж и её ветка на Куляб, то есть суммарно 5 направлений! Теперь их осталось три, но для страны тупиковых линий и это немало. Вокзал 1960-х годов:
40.
Народ с поезда сразу разбежался по перрону общатья и фотографировать, а снаружи - пустота, куда даже из фотограифрующих лишь я один догадался выйти, то есть в Курган-Тюбе на поезде не ехал практически никто.
41.
Разговорились с молодым таджиком из Душанбе, местным ценителем железных дорог, обменивались впечатлениями о железнодорожных делах разных стран. "Во только, - говорил собеседник, - я никак не пойму, чего у вас по телевизору всё время Америку ругают! Говорят, мол, что они там все тупые и скоро развалятся. У них же такие технологии, например система торможения единая для всего состава, то есть дал машинист сигнал - и каждый вагон начинает тормозить самостоятельно, у тяжелейших состав сокращается тормозной путь! Нет, вы меня поймите правильно, я Америку сам не люблю, но недооценивать её не надо!". Я с ним даже было согласился, что недооценивать Америку действительно не стоит, но только ноу-хау озвученная им техология была лишь для самих американских железных дорог - в СССР автоматическое торможение и управление в обиходе с 1970-х годов.
42.
Не знаю, было ли здесь в 2010-16 годах хоть какое-то движение:
43.
Дизель уходит в Куляб по линии, построенной ещё в голодном 1999-м взамен узкоколейки, а на втором пути тепловоз цепляется к вагонам поезда на Шаартуз, который пойдёт по советской железной дороге дальше в сторону теперь недостижимого Термеза:
44.
Виталий остался в Курган-Тюбе ночевать, чтобы утром вернуться в Душанбе получить регистрацию, а я вошёл в пустой и невыносимо пыльный вагон. Проводница принесла мне матрас с подушкой и плошку фруктов, а я записался в амбарную книгу. Президент в четверг ездил из Душанбе в Куляб, а этот поезд уходил в свой даже не общедоступный, а попросту первый рейс, и я стал первым его пассажиром.
45.
И за пыльным окном всё так и вопиело о том, что мы едем в сторону Афганистана:
46.
Местами состав поднимал пыль, как волны за моторной лодкой, и по словам проводницы да пришедшего поддержать разговор милиционера, эта пыль занесла путь от того, что здесь все эти годы не ходило поездов. Мне в это столь же не верится разумом, сколь верится чувством:
47.
48.
49.
На пути всего несколько станций. Станция Джалаладдин Руми, не знаю точно как называвшаяся при Советах, ныне названа в честь великого поэта-суфия, родившегося в 1207 году в этих краях (вернее, в афганском Балхе), а умершего в турецкой Конье, где он основал суфийский орден Мавлавия с его знаменитыми крутящимися дервишами. Вокзал здесь заметно капитальнее, чем на большинстве станций, но тоже типовой - такой же, например, на станции Ханака в Гиссаре:
50.
Дома посёлка за вокзалом:
51.
Дальше ещё станции Бурёбов и Кабадиан да предпоследний Шаартуз, где я собирался сходить. На них появились и другие пассажиры, хотя в своём вагоне я так и ехал один:
52.
Путь от Душанбе до Курган-Тюбе знаимает около 4 часов, ещё без малого час - стоянка, и два с половиной часа до Шаартуза. Правда, шёл поезд очень медленно и опаздывал минут на 40 - судя по всему, в этой части дороги пути не удосужились даже привести в порядок. Между Буребовом и Кабодианом - ещё один мост через Вахш (который я не сумел заснять) и невысокая гряда, за которой мы возвращаеся в долину Кафирнигана. Поезд идёт поверху, через мёртвые летучие пески, но слева рукой подать до плодородной долины. На той её стороне горы Койкитау и Туюнтау, а за ним уже Узбекистан:
53.
Вот и станция Шаартуз. Из душного вагона я вышел в горячий и сухой, прямо таки афганский воздух. Добродушный милиционер отвёл меня в линейный пункт и записал мои паспортные данные - мне не жалко, а ему отчёт, что проверен такой-то, нарушений не выявлено.
54.
Поезд в клубах пыли уходит дальше, к последней станции Хушанди, где я так и не побывал, а на заднем плане хребет обрывается к Афганистану:
55.
О Шаартузе с окрестностями, экзотическом южном углу постсоветского мира - в следующей части.
ТАДЖИКИСТАН-2016
Обзор путешествия и оглавление серии.
Перелёт Москва - Душанбе и получение регистрации.
Таджикистан в общем. География и реалии.
Таджикистан в общем. Быт и колорит.
Гиссарская долина (Районы республиканского подчинения).
Душанбе. В общем.
Душанбе. Юг центра.
Душанбе. Проспект Рудаки.
Душанбе. За Душанбинкой.
Душанбе. Северные окраины.
Гиссар и его крепость.
Турсунзаде и Ширкентское ущелье. К следам динозавров.
Хатлонская область
Железная дорога Душанбе - Шаартуз.
Шаартуз и окрестности.
Аджина-Тепе и древности Юга.
Курган-Тюбе.
Куляб.
Окрестности Куляба. Муминабад и горы Чильдухтарон.
Окрестности Куляба. Восе, Хульбук и гора Ходжа-Мумин.
Нурек. Город несбывшейся мечты.
Согдийская область - посты будут.
Памир - посты будут.
Западная Фергана - посты будут в серии о Ферганской долине.
Узбекистан-2016. Обзор и оглавление.