Алма-Ата. Часть 4: Алматинский метрополитен
Думаю, для многих читающих эти строки новость - сам факт существования Алматинского метро. Тем не менее, оно есть, его двадцать лет строили-строили и наконец построили в декабре 2011 года, к 20-летию независимости - попробуйте догадаться, кто был первым пассажиром... Этот метрополитен стал третьим, открытым в постсоветское время - после Днепропетровска (1995) и Казани (2005), а Казахстан стал первой и пока единственной из постсоветских стран, построившей у себя метро самостоятельно. Получилось весьма интересно, такой сплав старого доброго советского метростроения, тюркского колорита в архитектуре (что-то неуловимо общее есть в метрополитенах и Казани, и Ташкента) и веяний восточной Азии. При этом - система совсем небольшая, так что здесь же и про наземный транспорт города-на-склоне.
Сам этот пост - 2012 года (это, кстати, заметно и по фотографиям, которые я тогда обрабатывал гораздо грубее), но в апреле-2015, пока я ездил по Узбекистану, метро тут приросло двумя новыми станциями. Вчера я до них доехал, заодно оценив и кое-какие другие обновления, и соответственно тот пост расширил и дополнил.
Для начала - пара слов о наземном транспорте Алма-Аты: Южная столица Казахстана обладает необычайным по меркам Средней Азии его разнообразием: тут есть автобусы и даже редчайшие в этих краях троллейбусы и трамваи. Последние в Казахстане остались ещё в Усть-Каменогорске, Павлодаре и Темиртау (а ликвидирована была лишь одна система - в Караганде), в прочей Средней Азии они и были, и остаются только в Ташкенте (ну, ещё в Самарканде, но очень давно). Алматинский трамвай, пущенный в 1937 году, в 2012-м дышал на ладан - на двух уцелевших маршрутах (из 10) бегали подержанные "Татры" со схемами маршрутов Берлина или Лейпцига:
2.
В 2013 году парк трамваев обновился - те, что на прошлом кадре, полностью исчезли, а вместо них на маршруты вышли такие вот жёлтые машины. Тоже подержанные, тоже из Германии и тоже "Татры" (такие выпускались в 1979-97 годах):
3.
В 2015-м, как мне показалось, жёлтые вагончики стали бегать по улицам Наклонного города намного чаще, а один раз мимо меня проехал красный вагон-кабак. В целом, за три года сложилось впечатление, что трамвай потихоньку оживает... но в Средней Азии такие вещи уж очень непредсказуемы и совсем не факт, что завтра кому-нибудь не придёт его взять да закрыть.
4.
...И увы, именно так и случилось - с 2016 года трамвая в Алма-Ате больше нет, три кадра выше - история.
Троллейбус (работает с 1944 года) же всё это время чувствует себя неплохо - большинство машин с иголочки, по центру курсируют порой с обгоном. Надо сказать, тут это дорогого стоит: в 2012-м троллейбусы ещё ходили по Актюбинску, Петропавловску и Таразу, а благополучно закрылись Астане, Атырау, Кустанае, Караганде и Чимкенте. С тех пор не стало и первых трёх - ныне Алматинский троллейбус единственный действующий в Казахстане. В 2010-м закрылся троллейбус в Ташкенте, в 2012-м - в Ашхабаде, но пока держатся системы в киргизских Бишкеке, Нарыне, Оше, таджиском Душанбе и на межугородней линии Ургенч-Хива в Узбекистане. В общем, здесь этот транспорт реально экзотичен. Из 25 существовавших в советское время маршрутов действуют 12. Полностью представлен вот такими машинами - китайские "Неопланы-Казахстан", собиравшиеся в 2008-13 специально для Алма-Аты:
5.
То же самое и с автобусом (который на алматинских улицах встречается куда как чаще), все 500 машин нынешних 3 муниципальных парков (130 маршрутов) - китайские "Ютонги", построенные специально для Казахстана:
6.
Интерьер, причём сейчас уже не вспомню - троллейбусный или автобусный. Обратите внимание на зелёную коробку валидатора, то есть автомата для выдачи билетов - такие в Алма-Ате стоят во всём муниципальном транспорте, проезд 80 тенге (25 рублей по нынешнему курсу):
7.
К 2017 году их сменили электронные валидаторы для карточки "Онай". По ней проезд стоит, как и раньше, 80 тенге, а вот если брать билет непосредственно у кондуктора или водителя - уже 150 тенге, которые кондуктор (он же зазывала) с ненулевой вероятностью положит себе в карман.
8.
Ещё одна разновидность общественного транспорта, характерная, впрочем, для всего Казахстана - это частные автобусы с зазывалами. Обычно это корейский автобус средних размеров типа ПАЗика или даже что-то крупное типа МАЗа, при езде жутко мотается, а у средней двери стоит молодой казах, который собирает за проезд (конечно, не выдавая билетиков), а на каждой остановке выпрыгивает и выкрикивает основные пункты дальнейшего маршрута. Работа у них, прямо скажем, адская, и подозреваю, чаще всего это подрабатывает сын шофёра. А вот маршруток-микроавтобусов в Алма-Ате нет - несколько лет назад их строго запретили.
9.
И в целом, в Алма-Ате вполне приличный и комфортабельный наземный транспорт... но есть у него один очень существенный недостаток - он слишком рано перестаёт ходить: в 7-8 часов вечера уехать куда-то не из крупных узлов уже довольно сложно, а в 9-10 вечера уже практически нереально, и это в городе, растянутом на 30 километров! В то же время, в Алма-Ате потрясающе развит частный извоз - в Москве его так активно не практиковали даже в 1990-е, а расценки у бомбил по нашим меркам тоже очень скромные. Да и такси в общем доступное - из центра в аэропорт ночью мы ехали примерно за 250 рублей. Куда менее разрешимая проблема - пробки... Так что метро здесь действительно нужно:
10.
Метро в Алма-Ате (как и в Казани) начали строить в 1988 году, снесли несколько десятков зданий, но потом по понятным причинам в обоих городах процесс заглох, и здесь возобновился лишь в 2003 году. Протяжённость первой очереди Алматинского метро - 8,5 километров (7 станций, время в пути 16 минут), с недавних пор станций уже 9, а общая длина единственной линии - 11 километров, но по-прежнему из всех метрополитенов бывшего СССР короче только в Днепропетровске. Открыт метрополитен с 6:30 до 23:30, но главный его недостаток в том, что проложен он, мягко говоря, странно - первая очередь проходила только через центр, обходя стороной все его важнейшие пункты - вокзал и оба автовокзала, главные площади, университет... Конечная "Раимбек" находится на полпути между ЖД-вокзалом Алма-Ата-2 и автовокзалом "Саяхат", но до обоих от неё идти минут 10-15; открытая в 2015-м "Сайран" находится километра за два от огромного одноимённого автовокзала, и лишь новая конечная "Московская" достигла хоть каких-нибудь микрорайонов, ощутимо увеличив пассажиропоток. Почему метро прокладывалось так - не понятно, возможно дело в каких-нибудь нюансах реальефа или отсутствии места для выхода со станций на поверхности? Как бы то ни было, в таком виде это далеко не самый полезный вид алматинского транспорта. Вот его схемы (увы, кадры вышли нерезко) 2012 и 2015 годов. Новая схема очень удобна, так как включает и карту прилегающих к линии районов, и схему наземного транспорта в них (только перевёрнута - "наверху" тут юг, который впрочем из-за положеня на склоне для Алма-Аты действительно является верхом):
11.
Форма оплаты - смарт-жетоны, которые приобретаются в кассах. Главный их минус в том, что они работают в течение одних календарных суток, то есть на следующий день уже не действительны. Один день в неделю неиспользованные жетоны обменивают на новые. Позже (в 2013-м уже были) в метро появились ещё и многоразовые смарт-карты, что конечно на порядок удобнее. Ну а 2017 в метро, как и в наземном транспорте, можно проехать по карте "Онай".
12.
Посадка в метро с 2017 года сопровождается почти аэропортовским досмотром - не тандем милиционера и безопасника, дежурно заглядывающих в рюкзак, как в Ташкенте, а - рамка, лента и целая толпа скучающих проверяльщиков. В час-пик очереди на вход в метро становятся довольно ощутимы...
13.
Самое необычное для постсоветского пассажира здесь - поезда. Тендер на их поставку разыгрывался между нашими "Трансмашем" и "Метровагонмашен", канадским "Бомбардье" и южнокорейской "Хьюнда". Победила в итоге последняя, и при всей специфической репутации этой компании, поезда здесь действительно удобные, красивые и бесшумные. Вот он на станции "Раимбек-батыр":
14.
14а.
Интерьер вагона... точнее, не вагона, а состава, так как переходы между вагонами здесь почти не заметны - впервые в постсоветских странах (теперь такое есть ещё и в Москве). Пластиковые щитки у сидений - тоже плюс, ведь независимо от их наличия кто-то будет ездить, прислонившись к поручню. На табло высвечиваются названия станций и объявления - как в новых российских вагонах. Из дизайна обратите внимание на восточный орнамент, покрывающий створки дверей. Вот так выглядели эти вагоны в 2012-м - пустые, лишённые рекламы, какие-то даже стерильные:
15.
Три года спустя вагоны остались те же, но всё же кое-что поменялось - во-первых, в них появилась реклама, не слишком многочисленная и больше транслирующаяся по развешанным дисплеям, чем наклеенная на стены. А во-вторых - стало намного больше народу, как из-за новых станций, так и из-за того, что алматинцы к своей подземке элементарно привыкли.
16.
Главный недостаток алматинских поездов - количество: пока на линии работают всего 7 составов по 4 вагона. Как результат, тут абсолютно неадекватные интервалы - в час-пик, говорят, бывает по 3-4 минуты, но я этого не видел. В обычное время интервал тут раньше был 9 минут, а теперь (линия стала длинее, а поездов-то столько же) - и вовсе 12, по некоторым наземным маршрутам транспорт курсирует чаще.
17.
Здесь же обратите внимание на широкую полосу из шершавого (причём как-то очень приятно шершавого) камня в полуметре от края платформы - для слепых и уткнувшихся в гаджеты. Часы, кстати, в 2012-м году ещё не висели, равно как и указатели над платформами. Точно не помню, когда их развесили - но выглядят довольно стильно:
17а.
Схема линии - кадр снят ещё в 2012-м, но как видите, места под "Сайрам" и "Москву" были готовы уже тогда. Непривычно то, что станция, на которой находишься, просто подчёркнута сверху красной чёртой, линия же отмечена целиком в обе стороны. Объявления тут сейчас, кстати, дают аж на 3 языках - казахском, русском и английском, что занимает немало времени.
17б.
А вот с фотосъёмкой тут ситуация довольно забавная: в правилах официально указано, что "запрещено проведение специальных фотоссессий". В переводе на человеческий язык это означает приблизительно: "немножко можно": если сделать пару кадров на память - никто не возражает, но вот если начать ходить и фоткать каждую деталь - потребуют убрать камеру, но хоть проверять на предмет вахабизма не тащат. На каждой станции дежурит полицейский и натыкано огромное количество камер. И тем не менее даже сейчас, спустя 3 года, тут не редкость люди, гуляющие по станциям как по музею - разглядывающие, фотографирующие или пришедшие с детьми покататься.
18.
Первая станция - "Раимбек-батыр", вход на которую был показан на вводном кадре, а общий вид зала - на кадре №12 (с поездом). Она расположена на полпути между вокзалом Алматы-2 и автовокзалом Саяхат, на Ташкентской улице (ныне проспект Райымбека, но никто его здесь так не называет) - главной алматинской оси "запад-восток", которая вполне сопоставима с очередной линией метрополитена. В общем, местоположение у неё, на мой взгляд, довольно удачное - ворота города. Станция сводчатая, и одна из двух в Алма-Ате мелкого заложения - ведь город стоит на склоне, который повышается гораздо быстрее уклона тоннелей.
Расположенная в транспортном узле, станция имеет множество входов, в том числе два - непосредственно с платформы:
19.
Панно у одного изображает самого Раимбека - соратника Абылая, освободившего Старший жуз от джунгар. Более того, он и похоронен, как считается, в черте Алма-Аты, и его символический мавзолей недавно воздвигли напротив центрального кладбища.
Обратите внимание, кстати, что эскалаторы оснащены светофорами, а включаются автоматически, когда на них кто-то ступает:
20.
Следующая станция - "Жибек Жолы", или "Шёлковый путь", расположенная чуть ниже Старой площади. Она интересна вся целиком, начиная с вестибюля на первом этаже метрополитеновской администрации:
21.
Именно "на первом этаже", а не под зданием:
22.
Кассовый зал уже под землёй и оформлен соответственно названию. Обратите внимание на двуязычность надписей:
23.
24.
Кажется, помпезностью интерьеров казахи решили во что бы то ни стало превзойти и Москву, и соседний Ташкент:
25.
Турникеты сфотографировать я как-то забыл, а вот эскалатор вполне московский:
26.
От эскалатора к платформе ведёт длинный коридор с несколькими поворотами. И камеры - они тут повсюду, и они реально работают: так, оба раза, когда к нам подходили полицейские и требованием прекратить съёмку, о нашей деятельности они узнавали по рации от дежурного, который следил через камеры.
27.
И да, ещё раз говорю - тут действительно пусто!
28.
Восточный дизайн впечатляет. Причём здесь, в отличие от других станций, не скупились на отделку - пол из честного отполированного мрамора, стены в честной мозаике:
29.
30.
В конце зала, по московской традиции, панно, в данном случае на тему Великого Шёлкового пути:
31.
Обратите внимание на то, какие именно здесь изображены шедевры (включая мавзолея Ясави в Туркестане - это для казахов как для нас собор Василия Блаженного) и найдите подвох:
32.
В общем красиво, хотя и провинциально:
33.
Девять минут ожидания поезда по станции ходишь как по музею:
34.
Следующая станция - "Алмалы" ("Яблочная"), в общем похожая на свою соседку. Пилонный тип тут наиболее популярен потому, что метро глубокого заложения, большинство станций на глубине около 30 метров... а вот если линию продолжать на север, то глядишь, на эстакадах строить придётся.
35.
Зал "Алмалы". Здесь тоже вполне себе честная отделка:
36.
В конце зала - Сам, причём это фотография поверх витража:
37.
У лестницы, ведущей к эскалатору - ещё один витраж:
38.
Станция "Абай" - самая центральная из всех центральных, над ней гостиница "Казахстан" и канатка на Кок-Тобе, рядом конечная автобусов на Медеу. Она же тут самая глубокая - 57 метров, уровень самых глубоких московских станций:
39.
Но при этом - одна из самых невзрачных. Оживляет пилонный зал лишь панно с Абаем (это, если кто не знает, поэт 19 века, для казахов что для нас Пушкин):
40.
За "Абаем" линия поворачивает и идёт на запад вдоль проспекта Абая (одна из главных улиц, примечательная в том числе головным арыком - центром арычной системы города). Следующая станция "Байконур" - в космическом стиле. С поворотом линии резко ухудшается и качество отделки, которая становится уж очень низкобюджетной (кроме пола). В торце же здесь вместо панно висит экран, по которому крутят кадры освоения космоса (как нашего, так и американского - космос всё же выше геополитических дрязг), периодически перемежая их кадрами всяческих достижений Казахстана. В окрестностях станции - стадион и дворец спорта:
41.
Есть на этой станции, однако, забавный спецэффект - из-за отражений уходящий поезд слегка похож на улетающую ракету:
41а.
Следующая станция "Театр имени Ауэзова", проектировавшаяся под названием "Тулпар" ("Пегас"). Она одна из самых важных - помимо театра, в её окрестностях находится Казахстанских национальный университет и несколько мощных деловых центров... но впрочем, до всего этого ещё идти пару километров (горизонательных, конечно) вверх:
42.
Здесь хороши пол, люстры:
43.
Мозаичное панно по мотивам, видимо, пьесы Ауэзова "Енлик-Кебек" по мотивам народной поэмы о "казахских Ромео и Джульетте":
44.
А вот медальоны с другими литературными сюжетами в принципе и неплохие... если бы не убогий пластик, из которого они сделаны:
45.
46.
Нет, ну правда - никогда вроде бы не страдал снобизмом, но такая откровенная экономия на материалах в сочетании с богатым оформление режет глаз. Тем не менее, ходил по станции я как по музею, и в конце концов ко мне подбежал полицейский:
-Немедленно уберите фотоаппарат и больше не доставайте! За вами же камеры наблюдают! На меня тут уже ругаются...
47.
Конечная станция, двухплатформенная сводчатая "Алатау", снова мелкого заложения. Забавно, что свободный проход с одной платформы на другую - только с одного конца станции, на другом же с платформы на платформу можно перейти лишь через турникеты:
48.
Панно над входом в тоннель символизирует Алатау - уж не знаю, Заилийский или Джунгарский. Да и в принципе "алатау" ("пёстрые горы") обозначает любые горы, где есть высотная поясность. Надеюсь, этот тоннель будет последним не всегда. Вторую очередь со станциями "Сайран", "Москва" и "Сары-Арка" обещают в 2014 году, в Москве же строится "Алма-Атинская" (бывшее "Братеево") - интересно, кто быстрее?
49.
...В итоге победила Москва, где "Алма-Атинская" открылась в декабре-2012, то есть через год после появления метро в Алма-Ате. И сколько бы не бурлила наша странная и вечно всем недовольная общественност на тему того, что "Москва - русский город и называть русские станции русским надо в честь русских!", казахи свою "Московскую" открыли честно. Впрочем, перед ней ещё станция "Сайран":
50.
Названа она так, увы, не по автовокзалу Сайран, а по озеру Сайран - ныне (видимо, временно) спущенному пруду на Большой Алматинке, и расположена на другом его берегу - до автовокзала опять же ещё идти и идти. Зато устройство обеих новых станций весьма непривычно для постсоветского пассажира и вполне себе прогрессивно - две очень широкие и пологие лестницы по краям, лифты для инвалидов посредине и связующий всё это второй ярус:
51.
Оформление - "кружевные" орнаменты на лестнице, весьма стильные колонны с вставками из чёрного кирпича...
52.
И вот такие вот композции над путями, из-за которых я сразу же провазл "Сайран" станцией "Чуйская":
53.
А вот и нынешняя конечная "Московская" (или, правильнее по-местному просто "Москва"), что в общем-то по ней и так видно. В случае радикальной смены геополитического выбора станцию придётся не только переименовывать, но и закрывать на реконструкцию:
54.
А вместо панно - просто фотографии известнейших пейзажей и зданий Москвы. В общем, приятно, конечно, но оформить эти две станции можно было бы и поинтереснее.
54а.
Помимо автобусов, троллейбусов, трамваев и метро, в Алма-Ате есть ещё и две пассажирские канатные дороги - на Кок-Тобе и Чимбулак, которым в той серии трёхгодичной давности были посвящены отдельные посты.
Другие мои посты о Казахстане - здесь.
---
ВЕЛИКАЯ СТЕПЬ-2012
Великая Степь. Пространство и безвременье.
Приграничье. Челябинская область.
Николаевка. Казачья крепость на краю степи и мои приключения.
Варна. Башня Тамерлана и Малая Европа.
Троицк. Предместья.
Троицк. Наследство ярмарки.
Троицк. Уральская Мекка.
Троицк. Антигород.
Тургайская степь (Кустанайская область)
Лирическое отступление №1. Люди Казахстана.
Кустанай.
Тургайская степь. По дороге в Аркалык.
Аркалык.
Сары-Арка (Акмолинская и Карагандинская области).
Лирическое отступление №2. Города и веси Казахстана 100 лет назад.
Акмолинская область
Кокшетау (Кокчетав).
Боровое. Щучинск и Бурабай.
Боровое. Озеро и горы.
Флешбек №1. Астана зимой 2011. Общее. || Хан-Шатыр и Байтерек. || Бульвар Нур-Жол.
Астана. Акмолинск, Целиноград, Акмола...
Астана. Музей Первого Президента.
Карлаг и другие
Акмол (Малиновка). АЛЖИР.
Долинка и Спасск. Карлаг.
Флешбек №2. Караганда зимой 2011. Новый город (проспект Бухар-жырау) || Старый город и Юго-Восток.
Караганда. Штрихи к портрету.
Каркаралы
Каркаралинск.
Каркаралинские горы.
Комиссаровка.
Кент.
Середина Степи, или Медная эпопея (бывшая Жезказганская область).
Лирическое отступление №3. Казахское кладбище.
Там, где копают медь. Жезказган и окрестности.
Жезказган.
Степи Улутау. Мавзолеи Джучи, Домбаула и Алашахана.
Жезды. Музей горного и плавильного дела.
Карсакпай. Город-завод в сердце Степи.
Балхаш. Город и озеро.
Приозёрск и станция Сары-Шаган.
Семиречье (Алматинская область).
Алма-Ата. Городской пейзаж.
Алма-Ата. Осколки города Верного.
Алма-Ата. Алматинская станица.
Алма-Ата. Алматинский метрополитен.
Алма-Ата. Кок-Тобе.
Семиреченское кольцо.
Кульджинский тракт и Чунджа.
Чарынский каньон.
Жаркент.
Дорога на Басши.
Алтын-Эмель. Басши и окрестности.
Алтын-Эмель. Катутау и Актау.
Алтын-Эмель. Поющий бархан.
Возвращение в Алма-Ату. Медео, Чимбулак и Ворота Туюксу.
Лирическое отступление №4: (пока секрет).
.