Honda XL600 TransAlp и другие
Часть 7. В начало. К оглавлению.
Горюнов Алексей.
Рост: 172 см.
Вес: 68 кг.
На мотоцикле езжу 5 лет.
О мотоцикле Honda XL600 TransAlp и о других
На этом мотоцикле езжу второй сезон. Пересел на него после Honda AX-1, захотелось попутешествовать на двух колёсах. Поначалу моц казался огромным и неповоротливым для моего роста/веса, но это быстро прошло. После успешной прошлогодней поездки на Азовское море, мне был интересен именно внедорожный потенциал.
Из дополнительного оборудования на мотоцикле к моменту покупки уже были установлены три пластиковых кофра, высокое стекло, центральная подножка и смазчик цепи. Никакого специального внедорожного тюнинга перед поездкой я не проводил. За исключением, разве что, защиты ручек на руле и резины Metzeler Karoo, в которую мы переобули все мотоциклы, въехав в Казахстан. А вообще, так получилось, что техника у меня была самая «раритетная», аж 1996 года выпуска :) На фоне остальных - откровенный антигламур :)
Поездка в Казахстан вызвала бурю эмоций в адрес ТрансАльпа! Все положительные :) Несмотря на ехавшую с нами машину, мне было интересно проверить себя и технику в максимально «автономном» режиме - с полностью нагруженными кофрами + 10-литровая канистра + рюкзак. Даже в такой «комплектации» передвижения по асфальту любого качества проблем не вызывают. Мы ехали в основном небыстро, 100-110 км/ч, но по прошлогодней поездке знаю, что по трассе можно держать и 120-130, при этом остаётся неплохой запас для обгонов. Седло бы сюда чуть пошире, как на F650GS. Но с другой стороны, это позволяет время от времени менять посадку: можно отсесть подальше, чуть упереться в руки, как на неоклассике, можно придвинуться поближе, откинуться назад, как на чопере.
Самый кайф начался на бездорожье. Я чувствовал себя абсолютно комфортно, проезжая стоя на подножках весь день, а мотоцикл, даром что гружёный, вёл себя понятно и предсказуемо на любом покрытии. На одном из участков маршрута, около Аральского моря, мы пробирались через настоящую пустыню. На барханах, у меня сложилось чёткое ощущение, что ТрансАльп создан, чтобы «играть в Париж-Дакар». На нём не покажешь результат в настоящих соревнованиях, но на бездорожье он управляется просто, как в компьютерной игре, не требуя от водителя никакой специальной подготовки. Кроме того, в песке или грязи ты не теряешь контроль над мотоциклом моментально. Он дружелюбно даёт время подумать, что-то предпринять, и уж если водила совсем расслабился, тогда потихоньку заваливаемся :) И, несмотря на внушительные внешние габариты, поднимал я его практически всегда без посторонней помощи. Ещё один позитивный момент на бездорожье - это спрятанные в крылья передние поворотники (не отломаешь :) , и зеркала, которые при падениях слетают с креплений, но с лёгкостью прикручиваются обратно.
По паре слов о других мотоциклах.
На ближайшем родственнике ТрансАльпа - AfricaTwin - я проехал самую малость. Ощущения очень похожие. Что замечаешь сразу, как только пересаживаешься - на нём удобнее, чем на XL600 ездить стоя - cедло заметно уже. Это внедорожное преимущество, естественно, является недостатком на трассе. Андрюха боролся с проблемой специальной подушкой. Ещё одно огромное преимущество для дальняков - это бензобак большего объёма. Запас хода на ТрансАльпе в лучшем случае составляет 300-350 км. AfricaTwin проедет побольше. Не берусь говорить, насколько ощутима разница в весе на ходу, но вот когда завалившийся мотоцикл надо поднять, разница кажется колоссальной. Африку мы поднимали КАК МИНИМУМ вдвоём.
Ещё нашлось несколько странных технических нюансов, вроде ассиметричной шайбы регулировки натяжения цепи, которая делает элементарную процедуру максимально неудобной.
Предмет зависти на F650GS Dakar - это, конечно, седло :) А если серьёзно, стоя и по ухабам, то мотоцикл мне очень понравился. На фоне остальной тройки он выглядит конкретным кроссачом. Конечно, его потенциал на бездорожье гораздо выше, чем у остальных. Но поскольку мы ехали не на рекорды, на ТрансАльпе я, в основном, не отставал. Тем не менее, Дакар даёт одно очень важное преимущество - психологическое. Когда встаёшь на подножки ТрансАльпа, мотоцикл остаётся где-то внизу, ты видишь только дорогу. На Дакаре, даже стоя, приборка остаётся в поле зрения. Это создаёт ощущение, что ты едешь на ООЧЕНЬ высоком мотоцикле, просто паришь над колдобинами. Скажем так, в одну и ту же яму на «Гусе» летишь с менее выпученными глазами, чем на ТрансАльпе :)
И R1200GS Adventure. Это, без всяких преувеличений, произведение технического и дизайнерского искусства. Один оппозит воздушно-масляного охлаждения чего стоит. Вся наша четвёрка исправно кушала примерно по 5 литров на сотню. Только у «большого Гуся» лошадей, на минуточку, больше сотни, против пятидесяти у всех остальных. Да при объёме бака 33 литра, запас хода приближается к 700 км! Вот это тема для дальняков. Саша заправлялся через одну, а то и через две наших заправки. При всём этом он лишь немногим тяжелее ТрансАльпа и Африки. От вариантов настройки подвески у меня вообще моск взорвался. Три варианта работы пружин, плюс на каждый ещё по пять вариантов работы амортизаторов! Космос.
Правда, электроника без капризов не может. Как только сменили колёса, что-то где-то глюкнуло и ABS «как рукой сняло» - отключилась :) Спидометр вместе с ней…
Я к этому аппарату как-то настороженно относился, уж больно он навороченный, и, самое главное, для меня очень высокий. Прокатился сначала по жёсткой грунтовке, кое-где было немного песка. Мотоцикл едет очень уверенно, только «не предупреждает» о возможных неприятностях, как ТрансАльп. И стоя ехать показалось не очень удобно - хочется либо седло поуже, либо подножки пошире. Возможно, одним из главных недостатков R1200GS Adventure на серьёзном бездорожье является переднее колесо размерности 110/80 R19 против 90/90 R21 на остальной технике. Оно легче проваливается в ямы, а на сыпучем и вязком грунте нагребает перед собой «валик» и закапывается.
Второй раз я сел на «большого Гуся» на одном из самых поганых участков нашего маршрута. Это была лет 20 назад убитая дорога, с глубокими ямами с острыми краями, присыпанная слоем песка с глиной, и всё это счастье было размыто дождём. Саша попросил помочь, и я пересел ТрансАльпа, на котором ехалось относительно легко. Вот тут у меня реакция была примерно как у блондинки: «Я В ШОКЕЕ!» :))) Мало того, что мотоцикл с двух сторон держали, а я, как ни свешивался, не мог достать ногой до земли ни с одной стороны из-за кочек, так ещё пресловутое переднее колесо капитально встало в яму, и тронуться без посторонней помощи было невозможно.
Но что-то мне подсказывает, что из этого не следует делать выводов. Мне кажется, что даже очень тяжёлое бездорожье этому мотоциклу не противопоказано. Это техника иного уровня. Просто сесть и поехать не получится. Нужны навыки езды и умение работать с настройками. Как с любым серьёзным спортивным снарядом.
А вообще, лично я остался под впечатлением от надёжности и выносливости Хонд и БМВ. Вся техника пережила десятки падений, скажем так, небольшой и средней тяжести, без каких-либо последствий. Двигатели не морщились от «заморского» бензина, нормально переносили наши «игры в песочницах» на первой передаче, подвески не пробивались даже на огромных колдобинах на скорости. А после дня езды по казахскому грейдеру, я был уверен, что любое средство передвижения от такой тряски должно было бы раскрутиться по винтикам. Но нет, проехали как ни в чём не бывало.
Из поломок за всю поездку у меня в очередной раз сломалась шестерня спидометра (родная хондовская проблема), на R1200GS сломалось крепление стекла и открутился задний подкрылок (вероятнее всего обе проблемы от тряски), на Дакаре также выкрутилась пара болтов (которые Паша предварительно не посадил на клей :), на Африке, кажется, вообще придраться не к чему.
По окончании поездки у меня сформировалось следующее мнение о нашей четвёрке мотоциклов. Для неподготовленного водителя сложность управления на бездорожье возрастает пропорционально размеру и весу техники. Удобство езды по трассе, видимо, в обратной зависимости. F650GS Dakar имеет наибольший потенциал на бездорожье, R1200GS Adventure был лучшим на трассе. Две Хонды оказались наиболее универсальными. По моему личному мнению, для путешествия, вроде нашего, в целом лучше всего подходят TransAlp и Dakar. Причём я бы не променял свою Хонду на БМВ, благодаря её неприхотливости, двум цилиндрам, большей ремонтопригодности карбюраторного мотора и отсутствию необходимости сажать все болты на клей :)))
Дальше -> Часть 8. Впечатления от Honda XRW 750 AfricaTwin.
***
Часть 1. Пролог... Планы, анонсы.
Часть 2. Карта запланированного маршрута с местами ночёвок.
Часть 3. Мотодневник путешествия. Ежедневные отчёты с маршрута.
Часть 4. Технике хвалебный псто :)
Часть 5. Впечатления от BMW R 1200 GS Adventure.
Часть 6. Впечатления от BMW F 650 GS Dakar и BMW R 1200 GS Adventure.
Часть 7. Впечатления от Honda XL 600 TransAlp и от других.
Часть 8. Впечатления от Honda XRW 750 AfricaTwin.
Часть 9. Впечатления от SsangYong Actyon Sports.
Часть 10. Притча.
Часть 11. Москва-Оренбург.
Часть 12. На Байконур.
Часть 13. Городу и Космодрому.
Часть 14. Мотопрогулка.
Часть 15. Восхождение на Устюрт.
Часть 16. Париж-Дакар.
Часть 17. Игры в песочнице.
Часть 18. Два дня в другом измерении.
Часть 19. Кульминация.
Часть 20. Прощальный казахский поцелуй.
Часть 21. Разъезжаемся.
Часть 22. Домой.
***