Бодайбо. Часть 1: Мамакан и витимские переправы
Как мы знаем из школьного курса биологии, многие птицы клюют мелкие камни для улучшения пищеварения. И теперь вряд ли кто-то вспомнит имя охотника, пару сотен лет назад нашедшего крупинки рассыпного золота в желудке глухаря, добытого где-то между Байкалом и Леной. В те годы ещё свежа была память о золотых лихорадках Урала, свои страсти кипели на Томи и Енисее, ну а по Прибайкалью быстро разнёсся слух о несметных богатствах таёжных рек, которые надо только найти... И косматые мужики искали, приговаривая "Подай Бог!", что со временем трансформировалось в клич байкало-ленских старателей - "Бодайбо!". Последнее, конечно, легенда, но откуда взялось звучное название реки, в бассейне которой вожделенные золотые пески обнаружились в середине 19 века, теперь даже наука не знает. Как бы то ни было, Ленские прииски на Патомском нагорье в междуречье Витима и Олёкмы оказались богатейшими в мире, во все последующие времена оставаясь эпицентром русского капитализма.
В том числе - и в XXI веке: Бодайбо - небольшой городок в Иркутской области на берегу "угрюм-реки" Витим в 220 километрах от показанной в прошлой части БАМовской станции Таксимо. Его округа - целый мирок посреди тайги, самобытный, самодостаточный и без романтизации этого слова - суровый. Я напишу о нём в 3 частях: во второй - про город Бодайбо, в третьей - про сами Ленские прииски, ну а начнём с рассказа о дороге сюда из внешнего мира и стоящем чуть в стороне ПГТ Мамакан (1,6 тыс. жителей) без золота.
На карте Иркутская область, в основном почти круглая, запоминается парой гигантских лопастей, выступающих в сторону Якутии. Северная лопасть - это эвенкийская Катанга с райцентром Ербогачён в верховьях Нижней Тунгуски, а восточная - это и есть Бодайбо. В логистическом отношении это эксклав - прежде сюда попадали по Лене и Витиму через Якутию, а с появлением Байкало-Амурской магистрали - через станцию Таксимо в Бурятии. В полусотне километров от неё, на мрачном голом перевале через Северо-Муйский хребет - стела на границе двух регионов:
2.
Обилие мусора напоминает, что рядом с ней едущие по трассе часто делают перекур - эти полсотни километров, для Бурятии являющих собой дорогу в никуда, самые разбитые и сложные. Не исключение тут и водители маршруток, корейских минивэнов с бронированием мест по телефону, которые из Бодайбо отправляются в обед, а из Таксимо подгаданы к поездам с запада. Поезд, на который мы ориентировались, приходил вечером, но когда я, не обнаружив маршрутку у навесов вокзала, уже смирился, что нас кинули, мне позвонил оператор и сообщил, что машина сломалась и застряла в тайге, и водитель позвонит нам, когда окажется в зоне доступа. И вот мы коротали часы в увешанном рекрутскими плакатами "Полюс-Золота" зале вокзала в компании щуплого грязноватого юродивого, который клянчил у Оли яблоки. Периодически я выходил на перрон, и даже обнаружил там маршрутку, набиравшую пассажиров до Бодайбо - но её номер не совпадал с заявленным, и хотя была она рублей на 500 дешевле, я всё же предпочёл дождаться ту, которую заказал. Однако от водителя я узнал, где точно она паркуется, и из зала ожидания мы переместились на перрон. Нашими попутчиками оказались молчаливый невзрачный мужчина, который мог с равным успехом быть и коммерсантом, и инженером, и двое вахтовиков с такими рожами, будто на собеседовании им задают вопрос "сколько будет дважды два" и услышав ответ "4", отвечают "вы нам не подходите". В обе стороны маршрутки шли полупустыми - избранный нами путь на Бодайбо далеко не самый популярный.
3.
Оно и немудрено - билет на маршрутку стоит 2-3 тысячи рублей, то есть по 10-15 рублей за километр, но уже на второй час пути я понял, что это вообще-то мало! Дорога Таксимо-Бодайбо, пробитая в 1982 году с постройкой БАМа являет собой очень странное зрелище: на ней есть мосты, отбойники, километровые столбы, указатели, съезды, парковки - словом, всё... кроме самой дороги! 7 часов пути через два перевала - это самое что ни на есть испытание: по дороге "туда" у меня от тряски шнурки развязались!
4.
Туда мы ехали ночью, и кроме тряски да остервенелого мата попутчиков-вахтовиков дорога не запомнилась ничем. На обратном пути мы хотя бы смогли оценить, насколько в этих горах красиво:
5.
А на одной из остановок в тайге повстречали самый настоящий "Магирус" - когда-то эта фирма из западногерманского Ульма разрабатывала для вермахта моторы, способные противостоять Генералу Морозу. В мирных капстранах, однако, такая технология оказалась не востребована, в соцлагере же ей не обладали. И вот в 1975-76 годах, на заре строительства БАМа Советский Союз развернул "Проект Дельта", заказав у барахтавшегося на грани банкротства "Магируса" 10 000 грузовиков. Их танковый рёв стал важной приметой стройки века, но немецкое качество сделало "Мигирусы" лакомой добычей дикого капиталиста - теперь таких грузовиков в БАМии остались единицы. Подробнее я писал о БАМовских "Магирусах" здесь, ну а водитель рассказал нам, что именно Бодайбо осталось теперь их крупнейшим гнездом - в городке и окрестностях на ходу 6 "Магирусов".
6.
В общем, дорога на Бодайбо - сама себе достопримечательность, которую и рад бы забыть, а не можешь. Бессонная тёмная ночь сменилась холодным неуютным рассветом. В какой-то момент тряска пошла на спад, а мимо потянулись ветхие избы и дворы, заросшие чертополохом. Это деревенька Бисяга, заречное предместье Бодайбо, и хмурым утром её улицами мы выехали на берег Витима, весь вид которого не оставлял сомнений, что только его Вячеслав Шишков мог обозвать "Угрюм-река" (хотя на Нижней Тунгуске думают иначе!). Самый верхний из 4 главных притоков Лены, длиной (1978км от истока Витимкана, то есть Вимтичика) и расходом воды (1520 м³/с) он чуть-чуть уступает Днепру. И золотые пески начинаются лишь за Витимом, а потому на нашем пути переправа. Вид назад с бодайбинского берега на крыши Бисяги и сырой песчаный пляж, на котором мы в предрассветных сумерках встали ждать первого парома:
7.
Серая мгла понемногу светлела и едва расступалась, открывая вершины сопок - одну из них можно различить на кадре ниже. Бодайбо издали кажется совершенно заурядным городком, но после тяжёлой дороги - манит. На переправе работают три парома - специализированный СП-9 (построен в 1985 году в Чистополе) и пара маленьких буксиров типа "Костромич" (вопреки названию, строились с 1949 года в Рыбинске). В общем-то, это скорлупки: даже летом Витим порой штормит так, что в Бодайбо можно застрять на несколько дней. С декабря по апрель наводится ледовая переправа, а в межсезонья на тонкий лёд выходит "Хивус" на воздушной подушке, на котором реку пересечь немногим дешевле, чем доехать от Таксимо до Бисяги.
8.
На всё это издевательски взирают опоры моста, ставшие рекламными щитами для вездесущего "Полюса". На круглогодичной дороге, на которой должны были появиться и капитальные мосты, и асфальт, а дальше, глядишь, и рельсовый "ус" с прицепными вагонами до Москвы... Но дорожникам не хватило буквально пары лет, и не достроенный в 1985-95 гожах мост так и остался памятником жертвам Третьей Смуты:
9.
Дождавшись парома, пересекаем Витим, ширина которого здесь примерно полкилометра. Это кадр с обратной дороги, и обратите внимание, какого размера сопка утром была скрыта в низких облаках. На фоне таёжных склонов - ржавые краны речного порта выше по течению реки:
10.
Ещё один кран виден ниже по Витиму за поворотом. Река и была основным путём в Бодайбо большую часть его истории:
11.
Но путь этот не был простым: что Лена в гористых верховьях, что Витим по всей длине - реки быстрые, не слишком глубокие, полные опасных мелей и скал. Основным транспортом на них оставались деревянные баржи наподобие казачьих стругов (кадр ниже) - почту такими развозили вплоть до ХХ века. Но для добычи золота это явно был вчерашний день: если сам металл на них бы поместился, то все желающие его добывать, тем более с инструментами, техникой, обстановкой домов - уже вряд ли. Да и в тайге, прослышав о золоте, не могли не завестись шайки разбойников, для которых деревянный струг определённо были слишком лёгкой добычей.
11а.
Поэтому уже в 1861 году из Верхоленска вниз по реке отправился первый пароход - "Святой Тихон Задонский" иркутского купца Ивана Хаминова, заказанный ещё в 1858 году на бельгийском заводе Джона Коккериля и по частям доставленный в Сибирь на подводах. Основной акваторией Хаминова, однако, оставался Байкал, а Лена была явно нужнее золотопромышленникам. В 1863 году конкурентом Хаминова, с заказанным у того же Коккериля пароходом "Первенец" (позже "Гонец"), стал другой иркутский купец Александр Трапезников. Его отец Константин в 1846 году первым из предпринимателей зашёл на здешние россыпи, двумя годами ранее обнаруженные старателями-одиночками - тогда ещё не на Бодайбо, а на другой речке Хамолхо за горой в бассейне Олёкмы. Трапезниковы, однако, понимали, что ни один купец во всём Иркутске не сможет создать что-то путное в такой глуши сам, а потому объединили силы и средства с Михаилом Сибиряковым, Иваном Базановым и ещё несколькими предпринимателями I гильдии. В 1864-65 годах бородатые сибирские купчины основали "Витимо-Ленское пароходство", "Прибрежно-Витимскую компанию" (с 1885 - "Компания Промышленности") и стоящую на границе их сфер Бодайбинскую резиденцию - по-нашему говоря, базу снабжения приисков, лежавших выше по несудоходным горным речкам. Следующие пароходы во главе со "Святителем Иннокентием" строилось в Тюмени на новейшем заводе англичанина Гектора Гуллета, и эти суда отличала необычная, но более подходящая здешним рекам форма - вытянутый корпус, понижающийся к носу и корме. Это были одни из самых совершенных речных судов своего времени, остававшихся в строю больше века - тот же "Иннокентий" как "Коммунист" прослужил до 1961 года. Логистика позволила "Прибрежно-Витимской компании" одержать верх над своими первыми конкурентами - основанным в 1855 году "Ленским золотопромышленным товариществом" Павла Баснина и Петра Катышевцева. Но разорившись, оно стало пищей для капиталистического хищника покрупнее...
11б.
Евзель Гинцбург был сыном раввина из Витебска. Он преуспел на виноторговле и поставках фронту в Крымскую войну (причём Севастополь покинул одним из последних), после которой выбился в крупные петербургские банкиры, в те круги, где уже не имеет значение, еврей ты или не еврей. В 1872 году Евзель Габриэлевич по сути купил за какие-то финансовые услуги у герцога Гессен-Дармштадтского титул барона, подтверждённый два года спустя Александром II. К тому времени Гинцбург уже несколько лет как кредитовал барахтавшееся Ленское золотопромышленное товарищество, и вот наконец в 1873 году взял его себе за долги. Так на Ленских приисках наступила эпоха Гинцбургов в трёх поколениях - Евзеля, Горация и Альфреда. У "Лензолота", конечно, тоже появился свой, регулярно пополнявшийся и обновлявшийся флот, флагманом которого стал самый комфортабельный в Сибири пассажирский пароход "Альфред" (кадр ниже), спущенный на воду в 1909-м в нижегородском Сормове. К 1908 году "Лензолото" вышло на мировой уровень через учреждение транснационального акционерного общества "Лена Голдфилдс", куда входили, например, южноафриканкие золотопромышленники или Алексей Путилов - хозяин крупнейшего завода страны в Петербурге. В 1910 году международный капитал наконец подмял под себя и Сибиряковские прииски.
11в.
...С переправы маршрутка привезла нас в один из дворов бодайбинских пятиэтажек. Гостиницы в Бодайбо, конечно же, неимоверно дорогие, но на том же сайте, через который я бронировал маршрутку, было и несколько телефонов, по которым можно забронировать квартиру. Что я и сделал, а по прибытии обнаружил, что телефон хозяйки не отвечает. С полчаса мы просидели у подъезда, прикидывая разные варианты того, как поступить, а затем откуда-то из-за угла появилась мощная бойкая женщина с манерами и внешностью торговки и воскликнула "А я вас ищу!". Как оказалось, "наша" хозяйка ушла в тайгу, перепоручив нас коллеге, у которой к тому времени свободной была только одна квартира чуть подороже. Но она была дешевле гостиницы, а потому вскоре мы переместились в соседний квартал, на верхний этаж такой же хрущёвки. Хозяйка попутно рассказывала, как в лихих 1990-х по дешёвке скупила два десятка опустевших квартир, которые и сдаёт теперь вахтовикам, и как вышла она чуть ли не из детдома, но вот теперь успешный человек. Квартира выглядела грязноватой и кишела тараканами, но выбирать не приходилось. Симпатий к хозяйке же поубавил отъезд - в наше отсутствие, за полчаса до оговоренного времени, они с уборщицей и следующим постояльцем вломились в квартиру и начали там прибираться, выкинув в мусорное ведро приготовленный Ольгой заранее обед из вкуснейшего нута, да ещё и куда-то заиграли (не стырили, а скорее просто потеряли в неразберихе) оставленный в розетке зарядник. Ведь основной постоялец тут вахтовик-златарь, и отношение к нему за сотню лет не слишком поменялось...
12.
Ведь как и на Нерчинских рудниках в 18 веке, здесь промышленники столкнулись с тем, что золото само себя не добудет, а ехать жить в такую глушь дураков нет. Проверенным средством для такой ситуации была каторга, вот только купцы и банкиры, в отличие от государства, не могли гнать каторжан по этапу - их каторжане должны были сами прийти... Рабочих завлекали хорошими авансами, а дальше отправляли в скотские условия, достойные сталинских лагерей: с переполненными бараками, заледенелыми шахтами, штрафами за любой чих и системой чеков, по которым рабочие могли отовариваться только в магазинах "Лензолота" - просроченными продуктами и промтоварами ужасного качества втридорога и без сдачи. Добровольность же оказалась относительной - рабочим "Лензолота" не оплачивали обратный билет, а значит покинуть прииски они могли только тогда, когда заработают на него сами. Подобная эксплуатация, в самом ленинском смысле этого слова, была вполне расчётливым решением Гинцбургов, сочетавших с ней самые передовые технологии. Прокладывать узкоколейки и ставить на приисках переносные силовые установки на дровах начала ещё "Компания Промышленности", не столь безжалостная к рабочим и потому более внимательная к снижению издержек другими способами.
13а.
С них взял пример директор-распорядитель "Лензолота" в 1891-1901 годах Леопольд Грауман, за которым стояли куда как большие возможности Гинцбургского капитала. В 1896 году он построил на реке Ныгри Павловскую ГЭС (300 КВт) с немецкими оборудованием фирм "Лаймер" и "Шуккерт" - первую в Сибири и вторую в России как в тогдашних границах ( после Зыряновской на казахском Алтае), так и в нынешних ( после Даркменской в Калининградской области). От неё расходились первые в России линии электропередач напряжёнием 10 000 вольт к двум приискам за 9 и 14 километров. Гидроэнергия оказалась вчетверо дешевле паровой, и в 1898 году была пущена Бодайбинская ГЭС мощностью уже 430 КВт, а от неё запитана карьерная узкоколейка с первыми в России электровозом.
13.
И хотя Граумана ушли в 1901 году за попытки увеличить издержки на содержание рабочих, Гинцбурги поняли, что эксплуатация плюс электрификация лучше, чем просто эксплуатация. К 1917 году на Ленских приисках работала созданная под руководством иркутского инженера Якова Гаккеля полноценная энергосистема из каскада 5 ГЭС общей мощностью 2,8 МВт и Залесской дровяной ТЭС на 600 кВт.
13б.
Увы, всё это было разрушено и разграблено в Гражданскую войну и забыто: Ленский расстрел 1912 года для советской власти помнить было явно выгоднее, чем сделанные на средства тех же людоедов-капиталистов прорывы. От Бодайбинских ГЭС не осталось следа, ни единой их фотографии нет в городском музее, и его сотрудницы от меня про них услышали впервые. Но у граумановско-гаккелевской энергосистемы есть преемник - Мамакан в 10 километрах ниже по Витиму.
14.
Туда и поехали мы в первый день, узнав от хозяйки квартиры расписание автобуса, курсирующего, кажется, четырежды в день. Полупустой ПАЗик долго тащился по улочкам Бодайбо, а затем буквально нырнул к низкому мостику в глубокой долине Бодайбо-реки (кадр выше), которая впечатлила нас цветом своей воды - не золотым, а грязно-жёлтым. Дальше дорога тянется между лугов с пасущейся скотиной и нефтебазой в бывшем селе Колобовщина - совсем среднерусский пейзаж! Пока очередной поворот не выводит на берег Витима:
15.
С этого пляжа снят и заглавный кадр: Мамакан стоит на левом берегу, но дороги к нему нет, так что проехать туда можно только через две переправы. Здесь курсирует ещё пара паромов с буксирами:
16.
И рабочий, безукоризненно носящий медицинскую маску, поднимает и опускает их аппарели ручной лебёдкой:
17.
Тот берег полукилометрового Витима каменист, а посёлок расположен за третьей рекой - Мамаканом. Над его устьем стоят оба градообразующих предприятия - Мамаканские ТЭЦ (1932-36) и ГЭС (1957-62):
18.
С первой связано основание посёлка в 1932 году, со второй - его наделение статусом ПГТ (1960) и современная жизнь.
19.
Своей архитектурой Мамаканская ГЭС удивительно похожа на гигантов Ангаро-Енисейского каскада вроде Братской или Богучанской электростанций, и видимо, послужила для них прототипом. Она в общем-то невелика - 57 метров высотой от дна реки и 346 метров по гребню плотины, а мощность её всего 86 МВт - чуть меньше Угличской ГЭС на Волге. Уникальна МамаГЭС другим - это первая в мире крупная плотина, возведённая на вечной мерзлоте!
20.
Мамакан, однако, как и многие сибирские реки, с той поры изрядно обмелел, а потому на полную мощность ГЭС работает только летом, зимой же в иные дни практически стоит. Ещё одной жертвой Третьей Смуты в Бодайбо стала Тельмамская ГЭС (это не опечатка, Тельман не при чём!), которую планировалось соорудить выше по течению - также небольшая по выработке, она бы образовала куда более крупное водохранилище, "неприкосновенный запас" для Мамаканской ГЭС на маловодные месяцы.
21.
По гребню плотины мы возвращались пешком, и охрана с обоих концов совершенно не возражала, когда мы фотографировали ГЭС с берега (только предупреждали, что тут можно упасть с обрыва), но тщательно следили, чтобы мы не делали глупостей наверху. Поэтому вид устья Мамакана я снял из окна ПАЗика, а с водохранилищем у меня кадров и вовсе нет - но в общем отличается оно не шириной, а высотой.
22.
На спуске к посёлку - воодушевлённый перспективами электрификации Ильич:
23.
И композиция, которая любого патриота СССР приведёт в возмущение:
24.
Мамаканская ТЭС мощностью всего 12 МВт всегда оставалась в тени ГЭС, а теперь выглядит брошенной.
25.
Первоначально она работала, как и Залесская ТЭС, на дровах, коих потребляла в день до 400 кубометров. И лишь в 1943 году, когда заготовлять дрова стало некому, была переведена на якутский уголь.
26.
Впрочем, судя по горам этого угля во дворе, она может даже и не совсем мертва, а работает зимой как котельная?
27.
Как бы то ни было, это одно из самых живописных промышленных зданий советской эпохи:
27а.
Вокруг ТЭС - запустение и разруха. Население Мамакана с 1989 года сократилось вдвое, с 3,2 до 1,6 тыс. жителей, и рискну предположить - в первую очередь за счёт теплоэнергетиков:
28.
Когда строилась ТЭС, на работу ходили пешком, а когда взялись за ГЭС - привычным делом стали автобусы. Поэтому гидроэнергетики обосновались ниже по Витиму, дальше от Мамакан-реки. Центр посёлка открывает контора гидроэлектростанции:
29.
Главная улица Мамакана. Деревянные бараки, туманные сопки, мотоцикл с ящиком-коляской - можно ли представить более стереотипно-сибирский пейзаж?
30.
Дома с прошлого и следующего кадров - видимо, ровесники ГЭС:
31.
А эти - скорее, эпохи БАМа и открывшихся с ним перспектив:
32.
32а.
Однако в суровости сибирского быта есть и парадоксальным образом некий уют - за столиком во дворе барака представляешь не пьяную молодёжь, а несколько семей из соседних квартир, вместе отмечающих возвращение чьего-нибудь сына из армии.
33.
Но - именно что представить: вопрос "а где люди-то" приходит в голову не только по фото, так как улицы Мамакана и правда пустынны. В центре, между домом культуры, администрацией и домом детского творчества - парк Победы, сливающийся с сопками за рекой:
34.
И вот здесь флаг уже вполне правильный:
35.
Ещё в Мамакане есть Князь-Владимирская церковь (2017), которую кто-то догадался обшить сайдингом в виде брёвен:
36.
Но куда больше запоминаются детали - например, полинявшие советские плакаты, полвека висящие тут и там:
37.
Или - цветы, чрезвычайно обильные на многих участках. Хозяйка одного из них, заметив наши фотоаппараты, зазвала нас внутрь и даже предложила чай (на который у нас не было времени), а заодно дала явки-пароли другого участка, где ещё больше цветов и такие же приветливые люди.
38.
С первого взгляда суровый и даже мрачный, за час прогулки Мамакан начал казаться мне уютным и милым. Посёлок на Угрюм-реке запомнился мне какими-то очень дружелюбными, спокойными, целостными людьми, в большинстве своём работающими на ГЭС и довольными как зарплатой, так и размеренной жизнью. Об этой мягкости мамаканцев знают и бодайбинцы, но посмеиваясь над ней, сами будто боятся её нарушить. Мамакан - лучшее место на Бодайбо, и причина тому проста - здесь нет золота.
39.
Золото Мамакана - это краски сибирской осени. Оставив за спиной посёлок, мы вышли к берегу Угрюм-реки:
40.
Над её водой - сюрреалистические скалы в природных орнаментах:
41.
И высокие холодные обрывы:
42.
Отсюда до устья близ посёлка Пеледуй в Якутии порядка 250 километров. Там лежит следующий Мамско-Чуйский район, почти все 3,5 тысячи жителей которого сосредоточены на 30-километровом участке реки от села Мусковит до райцентра Мама. Туда дороги вообще нет, а единственный катер "Кристалл" курсирует без чёткого расписания, иногда заходя в Бодайбо. Мама богата уже не золотом, а слюдой, в новейшей же истории её прославил в ночь с 24 н 25 сентября 2002 года Витимский болид, своим полётом и взрывом над тайгой похожий на Тунгусский метеорит в миниатюре. Однако как ни странно, и о Маме есть чей-то рассказ.
43.
Но основной путь что в Бодайбо, что в Маму в наши дни - по воздуху. Ещё когда речные сюда были основным ленским транспортом, их путь от Жигалово (главный порт в верховьях Лены) до Бодайбо растягивался на 2-3 недели. В 1928 году была запущена авиалиния Иркутск - Бодайбо - Якутск, первопроходцем которой стал выдающийся полярный лётчик, финский швед на советской службе Отто Кальвиц. С промежуточными посадками путь сюда из Иркутска занимал всё же изрядные 30 часов, ну а аэродромом служил сам Витим - по сути дела здесь обкатывались те описанные в прошлой части сибирские гидропланы, впоследствии искавшие "трассу БАМа".
44а.
Полноценный сухопутный аэродром возвели в 1938-44 годах на восточной (верхней по течению Витима) окраине Бодайбо, и самолёты заходят в него так низко над крышами пятиэтажек, что от их рёва хочется пригнуться.
44.
По совету местных мы решили забраться на сопку на окраине города - ту саму, что на кадре №8 скрыта облаками, а на кадре №10 господствует в панораме Витима. Лес на её вершине предстал уютным и чистым городским парком:
45.
И за деревьями мы успели увидеть самолёт, летевший куда ниже нас над крышами города... приди мы на эту площадку минут так на 10 пораньше - и я бы смог его заснять.
46.
Жарким днём после затяжных дождей вытянутый вдоль реки Бодайбо тонет в дымке испарений. Пройдёмся взглядом справа налево:
47.
Правый край панорамы упирается в переправу у Бисяги, и пакгаузы речного порта напоминают о так и не построенной станции:
48.
Ближе центр, над которым нависают три ржавых крана. На них держался речной завоз, но с появлением дороги обслуживать их оказалось невыгодно. Левее кранов виднеется Рождественская церковь (1897) и Г-образная сталинка "Лензолота", которое теперь подмял под себя "Полюс". Ближе - центр городка, и в пятиэтажках у правого края кадра как раз в это время вышвыривали наш обед в мусор:
49.
Ещё ближе - Самый Одинокий в мире паровоз, оставшейся от закрытой в 1967 году узкоколейки. Это сейчас от него 200 километров до БАМа, а тогда от ближайшей станции Лена в Усть-Куте его отделяло более 500 километров. Сама же Бодайбинская узкоколейка определённо была самой изолированной железной дорогой мира - мало того, что до Транссиба почти 1000 километров, так ведь и в конно-рельсовом варианте она появилась ещё до его постройки. Впрочем, по слухам, у паровоза всё-таки есть дружок - после закрытия линии сохранился вплоть до распада Союза небольшой (700 метров) участок в порту, от которого вроде как уцелел тепловоз ТУ7.
50.
Выше по течению ещё один причал:
51.
Тот самый самолёт, который я не успел заснять над крышами. Трафик тут весьма активный - прямые рейсы до Иркутска за 8-12 тыс. рублей дополняют многочисленные чартеры золотопромышленных компаний.
52.
Напоследок взглянем вверх по Витиму. Там Угрюм-река почти безлюдна, опасна и живописна: Витим служит северной границей Кодара, близ которого вода идёт мощными порогами Парама, Делюн-Орон или Чёртова деревня. И на несколько сотен километров реки стоит лишь одна едва жилая деревенька Нерпо (18 жителей), а куда более людные Усть-Муя и Неляты уже совсем недалеко от БАМовского моста...
53.
В следующей части спустимся в Бодайбо и погуляем по городу.
БАЙКАЛО-АМУРСКАЯ МАГИСТРАЛЬ (2020-21)
Обзор и оглавление (2020)
Обзор и оглавление (2021)
Эвенки. На чьих земля БАМ.
БАМ в общем. История, колорит, описание трассы.
Ванино и Комсомольск-на-Амуре.(Восточный Старый БАМ).
Восточный БАМ
Комсомольск-на-Амуре - Ургал. Тёмный БАМ.
Новый Ургал.
Чегдомын.
Новый Ургал - Верхнезейск.
Тында. Город.
Горный БАМ
Тында - Юктали.
Олёкма - Новая Чара. Вершина БАМа.
Чарские пески.
Чинейская железная дорога. От Новой Чары до моста.
Чинейская железная дорога. Высокогорные участки.
Чинейская железная дорога. Чина и окрестности.
Чинейская железная дорога. Исторические фото Иннокентия Мызникова.
Новая Чара - Таксимо.
Витим. Дорога на Бобайдо и Мамакан.
Витим. Бодайбо.
Витим. Ленские прииски.
Северо-Муйский перевал.
Западный БАМ
Кюхельбекерская - Нижнеангарск.
Нижнеангарск.
Северобайкальск.
Байкальское.
Дабанский тоннель - Усть-Кут.
Усть-Кут.
Железногорск-Илимский.
Усть-Илимск. Новый город.
Усть-Илимск. Старый город.
Братск и Тайшет. (Западный Старый БАМ).