Сравнительная историческая урбанистика: улицы мира 60 лет назад
Сегодня в нашем проекте История улиц мира улицы 1957 года.
Это время отделяют от нас уже 60 лет, жизнь 2-3 поколений, поэтому отличия уличной жизни тогдашних городов от современных выглядит уже не шокирующим, а вполне закономерным. Но по традиции начнём опять с Пекина.
В 1957 году в китайской столице была в самом разгаре реконструкция, целью которой было создать в этом архаичном азиатском мегаполисе фасад нового социалистического города. Готовые лекала Москвы 1930-х привезли с собой советские специалисты: закатать под асфальт центральный проспект Чанъаньцзе, лишив зелёных насаждений и трамвайных путей, да обстроить его монументальными правительственными зданиями, в которых позднесталинский стиль сочетался с элементами национального китайского декора. Что и было сделано. В остальном гигантский город до начала 1980-х так и остался в своём средневековом обличье, представляя лабиринт одноэтажных кварталов-хутонов.
Основным транспортным средством в Пекине 1957 года (как и в последующие десятилетия) был велосипед:
КРУПНО
Такое соседство портретов не случайно. В апреле-мае 1957 года состоялся официальный визит в Китай Председателя Президиума Верховного Совета СССР Климента Ворошилова.
Вод здесь мы как раз видим сооружение одного из масштабных правительственных зданий недалеко от площади Тяньаньмэнь, 1957:
Типичный траффик 1957 года на одной из самых известных улиц Пекина «Цяньмэнь» (которую мы уже не раз показывали в предыдущих постах):
КРУПНО
Даль, что ни на одном из имеющихся у меня снимков Пекина 1957 года не виден троллейбус, который был пущен как раз в том году. Какой же социалистический мегаполис без троллейбуса?))
С 1924 по 1966 год в Пекине ходил трамвай. Вот он на снимке 1957 года:
КРУПНО
60 лет назад трамваи ещё играли колоссальную роль в транспортных системах городов мира, хотя в некоторых странах их эпоха уже клонилась к закату. Как раз в 1957 году в Нью-Йорке была закрыта последняя линия трамвая (а заодно в Стамбуле, Ливерпуле и Монтевидео). В Париже, Лондоне, Эдинбурге, Дублине, Гаване, Детройте, Далласе это произошло ещё раньше.
В США к уничтожению трамвайных систем приложили руку автомобильные корпорации.
В этом смысле в социалистических европейских странах трамваю ничего не угрожало, потому что автомобилизация там в 1950-е гг. находилась в зачаточном состоянии.
В Будапеште, где трамвай и сегодня в почёте, в 1957 году он безусловно задавал тон на полупустых улицах.
Трамвайный узел на площади Москвы:
КРУПНО
С автомобилизацией в Восточной Европе в 1950-х было совсем трудно. Импорт автомобилей или автозаводов с Запада был невозможен, оставалось довольствоваться тем, что перепадало по "социалистической кооперации". Машины в возили в основном из СССР, который их и сам выпускал не так чтобы много.
Бухарест в октябре 1957 года:
Из четырёх машин в кадре три - посланцы советского автопрома, плюс какое-то неизвестное изделие (вероятно, немецкое).
Александрплац в Восточном Берлине, 1957:
Чудом уцелевший кусочек довоенного города, и транспорт как довоенный, только все автомобили куда-то исчезли. Ещё меня удивляет, что в послевоенном восточном секторе было так мало велосипедистов на улицах, по сравнению с довоенным временем. Казалось бы, должно было быть наоборот.
Столица самой бедной и отсталой страны соцлагеря, Тирана, в 1957 году выглядела как турецкий провинциальный городок начала 20 века:
Энверу Ходже пришлось 40 лет водить этот народ по пустыне албанского коммунизма, чтобы он хотя бы отдалённо стал напоминать европейцев.
Конечно, особый интерес для нас представляют улицы СССР, которыми мы обычно завершаем обзор или даже делаем по ним самостоятельный пост, но не в этот раз.
Эталонный образец московский улицы 1957 года:
КРУПНО
Точнее, это не улица, а проспект (Ломоносовский), воплощающий квинтэссенцию тогдашнего советского градостроительства: широта, простор, строгая монументальность и... хорошее озеленение. Короче, образцовый социалистический город - образец для подражания китайских и северо-корейских товарищей.
Много трамваев, автобус, троллейбусов и мало автомобилей.
Наверное, на этом общем плане фотограф не случайно поймал в кадр голубой троллейбус с панорамным остеклением.
Первый ТБЭ-С56 вышел на 4-й маршрут 19 июня 1957 года:
А вот "Волги" даже в Москве летом 1957-го было увидеть почти нереально. Они только пошли с конвейера. Автопарк выглядел весьма архаично, на уровне 1940-х.
Не думаю, что советские автомобили впечатлили гостей фестиваля даже и самых бедных стран:
Но, по крайней мере, они были. А вот на улицах советских областных центров (не говоря по районные), автомобилей не было вообще!
Судя по количеству дублей, фотограф С.О.Фридлянд довольно долго простоял на центральном проспекте Нальчика, но ничего кроме автобусов поймать в кадр ему так и не удалось:
Как видим, новые улицы областных центров вполне следовали канонам социалистического градостроительства, но с тротуарами в Нальчике, кажется, что-то напортачили.
Посмотрим, что творилось в 1957 году по другую сторону "Железного занавеса" в Европе.
Барселона, пересечение Paseo de Gracia и Avenida de Jose Antonio, 1957 год:
Автомобилей не так чтобы много, причём большинство (включая все такси) довоенных марок! Плюс сельский гужевой транспорт в центре мегаполиса. Как говорится, "чистенько, но бедненько". Хотя, я думаю, там было немало богатеев, которые могли себе позволить крутое американское авто новейшей марки. Но тоталитарное франкистское государство этого не разрешало. Возможно, из каких-то протекционистских соображений.
Мадрид на этом снимке 1957-го и вовсе выглядит как Пхеньян начала 20 века - с небоскрёбами и пустыми улицами:
Для контраста посмотрим Хельсинки, пр-т Маннергейма в 1957 году:
Чувствуете разницу? Я уж не знаю, за счёт чего маленькая и бедная северная страна так поднялась в 1950-е гг.
В Стокгольме 57-го наблюдались уже довольно внушительные пробки:
При этом, несмотря на изобилие частных авто, большое внимание придавалось развитию всех видов общественного транспорта:
В 1957 году Великобритания произвела автомобилей немногим меньше, чем производит в настоящее время. Поэтому на узких лондонских улицах довольно оживлённый траффик:
Машины, разумеется, почти все местного производства и совсем непохожи на американские.
В провинциальном английском Честере 1957 года от машин тоже уже не протолкнуться:
Великобритания тогда была третьей автомобильной державой мира, уступив в 1954 году второе место Германии.
И вот результат.
В британском Ливерпуле 14 сентября 1957 г. закрылась трамвайная система:
А за год до этого в Ливерпуле умудрились закрыть своё эстакадное метро, одно из старейших в мире!
Church Street в Ливерпуле в 1957 и 2013 гг.:
Мне кажется, что улицы Парижа 60 лет назад выглядели более романтично, чем теперь.
Rue de Abbesses, фотограф Robert Doisneau, 1957:
В очередной раз обращаю внимание, что они там не спешили асфальтировать улицы, вполне довольствуясь старой доброй брусчаткой.
Мотороллер Lambretta и автобус Chausson в Париже, 1957:
Автопарк Парижа 1957-го выглядит довольно устаревшим для страны, всегда выступавшей одним из лидеров автопрома:
Изменения не обходят стороной даже Вечный Город.
Невероятно, но в 1957 году прямо через руины Форума гоняли автомобили!
Теперь такое трудно даже представить:
Уличная жизнь Милана в 57-м насыщена множеством деталей:
На другом конце Земли, в Австралии упорно держались за трамваи.
Вот они на William street в Сиднее, за 4 года до ликвидации в этом городе трамвайной системы:
На Wellington street в городе Перт, 1957:
В Японии к началу 1957 года автопарк достиг 1 млн. единиц. На улицах Токио стремительно увеличивалось число машин:
Но пока ещё оставалось место для велосипедистов:
Перенесёмся теперь в страны "Третьего мира".
Трудно поверить, но ливийский Триполи 60 лет назад выглядел как обычный итальянский город, по крайней мере, в центральной части:
КРУПНО
Тот Триполи был жемчужиной Средиземноморья!
А вот ливийский Бенгази имел вид типичной арабской глубинки:
КРУПНО
Стамбульский уличный транспорт 1957 года, за считанные недели до закрытия трамвая:
К сожалению, у меня нет цветных фотографий Дели, точно датированных 1957 годом, поэтому покажу очень колоритный снимок примерно того периода:
Какой-то совершенно другой тип города и уличной жизни!
Уличная сценка Каира 1957 года:
Очень обманчивая фотка, потому что центральные улицы Каира 1950-х выглядели по-настоящему круто.
В набирающем силу Гонконге 1957 года на улицах ещё сохранялась ниша для традиционных рикшей-бегунов:
КРУПНО
Хотя, быть может, к тому времени это уже был не более чем аттракцион для туристов.
А вот в Сингапуре 1957-го велорикши ещё бесспорно были полноценным видом транспорта:
Тайбэй даже на центральных улицах напоминал какой-то райцентр:
Вот уж где в 1957-м была настоящая экзотика, так это в Катманду - средневековый город почти в чистом виде:
В советское время к странам "Третьего мира" традиционно относили всю Латинскую Америку, хотя внешне её крупные города даже в 1950-е годы трудно было отличить от европейских и американских. Они выглядели красиво и очень круто, т.е. современно.
Avenida Cruzeiro do Sul в бразильском Сан-Паулу, 1957:
Эта красивая фотозарисовка не даёт почти никакого представления об огромном городе небоскрёбов, который уже тогда выглядел как второй Чикаго:
Одна из улиц Сан-Паулу в 1957-м:
Наверное, такой интенсивностью траффика, как на Vale do Anhangabau в Сан-Паулу, во всём мире в то время могли похвастаться только 2-3 города (в США):
А ведь это была бедная полуаграрная страна, за несколько лет до начала "бразильского экономического чуда" и создания собственного массового автопрома!
Гавана за два года до революции в новых кварталах внешне ничем не отличалась от соседнего Майами:
Зато теперь она мало отличается от самой себя 60-летней давности))
Plaza Oleary в Каракасе 1957 года:
Разбогатевшая на нефтяных скважинах Венесуэла в 1950-е была просто завалена продукцией американского автопрома, в то время как гораздо более развитая Аргентина ездила на допотопных довоенных автомобилях из-за политики жёсткого протекционизма.
Манила 1957-го тоже выглядела как часть Американского мира:
Лишь только одинокий "Джипни" в кадре напоминает, что это всё азиатский город. А теперь сравните это автомобильное изобилие Манилы с "убогостью" автопарка столицы бывший филиппинской митрополии - Мадрида!
Самая известная улица Старого города Манилы, Escolta:
Наверное, в 1957-м на ней всё ещё можно было услышать испанскую речь. Если бы не американская оккупация, Филиппины были бы настоящей латиноамериканской страной на краю Восточной Азии...
Теперь перенесёмся в главную автомобильную страну мира, как тогдашнего, так и современного.
К 1957-му США выпускали по 7-8 миллионов автомобилей год (2/3 всего мирового производства!). Автомобиль здесь стал не просто транспортом, а образом жизни. Он менял под себя города, точнее схему расселения людей по стране. В 1950-е началось массовое бегство людей среднего класса из старых городских центров в пригороды, в которых жизнь без своей машины была уже в принципе немыслима.
Центры американских мегаполисов испытали транспортный коллапс из-за сверхавтомобилизации ещё в 1920-е годы (т.е. почти на столетие раньше России!) и к 1950-м уже давно сумели найти от него противоядие. Гигантские пробки переместили куда-то на хайвеи, а исторические центры остались за таксомоторами и другим общественным транспортом.
Яркий пример - площадь Таймс-сквер в Нью-Йорке, которая в начале 1920-х была забита до отказа частными драндулетами, а в 1957 году туда уже мало кто рисковал соваться, кроме таксистов.
К этом очень скоро придут Москва и другие российские крупные города.
Может быть, в эти манхэттенские улицы-ущелья никогда не проникает солнце, но это нормальный городские улицы, на которых пешеход чувствует себя хозяином, где его не загоняют под землю для перехода и не огораживают, как скот, железными заборами:
И попробовала бы там хоть одна сволочь запарковаться на тротуаре с прикрытым бумажной номером! Американские полицейские таких шуток не понимают.
Market Street в Сан-Франциско, 1957:
КРУПНО
Вот удивительно, страна уже к тому времени давно достигла уровня сверхавтомобилизации, а пробок на центральной улице мегаполиса не видно!
Чикаго 1957 года особый колорит придавало старинное (1892 года!) эстакадное метро:
Поезд около станции Armour в Чикаго, 1957 год:
До конца 20 века эстакадное метро рассматривалось как некий причудливый рудимент 19 века, тупиковая ветвь в ранней истории метростроя. Кто бы мог подумать, что на заре века 21-го "надземка" начнёт своё триумфальное шествие по мегаполисам "Третьего мира"! Воистину, история транспорта развивается по спирали!
К сожалению, чтобы вконец не перегружать пост, мне пришлось здесь использовать лишь одну десятую часть материала, собранного по 1957 году. Настолько интересное, насыщенное и фотогеничное было то время!
Все серии проекта "20 век в цвете":
1901, 1902, 1903, 1904, 1905, 1906, 1907, 1908, 1909, 1910, 1911, 1912, 1913, 1914 , 1915, 1916, 1917, 1918, 1919, 1920, 1921, 1922, 1923, 1924, 1925, 1926, 1927, 1928, 1929, 1930, 1931, 1932, 1933, 1934/ 1934-36-улицы, 1935, 1936, 1937/ 1937-улицы, 1938, 1939, 1940, 1941-война/ 1941-улицы, 1942/ 1942-улицы, 1943, 1944, 1945 война, 1945 мир, 1946/ 1946-улицы, 1947/ СССР-1947/ 1947-улицы, 1948, 1949, 1950/ СССР-1950, 1951, 1952/ СССР-1952, 1953/ СССР-1953/ США-1953, 1954/ СССР-1954, 1955/ СССР-1955/ 1955-улицы, 1956/ СССР-1956/ 1956-улицы, 1957, 1958, 1959, 1960, 1961/ СССР-1961, 1962, 1963/ СССР-1963, 1964, 1965/ СССР-1965, 1966/ СССР-1966/ 1966-улицы СССР/ 1966-улицы мира, 1967/ СССР-1967/ 1967-улицы, 1968, 1969, 1970, 1971, 1972, 1973/ СССР-1973, 1974, 1975, СССР-1975, 1976/ СССР-1976/ 1976-улицы СССР/ 1976-улицы мира, 1977/ СССР-1977/ 1977-улицы, 1978, 1979, 1980, 1981/ СССР-1981, 1982, 1983, 1984/ СССР-1984, 1985, 1986/ СССР-1986/ 1986-улицы, 1987/ СССР-1987/ 1987-улицы/ 1987-улицы СССР, 1988, 1989/ СССР-1989, 1990/ СССР-1990, 1991/ СССР-1991, 1992/ СНГ-1992/ 1992-улицы, 1993, 1994/ РФ-1994, 1995/ РФ-1995, 1996/ РФ-1996/ 1996-улицы, 1997/ РФ-1997, 1998, 1999/ РФ-1999.
Это время отделяют от нас уже 60 лет, жизнь 2-3 поколений, поэтому отличия уличной жизни тогдашних городов от современных выглядит уже не шокирующим, а вполне закономерным. Но по традиции начнём опять с Пекина.
В 1957 году в китайской столице была в самом разгаре реконструкция, целью которой было создать в этом архаичном азиатском мегаполисе фасад нового социалистического города. Готовые лекала Москвы 1930-х привезли с собой советские специалисты: закатать под асфальт центральный проспект Чанъаньцзе, лишив зелёных насаждений и трамвайных путей, да обстроить его монументальными правительственными зданиями, в которых позднесталинский стиль сочетался с элементами национального китайского декора. Что и было сделано. В остальном гигантский город до начала 1980-х так и остался в своём средневековом обличье, представляя лабиринт одноэтажных кварталов-хутонов.
Основным транспортным средством в Пекине 1957 года (как и в последующие десятилетия) был велосипед:
КРУПНО
Такое соседство портретов не случайно. В апреле-мае 1957 года состоялся официальный визит в Китай Председателя Президиума Верховного Совета СССР Климента Ворошилова.
Вод здесь мы как раз видим сооружение одного из масштабных правительственных зданий недалеко от площади Тяньаньмэнь, 1957:
Типичный траффик 1957 года на одной из самых известных улиц Пекина «Цяньмэнь» (которую мы уже не раз показывали в предыдущих постах):
КРУПНО
Даль, что ни на одном из имеющихся у меня снимков Пекина 1957 года не виден троллейбус, который был пущен как раз в том году. Какой же социалистический мегаполис без троллейбуса?))
С 1924 по 1966 год в Пекине ходил трамвай. Вот он на снимке 1957 года:
КРУПНО
60 лет назад трамваи ещё играли колоссальную роль в транспортных системах городов мира, хотя в некоторых странах их эпоха уже клонилась к закату. Как раз в 1957 году в Нью-Йорке была закрыта последняя линия трамвая (а заодно в Стамбуле, Ливерпуле и Монтевидео). В Париже, Лондоне, Эдинбурге, Дублине, Гаване, Детройте, Далласе это произошло ещё раньше.
В США к уничтожению трамвайных систем приложили руку автомобильные корпорации.
В этом смысле в социалистических европейских странах трамваю ничего не угрожало, потому что автомобилизация там в 1950-е гг. находилась в зачаточном состоянии.
В Будапеште, где трамвай и сегодня в почёте, в 1957 году он безусловно задавал тон на полупустых улицах.
Трамвайный узел на площади Москвы:
КРУПНО
С автомобилизацией в Восточной Европе в 1950-х было совсем трудно. Импорт автомобилей или автозаводов с Запада был невозможен, оставалось довольствоваться тем, что перепадало по "социалистической кооперации". Машины в возили в основном из СССР, который их и сам выпускал не так чтобы много.
Бухарест в октябре 1957 года:
Из четырёх машин в кадре три - посланцы советского автопрома, плюс какое-то неизвестное изделие (вероятно, немецкое).
Александрплац в Восточном Берлине, 1957:
Чудом уцелевший кусочек довоенного города, и транспорт как довоенный, только все автомобили куда-то исчезли. Ещё меня удивляет, что в послевоенном восточном секторе было так мало велосипедистов на улицах, по сравнению с довоенным временем. Казалось бы, должно было быть наоборот.
Столица самой бедной и отсталой страны соцлагеря, Тирана, в 1957 году выглядела как турецкий провинциальный городок начала 20 века:
Энверу Ходже пришлось 40 лет водить этот народ по пустыне албанского коммунизма, чтобы он хотя бы отдалённо стал напоминать европейцев.
Конечно, особый интерес для нас представляют улицы СССР, которыми мы обычно завершаем обзор или даже делаем по ним самостоятельный пост, но не в этот раз.
Эталонный образец московский улицы 1957 года:
КРУПНО
Точнее, это не улица, а проспект (Ломоносовский), воплощающий квинтэссенцию тогдашнего советского градостроительства: широта, простор, строгая монументальность и... хорошее озеленение. Короче, образцовый социалистический город - образец для подражания китайских и северо-корейских товарищей.
Много трамваев, автобус, троллейбусов и мало автомобилей.
Наверное, на этом общем плане фотограф не случайно поймал в кадр голубой троллейбус с панорамным остеклением.
Первый ТБЭ-С56 вышел на 4-й маршрут 19 июня 1957 года:
А вот "Волги" даже в Москве летом 1957-го было увидеть почти нереально. Они только пошли с конвейера. Автопарк выглядел весьма архаично, на уровне 1940-х.
Не думаю, что советские автомобили впечатлили гостей фестиваля даже и самых бедных стран:
Но, по крайней мере, они были. А вот на улицах советских областных центров (не говоря по районные), автомобилей не было вообще!
Судя по количеству дублей, фотограф С.О.Фридлянд довольно долго простоял на центральном проспекте Нальчика, но ничего кроме автобусов поймать в кадр ему так и не удалось:
Как видим, новые улицы областных центров вполне следовали канонам социалистического градостроительства, но с тротуарами в Нальчике, кажется, что-то напортачили.
Посмотрим, что творилось в 1957 году по другую сторону "Железного занавеса" в Европе.
Барселона, пересечение Paseo de Gracia и Avenida de Jose Antonio, 1957 год:
Автомобилей не так чтобы много, причём большинство (включая все такси) довоенных марок! Плюс сельский гужевой транспорт в центре мегаполиса. Как говорится, "чистенько, но бедненько". Хотя, я думаю, там было немало богатеев, которые могли себе позволить крутое американское авто новейшей марки. Но тоталитарное франкистское государство этого не разрешало. Возможно, из каких-то протекционистских соображений.
Мадрид на этом снимке 1957-го и вовсе выглядит как Пхеньян начала 20 века - с небоскрёбами и пустыми улицами:
Для контраста посмотрим Хельсинки, пр-т Маннергейма в 1957 году:
Чувствуете разницу? Я уж не знаю, за счёт чего маленькая и бедная северная страна так поднялась в 1950-е гг.
В Стокгольме 57-го наблюдались уже довольно внушительные пробки:
При этом, несмотря на изобилие частных авто, большое внимание придавалось развитию всех видов общественного транспорта:
В 1957 году Великобритания произвела автомобилей немногим меньше, чем производит в настоящее время. Поэтому на узких лондонских улицах довольно оживлённый траффик:
Машины, разумеется, почти все местного производства и совсем непохожи на американские.
В провинциальном английском Честере 1957 года от машин тоже уже не протолкнуться:
Великобритания тогда была третьей автомобильной державой мира, уступив в 1954 году второе место Германии.
И вот результат.
В британском Ливерпуле 14 сентября 1957 г. закрылась трамвайная система:
А за год до этого в Ливерпуле умудрились закрыть своё эстакадное метро, одно из старейших в мире!
Church Street в Ливерпуле в 1957 и 2013 гг.:
Мне кажется, что улицы Парижа 60 лет назад выглядели более романтично, чем теперь.
Rue de Abbesses, фотограф Robert Doisneau, 1957:
В очередной раз обращаю внимание, что они там не спешили асфальтировать улицы, вполне довольствуясь старой доброй брусчаткой.
Мотороллер Lambretta и автобус Chausson в Париже, 1957:
Автопарк Парижа 1957-го выглядит довольно устаревшим для страны, всегда выступавшей одним из лидеров автопрома:
Изменения не обходят стороной даже Вечный Город.
Невероятно, но в 1957 году прямо через руины Форума гоняли автомобили!
Теперь такое трудно даже представить:
Уличная жизнь Милана в 57-м насыщена множеством деталей:
На другом конце Земли, в Австралии упорно держались за трамваи.
Вот они на William street в Сиднее, за 4 года до ликвидации в этом городе трамвайной системы:
На Wellington street в городе Перт, 1957:
В Японии к началу 1957 года автопарк достиг 1 млн. единиц. На улицах Токио стремительно увеличивалось число машин:
Но пока ещё оставалось место для велосипедистов:
Перенесёмся теперь в страны "Третьего мира".
Трудно поверить, но ливийский Триполи 60 лет назад выглядел как обычный итальянский город, по крайней мере, в центральной части:
КРУПНО
Тот Триполи был жемчужиной Средиземноморья!
А вот ливийский Бенгази имел вид типичной арабской глубинки:
КРУПНО
Стамбульский уличный транспорт 1957 года, за считанные недели до закрытия трамвая:
К сожалению, у меня нет цветных фотографий Дели, точно датированных 1957 годом, поэтому покажу очень колоритный снимок примерно того периода:
Какой-то совершенно другой тип города и уличной жизни!
Уличная сценка Каира 1957 года:
Очень обманчивая фотка, потому что центральные улицы Каира 1950-х выглядели по-настоящему круто.
В набирающем силу Гонконге 1957 года на улицах ещё сохранялась ниша для традиционных рикшей-бегунов:
КРУПНО
Хотя, быть может, к тому времени это уже был не более чем аттракцион для туристов.
А вот в Сингапуре 1957-го велорикши ещё бесспорно были полноценным видом транспорта:
Тайбэй даже на центральных улицах напоминал какой-то райцентр:
Вот уж где в 1957-м была настоящая экзотика, так это в Катманду - средневековый город почти в чистом виде:
В советское время к странам "Третьего мира" традиционно относили всю Латинскую Америку, хотя внешне её крупные города даже в 1950-е годы трудно было отличить от европейских и американских. Они выглядели красиво и очень круто, т.е. современно.
Avenida Cruzeiro do Sul в бразильском Сан-Паулу, 1957:
Эта красивая фотозарисовка не даёт почти никакого представления об огромном городе небоскрёбов, который уже тогда выглядел как второй Чикаго:
Одна из улиц Сан-Паулу в 1957-м:
Наверное, такой интенсивностью траффика, как на Vale do Anhangabau в Сан-Паулу, во всём мире в то время могли похвастаться только 2-3 города (в США):
А ведь это была бедная полуаграрная страна, за несколько лет до начала "бразильского экономического чуда" и создания собственного массового автопрома!
Гавана за два года до революции в новых кварталах внешне ничем не отличалась от соседнего Майами:
Зато теперь она мало отличается от самой себя 60-летней давности))
Plaza Oleary в Каракасе 1957 года:
Разбогатевшая на нефтяных скважинах Венесуэла в 1950-е была просто завалена продукцией американского автопрома, в то время как гораздо более развитая Аргентина ездила на допотопных довоенных автомобилях из-за политики жёсткого протекционизма.
Манила 1957-го тоже выглядела как часть Американского мира:
Лишь только одинокий "Джипни" в кадре напоминает, что это всё азиатский город. А теперь сравните это автомобильное изобилие Манилы с "убогостью" автопарка столицы бывший филиппинской митрополии - Мадрида!
Самая известная улица Старого города Манилы, Escolta:
Наверное, в 1957-м на ней всё ещё можно было услышать испанскую речь. Если бы не американская оккупация, Филиппины были бы настоящей латиноамериканской страной на краю Восточной Азии...
Теперь перенесёмся в главную автомобильную страну мира, как тогдашнего, так и современного.
К 1957-му США выпускали по 7-8 миллионов автомобилей год (2/3 всего мирового производства!). Автомобиль здесь стал не просто транспортом, а образом жизни. Он менял под себя города, точнее схему расселения людей по стране. В 1950-е началось массовое бегство людей среднего класса из старых городских центров в пригороды, в которых жизнь без своей машины была уже в принципе немыслима.
Центры американских мегаполисов испытали транспортный коллапс из-за сверхавтомобилизации ещё в 1920-е годы (т.е. почти на столетие раньше России!) и к 1950-м уже давно сумели найти от него противоядие. Гигантские пробки переместили куда-то на хайвеи, а исторические центры остались за таксомоторами и другим общественным транспортом.
Яркий пример - площадь Таймс-сквер в Нью-Йорке, которая в начале 1920-х была забита до отказа частными драндулетами, а в 1957 году туда уже мало кто рисковал соваться, кроме таксистов.
К этом очень скоро придут Москва и другие российские крупные города.
Может быть, в эти манхэттенские улицы-ущелья никогда не проникает солнце, но это нормальный городские улицы, на которых пешеход чувствует себя хозяином, где его не загоняют под землю для перехода и не огораживают, как скот, железными заборами:
И попробовала бы там хоть одна сволочь запарковаться на тротуаре с прикрытым бумажной номером! Американские полицейские таких шуток не понимают.
Market Street в Сан-Франциско, 1957:
КРУПНО
Вот удивительно, страна уже к тому времени давно достигла уровня сверхавтомобилизации, а пробок на центральной улице мегаполиса не видно!
Чикаго 1957 года особый колорит придавало старинное (1892 года!) эстакадное метро:
Поезд около станции Armour в Чикаго, 1957 год:
До конца 20 века эстакадное метро рассматривалось как некий причудливый рудимент 19 века, тупиковая ветвь в ранней истории метростроя. Кто бы мог подумать, что на заре века 21-го "надземка" начнёт своё триумфальное шествие по мегаполисам "Третьего мира"! Воистину, история транспорта развивается по спирали!
К сожалению, чтобы вконец не перегружать пост, мне пришлось здесь использовать лишь одну десятую часть материала, собранного по 1957 году. Настолько интересное, насыщенное и фотогеничное было то время!
Все серии проекта "20 век в цвете":
1901, 1902, 1903, 1904, 1905, 1906, 1907, 1908, 1909, 1910, 1911, 1912, 1913, 1914 , 1915, 1916, 1917, 1918, 1919, 1920, 1921, 1922, 1923, 1924, 1925, 1926, 1927, 1928, 1929, 1930, 1931, 1932, 1933, 1934/ 1934-36-улицы, 1935, 1936, 1937/ 1937-улицы, 1938, 1939, 1940, 1941-война/ 1941-улицы, 1942/ 1942-улицы, 1943, 1944, 1945 война, 1945 мир, 1946/ 1946-улицы, 1947/ СССР-1947/ 1947-улицы, 1948, 1949, 1950/ СССР-1950, 1951, 1952/ СССР-1952, 1953/ СССР-1953/ США-1953, 1954/ СССР-1954, 1955/ СССР-1955/ 1955-улицы, 1956/ СССР-1956/ 1956-улицы, 1957, 1958, 1959, 1960, 1961/ СССР-1961, 1962, 1963/ СССР-1963, 1964, 1965/ СССР-1965, 1966/ СССР-1966/ 1966-улицы СССР/ 1966-улицы мира, 1967/ СССР-1967/ 1967-улицы, 1968, 1969, 1970, 1971, 1972, 1973/ СССР-1973, 1974, 1975, СССР-1975, 1976/ СССР-1976/ 1976-улицы СССР/ 1976-улицы мира, 1977/ СССР-1977/ 1977-улицы, 1978, 1979, 1980, 1981/ СССР-1981, 1982, 1983, 1984/ СССР-1984, 1985, 1986/ СССР-1986/ 1986-улицы, 1987/ СССР-1987/ 1987-улицы/ 1987-улицы СССР, 1988, 1989/ СССР-1989, 1990/ СССР-1990, 1991/ СССР-1991, 1992/ СНГ-1992/ 1992-улицы, 1993, 1994/ РФ-1994, 1995/ РФ-1995, 1996/ РФ-1996/ 1996-улицы, 1997/ РФ-1997, 1998, 1999/ РФ-1999.