20 век в цвете: улицы мира 80 лет назад
Поскольку подготовка каждого поста серии "20 век в цвете" занимает много часов (не считая 7 лет на сбор материала), каждый из них для меня становится маленьким подвигом)) Тем не менее, стараюсь продолжать эту работу.
Сегодня в нашем проекте История улиц мира улицы 1938 года.
Несмотря на тревожное предвоенное время, в мире продолжалось интенсивное развитие городов и транспортных систем. Большинство мегаполисов переживали первый этап автомобилизации, в то время как американские города уже переходили ко второму. А вот трамвайная эра уже начинала клониться к своему закату.
ЕВРОПА
В Европе 1938 года наиболее современным мегаполисом являлся, пожалуй, Берлин. Однако массовую автомобилизацию "мирового города" с конца 1920-х сдерживали сначала катастрофический экономический кризис, а затем военные приготовления нацистов, перераспределявших ресурсы в пользу военного производства.
Поэтому облик предвоенного берлинского траффика определяли двухэтажные автобусы, зелёные такси устаревших моделей, грузовики и велосипедисты. Встречался даже гужевой транспорт, как было показано в обзоре за 1937 год.
Вокзал Берлин-Фридрихштрассе:
В сравнении с современным видом:
У отеля "Кайзерхоф" выстроился ряд зелёных такси:
В сравнении с современным видом:
В других германских городах предвоенного времени уличная жизнь не была столь интенсивной как в Берлине, поскольку автомобилизация в стране находилась в целом на довольно низком уровне. Все усилия была сосредоточены на производстве танков, а не машин (хотя в 1937 г. Германия всё же выпустила 330 тыс. авто).
Ещё подлинный, а не новодельный средневековый Данциг, не испорченный автотранспортом:
Дрезден уже успели порядком заасфальтировать:
На улицах предвоенного Кёнигсберга почти нет машин, одни трамваи:
Сейчас это место можно найти только по чудом уцелевшему трамвайному островку (на переднем плане). Больше ничего не осталось от довоенного центра.
Странно, что при достаточно компактных размерах Кёнигсберга в нём почти не видно велосипедистов.
Кёнигсберг:
Характерный пример новой застройки Кёнигсберга - здание сельскохозяйственного товарищества Raiffeisen Bank:
Эта часть города в большей степени уцелела и современный вид вполне узнаваем.
Австрийский Линц уже под пятой нацистов, которые даже на трамваи успели наляпать свою паучью свастику:
Предвоенная Англия была одним из лидеров мирового автопрома (уступая только США, с огромным разрывом). В предыдущем, 1937 году она выпустила рекордные 390 тыс. легковых и 118 тыс. других типов автомобилей.
Но на улицах Лондона их было почти не заметно, поскольку процентов 90 уходило в британские колонии и доминионы (а это была треть всего мира). Надо было автомобилизировать Бомбей, Сидней, Сингапур и Рангун, а Лондон предпочитал развивать общественный транспорт, что на многие десятилетия опередило современные концепции транспортной структуры мегаполисов.
Символом лондонского общественного транспорта в то время были не только красные двухэтажные автобусы, но и троллейбусы:
Лондонские двухэтажные троллейбусы:
Для нас эти даблдеккеры особенно интересны тем, что в предыдущем, 1937 году из Англии в СССР были импортированы два трехосных троллейбуса фирмы EEC ("Инглиш электрик"), один из них был двухэтажный. По модели этого двухэтажного троллейбуса Ярославский завод построил 10 двухэтажных машин ЯТБ-3. Они были пущены 26 июля 1938 года на новой линии по нынешнему проспекту Мира.
Наиболее автомобилизированной из европейских столиц являлся, пожалуй, Париж. Временами там случались даже пробки, поэтому 1938 год французская столица встретила без ... трамвая.
Свою ошибку парижане осознают и признают очень не скоро - только в 2006 г. состоится триумфальное возвращение этого вида транспорта, который когда-то столь преждевременно посчитали "устаревшим".
Вечерний Париж, бульвар Капуцинов на автохроме Леона Жимпеля (Leon Gimpel) стоит в пробке!:
Имперский Рим 1938 года шикарен, но даже по одному кадру видно, что это столица довольно бедной страны, делающей лишь первые шаги в плане автомобилизации:
Конный экипаж в кадре явно не туристический аттракцион, а обычный римский транспорт того времени. Вид у машин при этом какой-то древней, в Москве 1938 года таких уже не было (после административного запрета в 1937 г. использовать машины устаревших марок на улицах советской столицы).
Перенесёмся в Скандинавию.
В Стокгольме тогда было левостороннее движение (до 1967 г.).
На улицах довольно много различного автотранспорта, который пока ещё как-то уживается с трамваями:
Велосипедистов тоже хватает, но они жмутся к обочине проезжей части - до эры велодорожек ещё очень далеко:
Стокгольм, центральная площадь Stureplan:
Обратите внимание на мощную велопарковку!
Она же в 2007 г. (уже без трамваев, которые убрали из города в 1967-м):
Спустя 70 лет велопарковка осталась на прежнем месте, а пешеходное пространство заметно расширилось. Прогресс!
Предвоенный Хельсинки демонстрирует хорошо развитый обществерный траспорт, представленный как автобусами, так и трамваями.
Осло, Ратушная площадь. Автовокзал. Не позднее 1938 г.:
Осло. Кафедральный собор. Не позднее 1938 г.:
Здесь сразу видно, "кто на улице главный".
Хотя географически Финляндия и не относится к Скандинавии, в культурном плане она, безусловно, неразрывно связана с этим регионом.
Хельсинки в 1938-м выглядел очень круто, ничем не хуже Стокгольма.
Основу общественного транспорта составлял трамвай (электрический с 1900 г.), который, как и в Осло, здесь никогда не закрывался в угоду автомобилизации.
На главном проспекте Хельсинки машин не так, чтобы очень много, но они есть и новейших марок:
Как и в других городах Северной Европы, в предвоенном Хельсинки не брезговали велосипедом, хотя массового распространения он тогда так и не получил:
Очевидно, здесь также не спешили заливать асфальтом добротную брусчатку.
Шведский театр в Хельсинки:
Восточная Европа у нас сегодня будет представлена только Польшей. Эта страна к 1938 г. так и не смогла догнать уровень промышленного производства 1913 г., её деревня прочно застряла в 19 веке, но на центральных улицах Варшавы царило оживление. Мимо роскошных витрин сновали старомодные "таксувки" с откидным верхом.
Ниже пара кадров из цветной кинохроники 1938 г., снятой по методу круговой панорамы! Из-за этого пришлось в фотошопе выправлять перспективу:
Варшава:
В этом кадре слева виден трамвай в характерной оранжево-красной окраске:
Режиссёр явно выбирал такие моменты, чтобы за кадром остались старые добрые извозчики, которых в предвоенной Варшаве было больше, чем машин.
АМЕРИКА
Единственной страной мира, которая к 1938 году уже завершила первый этап автомобилизации и перешла ко второму, были США. В предыдущем, 1937 году они выпустили 4,8 млн. автомобилей - гораздо больше, чем весь остальной мир вместе взятый (который выпустил совокупно менее 2 млн. машин).
Хотя в 1930е модельный ряд в США обновлялся чаще, чем у европейцев, американские автомобили ещё не имели такого разительного отличия от всех остальных, как в 1950е - 1970е гг.
Нью-Йорк, знаменитая площадь Таймс-Сквер:
Невероятное для предвоенных европейских городов количество автомобилей на центральных улицах Нью-Йорка:
Уже тогда они достигли физического максимума вместимости. Частные машины вытеснили с Манхэттена трамваи и автобусы, только жёлтые такси составляли им конкуренцию.
В дополнение историческим снимкам современная реконструкция нью-йорского траффика 1938 года в фильме "Фантом":
К тому времени массовая автомобилизация затронула все сколь-нибудь крупные города США.
Сиэттл-1938, характерные для второго периода автомобилизации сплошь запаркованные обочины:
Лишь где-то в американской глубинке ещё можно было найти тихие улочки без машин.
Ванкувер (вероятно, штатовский, а не канадский):
К сожалению, вся Латинская Америка на этот раз будет представлена лишь одной Кубой, которая к тому времени была уже завалена продукцией американского автопрома.
Капитолий в Гаване, фотограф Franz Grasser:
Вот сравните автомобиль на переднем плане с колымагами на улицах Рима или Варшавы того же 1938-го!
АЗИЯ
Увы, Азия также в настоящем обзоре будет представлена довольно слабо, только Ближним Востоком.
Тель-Авив 1938 года выглядел как какой-нибудь Магнитогорск: город-новостройка в едином стиле "баухаус", с прекрасной планировкой и озеленением, но почти без автомобилей.
Площадь Дизенгоф в Тель-Авиве:
Настоящий город-сад, вершина урбанистической культуры!
Новые, "европейские" квартала Бейрута воспроизводят европейский город 19 века, но вид у них весьма не бедный:
Для сравнения посмотрите в обзоре за 1948 год, сколько там будет автомобилей через десять лет.
К большому сожалению, в этом обзоре не будет Москвы ил других городов СССР. Хотя цветные снимки советской столицы за 1938 году уже найдены, на них не представлен уличный траффик.
Однако приведу одну цифру. В том году объем производства легковых машин в СССР составил 27 тысяч (в США - 4 млн.).
Все серии проекта "20 век в цвете":
1901, 1902, 1903, 1904, 1905, 1906, 1907, 1908, 1909, 1910, 1911, 1912, 1913, 1914 , 1915, 1916, 1917, 1918, 1919, 1920, 1921, 1922, 1923, 1924, 1925, 1926, 1927, 1928, 1929, 1930, 1931, 1932, 1933, 1934/ 1934-36-улицы, 1935, 1936, 1937/ 1937-улицы, 1938, 1939, 1940, 1941-война/ 1941-улицы, 1942/ 1942-улицы, 1943, 1944, 1945 война, 1945 мир, 1946/ 1946-улицы, 1947/ СССР-1947/ 1947-улицы, 1948-улицы, 1949, 1950/ СССР-1950, 1951, 1952/ СССР-1952, 1953/ СССР-1953/ США-1953, 1954/ СССР-1954, 1955/ СССР-1955/ 1955-улицы, 1956/ СССР-1956/ 1956-улицы, 1957/ СССР-1957/ 1957-улицы, 1958, 1959, 1960, 1961/ СССР-1961, 1962, 1963/ СССР-1963, 1964, 1965/ СССР-1965, 1966/ СССР-1966/ 1966-улицы СССР/ 1966-улицы мира, 1967/ СССР-1967/ 1967-улицы, 1968, 1969, 1970, 1971, 1972, 1973/ СССР-1973, 1974, 1975, СССР-1975, 1976/ СССР-1976/ 1976-улицы СССР/ 1976-улицы мира, 1977/ СССР-1977/ 1977-улицы, 1978, 1979, 1980, 1981/ СССР-1981, 1982, 1983, 1984/ СССР-1984, 1985, 1986/ СССР-1986/ 1986-улицы, 1987/ СССР-1987/ 1987-улицы/ 1987-улицы СССР, 1988, 1989/ СССР-1989, 1990/ СССР-1990, 1991/ СССР-1991, 1992/ СНГ-1992/ 1992-улицы, 1993, 1994/ РФ-1994, 1995/ РФ-1995, 1996/ РФ-1996/ 1996-улицы, 1997/ РФ-1997, 1998, 1999/ РФ-1999.
Сегодня в нашем проекте История улиц мира улицы 1938 года.
Несмотря на тревожное предвоенное время, в мире продолжалось интенсивное развитие городов и транспортных систем. Большинство мегаполисов переживали первый этап автомобилизации, в то время как американские города уже переходили ко второму. А вот трамвайная эра уже начинала клониться к своему закату.
ЕВРОПА
В Европе 1938 года наиболее современным мегаполисом являлся, пожалуй, Берлин. Однако массовую автомобилизацию "мирового города" с конца 1920-х сдерживали сначала катастрофический экономический кризис, а затем военные приготовления нацистов, перераспределявших ресурсы в пользу военного производства.
Поэтому облик предвоенного берлинского траффика определяли двухэтажные автобусы, зелёные такси устаревших моделей, грузовики и велосипедисты. Встречался даже гужевой транспорт, как было показано в обзоре за 1937 год.
Вокзал Берлин-Фридрихштрассе:
В сравнении с современным видом:
У отеля "Кайзерхоф" выстроился ряд зелёных такси:
В сравнении с современным видом:
В других германских городах предвоенного времени уличная жизнь не была столь интенсивной как в Берлине, поскольку автомобилизация в стране находилась в целом на довольно низком уровне. Все усилия была сосредоточены на производстве танков, а не машин (хотя в 1937 г. Германия всё же выпустила 330 тыс. авто).
Ещё подлинный, а не новодельный средневековый Данциг, не испорченный автотранспортом:
Дрезден уже успели порядком заасфальтировать:
На улицах предвоенного Кёнигсберга почти нет машин, одни трамваи:
Сейчас это место можно найти только по чудом уцелевшему трамвайному островку (на переднем плане). Больше ничего не осталось от довоенного центра.
Странно, что при достаточно компактных размерах Кёнигсберга в нём почти не видно велосипедистов.
Кёнигсберг:
Характерный пример новой застройки Кёнигсберга - здание сельскохозяйственного товарищества Raiffeisen Bank:
Эта часть города в большей степени уцелела и современный вид вполне узнаваем.
Австрийский Линц уже под пятой нацистов, которые даже на трамваи успели наляпать свою паучью свастику:
Предвоенная Англия была одним из лидеров мирового автопрома (уступая только США, с огромным разрывом). В предыдущем, 1937 году она выпустила рекордные 390 тыс. легковых и 118 тыс. других типов автомобилей.
Но на улицах Лондона их было почти не заметно, поскольку процентов 90 уходило в британские колонии и доминионы (а это была треть всего мира). Надо было автомобилизировать Бомбей, Сидней, Сингапур и Рангун, а Лондон предпочитал развивать общественный транспорт, что на многие десятилетия опередило современные концепции транспортной структуры мегаполисов.
Символом лондонского общественного транспорта в то время были не только красные двухэтажные автобусы, но и троллейбусы:
Лондонские двухэтажные троллейбусы:
Для нас эти даблдеккеры особенно интересны тем, что в предыдущем, 1937 году из Англии в СССР были импортированы два трехосных троллейбуса фирмы EEC ("Инглиш электрик"), один из них был двухэтажный. По модели этого двухэтажного троллейбуса Ярославский завод построил 10 двухэтажных машин ЯТБ-3. Они были пущены 26 июля 1938 года на новой линии по нынешнему проспекту Мира.
Наиболее автомобилизированной из европейских столиц являлся, пожалуй, Париж. Временами там случались даже пробки, поэтому 1938 год французская столица встретила без ... трамвая.
Свою ошибку парижане осознают и признают очень не скоро - только в 2006 г. состоится триумфальное возвращение этого вида транспорта, который когда-то столь преждевременно посчитали "устаревшим".
Вечерний Париж, бульвар Капуцинов на автохроме Леона Жимпеля (Leon Gimpel) стоит в пробке!:
Имперский Рим 1938 года шикарен, но даже по одному кадру видно, что это столица довольно бедной страны, делающей лишь первые шаги в плане автомобилизации:
Конный экипаж в кадре явно не туристический аттракцион, а обычный римский транспорт того времени. Вид у машин при этом какой-то древней, в Москве 1938 года таких уже не было (после административного запрета в 1937 г. использовать машины устаревших марок на улицах советской столицы).
Перенесёмся в Скандинавию.
В Стокгольме тогда было левостороннее движение (до 1967 г.).
На улицах довольно много различного автотранспорта, который пока ещё как-то уживается с трамваями:
Велосипедистов тоже хватает, но они жмутся к обочине проезжей части - до эры велодорожек ещё очень далеко:
Стокгольм, центральная площадь Stureplan:
Обратите внимание на мощную велопарковку!
Она же в 2007 г. (уже без трамваев, которые убрали из города в 1967-м):
Спустя 70 лет велопарковка осталась на прежнем месте, а пешеходное пространство заметно расширилось. Прогресс!
Предвоенный Хельсинки демонстрирует хорошо развитый обществерный траспорт, представленный как автобусами, так и трамваями.
Осло, Ратушная площадь. Автовокзал. Не позднее 1938 г.:
Осло. Кафедральный собор. Не позднее 1938 г.:
Здесь сразу видно, "кто на улице главный".
Хотя географически Финляндия и не относится к Скандинавии, в культурном плане она, безусловно, неразрывно связана с этим регионом.
Хельсинки в 1938-м выглядел очень круто, ничем не хуже Стокгольма.
Основу общественного транспорта составлял трамвай (электрический с 1900 г.), который, как и в Осло, здесь никогда не закрывался в угоду автомобилизации.
На главном проспекте Хельсинки машин не так, чтобы очень много, но они есть и новейших марок:
Как и в других городах Северной Европы, в предвоенном Хельсинки не брезговали велосипедом, хотя массового распространения он тогда так и не получил:
Очевидно, здесь также не спешили заливать асфальтом добротную брусчатку.
Шведский театр в Хельсинки:
Восточная Европа у нас сегодня будет представлена только Польшей. Эта страна к 1938 г. так и не смогла догнать уровень промышленного производства 1913 г., её деревня прочно застряла в 19 веке, но на центральных улицах Варшавы царило оживление. Мимо роскошных витрин сновали старомодные "таксувки" с откидным верхом.
Ниже пара кадров из цветной кинохроники 1938 г., снятой по методу круговой панорамы! Из-за этого пришлось в фотошопе выправлять перспективу:
Варшава:
В этом кадре слева виден трамвай в характерной оранжево-красной окраске:
Режиссёр явно выбирал такие моменты, чтобы за кадром остались старые добрые извозчики, которых в предвоенной Варшаве было больше, чем машин.
АМЕРИКА
Единственной страной мира, которая к 1938 году уже завершила первый этап автомобилизации и перешла ко второму, были США. В предыдущем, 1937 году они выпустили 4,8 млн. автомобилей - гораздо больше, чем весь остальной мир вместе взятый (который выпустил совокупно менее 2 млн. машин).
Хотя в 1930е модельный ряд в США обновлялся чаще, чем у европейцев, американские автомобили ещё не имели такого разительного отличия от всех остальных, как в 1950е - 1970е гг.
Нью-Йорк, знаменитая площадь Таймс-Сквер:
Невероятное для предвоенных европейских городов количество автомобилей на центральных улицах Нью-Йорка:
Уже тогда они достигли физического максимума вместимости. Частные машины вытеснили с Манхэттена трамваи и автобусы, только жёлтые такси составляли им конкуренцию.
В дополнение историческим снимкам современная реконструкция нью-йорского траффика 1938 года в фильме "Фантом":
К тому времени массовая автомобилизация затронула все сколь-нибудь крупные города США.
Сиэттл-1938, характерные для второго периода автомобилизации сплошь запаркованные обочины:
Лишь где-то в американской глубинке ещё можно было найти тихие улочки без машин.
Ванкувер (вероятно, штатовский, а не канадский):
К сожалению, вся Латинская Америка на этот раз будет представлена лишь одной Кубой, которая к тому времени была уже завалена продукцией американского автопрома.
Капитолий в Гаване, фотограф Franz Grasser:
Вот сравните автомобиль на переднем плане с колымагами на улицах Рима или Варшавы того же 1938-го!
АЗИЯ
Увы, Азия также в настоящем обзоре будет представлена довольно слабо, только Ближним Востоком.
Тель-Авив 1938 года выглядел как какой-нибудь Магнитогорск: город-новостройка в едином стиле "баухаус", с прекрасной планировкой и озеленением, но почти без автомобилей.
Площадь Дизенгоф в Тель-Авиве:
Настоящий город-сад, вершина урбанистической культуры!
Новые, "европейские" квартала Бейрута воспроизводят европейский город 19 века, но вид у них весьма не бедный:
Для сравнения посмотрите в обзоре за 1948 год, сколько там будет автомобилей через десять лет.
К большому сожалению, в этом обзоре не будет Москвы ил других городов СССР. Хотя цветные снимки советской столицы за 1938 году уже найдены, на них не представлен уличный траффик.
Однако приведу одну цифру. В том году объем производства легковых машин в СССР составил 27 тысяч (в США - 4 млн.).
Все серии проекта "20 век в цвете":
1901, 1902, 1903, 1904, 1905, 1906, 1907, 1908, 1909, 1910, 1911, 1912, 1913, 1914 , 1915, 1916, 1917, 1918, 1919, 1920, 1921, 1922, 1923, 1924, 1925, 1926, 1927, 1928, 1929, 1930, 1931, 1932, 1933, 1934/ 1934-36-улицы, 1935, 1936, 1937/ 1937-улицы, 1938, 1939, 1940, 1941-война/ 1941-улицы, 1942/ 1942-улицы, 1943, 1944, 1945 война, 1945 мир, 1946/ 1946-улицы, 1947/ СССР-1947/ 1947-улицы, 1948-улицы, 1949, 1950/ СССР-1950, 1951, 1952/ СССР-1952, 1953/ СССР-1953/ США-1953, 1954/ СССР-1954, 1955/ СССР-1955/ 1955-улицы, 1956/ СССР-1956/ 1956-улицы, 1957/ СССР-1957/ 1957-улицы, 1958, 1959, 1960, 1961/ СССР-1961, 1962, 1963/ СССР-1963, 1964, 1965/ СССР-1965, 1966/ СССР-1966/ 1966-улицы СССР/ 1966-улицы мира, 1967/ СССР-1967/ 1967-улицы, 1968, 1969, 1970, 1971, 1972, 1973/ СССР-1973, 1974, 1975, СССР-1975, 1976/ СССР-1976/ 1976-улицы СССР/ 1976-улицы мира, 1977/ СССР-1977/ 1977-улицы, 1978, 1979, 1980, 1981/ СССР-1981, 1982, 1983, 1984/ СССР-1984, 1985, 1986/ СССР-1986/ 1986-улицы, 1987/ СССР-1987/ 1987-улицы/ 1987-улицы СССР, 1988, 1989/ СССР-1989, 1990/ СССР-1990, 1991/ СССР-1991, 1992/ СНГ-1992/ 1992-улицы, 1993, 1994/ РФ-1994, 1995/ РФ-1995, 1996/ РФ-1996/ 1996-улицы, 1997/ РФ-1997, 1998, 1999/ РФ-1999.