Улицы мира в 1950 году. Какими они были 70 лет назад
Сегодня в нашем проекте История улиц мира 1950 год. Это была очень яркая эпоха, запечатлённая в цветах кодахрома, поэтому многими снимками можно просто любоваться!
70 лет - огромный срок для развития современной городской цивилизации, но в то же время многие уличные виды выглядят вполне привычно для нас, если бы не старинные автомобили. Всё-таки каноны устройства городов "европейского" типа сформировались уже почти столетие назад, а наш обзор за 1950 г. будет иллюстрирован в основном именно такими городами.
В тот год США произвели около трех четвертей всех автомобилей в мире (8 млн. из 10,577 тыс.).
В Европе производство автомобилей достигло довоенного уровня.
В Англии выпущено 785 тыс. авто, в т.ч. 523 тыс. легковых, во Франции - 357 тыс., в т.ч. 260 тыс. легковых.
СССР выпустил 362,9 тыс. авто, в т.ч. 64,6 легковых.
Соответственно, автомобильный парк США на тот момент значительно превышал автопарк всего остального мира, вместе взятого.
Поэтому наш обзор в этот раз мы начнём с Америки, а далее пойдём на восток и закончим, традиционно, СССР.
Нью-Йорк, съезд с моста Куинсборо на Манхэттен, 1950 год:
Этот замечательный снимок просто пропитан духом того времени, стремлением к "солидной эстетичности" архитектурной среды города и дизайна автомобилей. Но весь антураж здесь относится к более ранней эпохе начала 20 века, когда сформировался классический образ Нью-Йорка, с его коричневатыми оттенками и обилием всевозможных металлических конструкций.
Кстати, интересно, почему пешеходный переход никак не обозначен на проезжей части? Ведь дорожную разметку тогда уже широко использовали в городах СШАА.
Нью-Йорк, Пятая Авеню, 1950:
К тому времени трамваи уже 4 года как покинули Манхеттэн, а вот двухэтажные автобусы всё ещё ходили! В каком же году они исчезли с улиц Нью-Йорка?
Знаменитая площадь Таймс-Сквер в Нью-Йорке, в центральной части Манхэттена, 1950:
В настоящее Таймс-сквер является одной из самых посещаемых достопримечательностей мира, привлекающей около 50 миллионов посетителей ежегодно. Площадь называют «перекрёстком мира», она ежедневно пропускает через себя более 300 тысяч пешеходов и 115 тысяч водителей и пассажиров.
С 2009 г. на Таймс-сквер началось создание пешеходной зоны, которая только прибавила ей популярности у местных жителей и туристов.
Там же:
Главная улица Чикаго, State Street, 1950:
В начале прошлого века State Street превратилась в центр шопинга и городской жизни, быстро завоевав статус главной улицы города ветров. Позднее этот титул быстро отвоевала Мичиган-авеню, а Стэйт-стрит и прилегающие улицы остались эдаким символом ушедшей эпохи.
Настоящей чикагской экзотикой было старинное эстакадное метро (с 1892 года!) в сочетании с трамвайными линиями под ним:
До закрытия трамвайного движения в Чикаго оставалось 8 лет.
Конечно, эстакадное метро было гораздо дешевле подземного, однако сильный шум, создаваемый поездами, приводил к понижению цен на квартиры в близлежащих домах. Открытие первой линии подземки чикагцам пришлось ждать более полувека!
Кто бы мог подумать, что эта экзотика эпохи стимпанка в конце 20 века вдруг вернётся настоящим бумом надземных линий в мегаполисах "Третьего мира"!
Лос-Анджелес, San Fernando Valley Line, 1950:
К началу XX века в Лос-Анджелесе существовала одна из самых больших трамвайных сетей в мире. Однако уже в 1920е основным видом транспорта в городе стал автомобильный, и с 1930-х годов трамвайные линии постепенно стали исчезать; последние из них были закрыты в 1963 году.
За пределами США массовая автомобилизация к 1950 г. уже пришла в некоторые мегаполисы Латинской Америки, ставшие главным внешним рынком сбыта для Детройта.
Конечно, из-за бедности местного населения процент автовладельцев там был ничтожным по сравнению с северо-американским, но в абсолютных цифрах автопарк был на уровне крупных европейских городов и даже дал бы фору многим из них.
Например, на снимках Мехико того времени мы видим очень большую концентрация автотранспорта и интенсивность движения.
Мехико, вид Национального дворца (Palacio Nacional), фотограф Juan Guzman, 1950:
Мехико, перекрёсток авениды Хуарес (Juarez), улицы Букарели (Bucareli) и проспекта Реформы (Paseo de la Reforma), 1950:
Пасео-де-ла-Реформа - главный проспект в Мехико. Его длина 12 км, название переводится как «бульвар преобразований» (имеются в виду реформы Бенито Хуареса).
ЕВРОПА
К 1950 г. большинство европейских городов уже вернулось к нормальной жизни и на представленных фотографиях практически ничто не напоминает о недавней войне.
Париж, Триумфальная Арка, 1950:
В отличие от многих крупных городов Париж сохранял верность старой доброй брусчатке.
За пределами США это был тогда, наверное, самый автомобилизированный город мира (может, наряду с Мехико). Но процент автовладельцев среди населения оставался ещё ничтожным. Но уже был пущен в продажу первый доступный автомобиль для среднего класса - Ситроен 2CV. Скоро он станет новым национальным символом Франции, но на снимках 1950 г. ещё не видно ни одного экземпляра.
Уличное кафе в Париже, 1950:
Обилие уличных кафе было характерной чертой именно парижской жизни.
Парижская опера, 1950:
Парижские такси, 1950:
Интересно, в каком году они отказались от этой красно-черной ливреи?
Парижский траффик, 1950:
Удивительно, но в кадр попало довольно много велосипедистов! Значит, гигантские размеры города не мешали тогда популярности этого способа передвижения!
Парижский автобус с открытой задней площадкой, 1950:
Жизнь Мадрида 1950 г. запечатлел для нас замечательный фотограф Luis Marden, который делал репортаж для журнала National Geographic.
Исторический центр Мадрида сформировался почти полностью ещё до начала гражданской войны и с тех пор в небо добавлялись лишь отдельные штрихи.
Знаменитая площадь Сибелес в Мадриде, 1950:
Половина автомобилей на фото являются такси (черные с красной полосой). Частных автовладельцев в стране тогда было очень мало.
Как и многие города мира, Мадрид пережил отказ от трамвая (1973) и его возвращение в 2000-х.
Но на Сибелес он пока не вернулся.
В наши дни:
Ворота на границе старого города в Мадриде, 1950:
Площадь Пуэрта-дель-Соль в Мадриде, 1950:
Эта площадь была построена в 1860-е на месте средневековых кварталах в ходе "османизации" Мадрида. Правда, до парижским масштабов тогдашним испанским градореформаторам было далеко.
К началу Пуэрта-дель-Соль превратилась к крупнейший транспортный хаб, особенно после появления на ней узловой станции метро в 1919 г.
Но времена меняются, и с конца 20 века пешеходы стали отвоёвывать уличное пространство метр за метром.
Теперб знаменитая площадь почти полностью пешеходная, на радость туристам и мадриленьос:
После интенсивного мадридского траффика уличная жизнь итальянской столицы удивляет своим спокойствием. При том, что Италия более развитая страна, метро в Риме появилось только в 1955 г., а в Мадриде - в 1919!
Рим, улица Примирения (Via della Conciliazione) в год своего открытия, 1950:
Эта парадная улица длиной 500 метров была прорублена через средневековые кварталы в соответствии с планом реконструкции Рима, утвержденным Муссолини в 1936 г. Но построена она была только к Папскому Юбилейному году в 1950 году.
Виа делла Кончилиационе была спроектирована в качестве главной дороги к площади Святого Петра, однако некоторые считают, что тем самым был нарушен средневековый замысел последней: величественный ансамбль должен был открываться путникам внезапно, после лабиринта узких улиц. Теперь этот эффект утерян, собор виден уже издалека.
У Колизея в 1950 году наблюдалась вообще тишина и даже активный велосипедизм:
Широкая асфальтовая улица к Колизею (Via dei Fori Imperiali) была тоже прорублена по приказу Муссолине в 1930-е, прямо поверх античных руин!
Знаменитая площадь Piccadilly Circus в Лондоне, 1950:
Здесь всегда была нетипичная для Лондона (и вообще европейских городов) концентрация рекламы, которая вечером вспыхивала рекламным заревом. Такой аналог Таймс-сквер.
Обратите внимание на архаичный вед такси (модель конца 1920-х, наверное) и отсутствие передней двери.
Уже тогда классический архитип лондонского траффика приобрёл законченный вид: преобладание в потоке общественного транспорта в виде красных даблдеккеров и такси (метрокэбов), а также всяких развозных и служебных автомобилей.
Страна, которая всегда была одним из мировых лидеров автопрома, никогда не отдавала свои улицы частным автовладельцам!
Regent Street в Лондоне, 1950:
Abingdon Street в Лондоне, 1950:
Нельзя не заметить отсутствие велосипедистов.
Вид сверху на Принсес-стрит (Princes Street), главную улицу Эдинбурга, 1950:
У этой улицы весьма интересная история, которая в значительной мере отразила характерные пути урбанистической эволюции в Европе. В 1956 г. с неё в угоду автотранспорту убрали трамвайное движение (а заодно и во всём городе), однако в 2014 г. трамвай триумфально вернулся. Сейчас основная часть Princes Street открыта только для общественного транспорта, включая такси. Это, конечно, очень крутое решение! Можно только мечтать о том, чтобы так сделали на Невском проспекте в Питере или на Тверской улице в Москве.
Двухэтажный трамвай на Princes Street:
Знаменитая площадь Grand Place в Брюсселе в мае 1950 года:
Она ещё долго будет оставаться привычным местом парковки.
Австрийский Иннсбрук, 1950:
Ну, на таких старинных площадях вообще мало что меняется за десятилетия, не считая дизайна автомобилей и одежды людей.
Плотный велотраффик в небольшом голландском городе Маасслёйс, около 1950 года:
АЗИЯ
После обстоятельного знакомства с Европой мы перемещаемся в Азию.
Иерусалим, 1950:
В западной части города типичный ближневосточный колорит тесно переплетался модернистоской архитектурой новых кварталов.
Общественный транспорт Иерусалима, 1950:
Интересно, что за модель автобуса? Какая-то местная "барбухайка" на базе британского грузувика?
Тель-Авив ещё в 1930-е годы был весь отстроен в стиле "баухауз" - это направление модернистской архитектуры, которое было сродни конструктивизму/функционализму.
Как единый ансамбль это всё выглядело довольно оригинально:
Конечно, по духу это всё очень напоминало советские новостройки первых пятилеток, особенно рабочий городок на Пресне.
Знаменитая площадь Дизенгоф в Тель-Авиве в 1950 году:
Как обычно, настоящая экзотика городской жизни начинается ближе к Индии. Там улицы совсем не похожи на "европейские"!
Нью-Дели, 1950:
При этом Нью-Дели был самым "неиндийским" из городов субконтинента, поскольку как административный центр "с чистого листа", по европейских градостроительным лекалам.
После победы красных в Китае в 1949 году с цветной фотосъёмкой в стране на какое-то время наступила напряженка, но запечатлеть триумф Мао приехала группа советских кинооператоров во главе с Владиславом Микошей. Последний снимал в Шанхае в конце 1949 и начале 1950 г.
Качество плёнки у него было не ахти, но всё же лучше, чем ничего.
Попытаемся представить себе уличную жизнь огромного Шанхая в 1950 году, на изломе эпох.
Здесь красные знамёна и баннеры-перетяжки на русском языке соседствуют с чисто дореволюционной фактурой делового центра. Особенно бросаются в глаза "пассажирский" и "грузовой" рикши, которые у коммунистов считались позорным явлением, наглядным символом грубой эксплуатации человека:
До японского вторжения в 1937-м Шанхай был одним из самых высокоразвитых городов мира.
Достаточно сказать, что его старейшая в мире (из числа действующих) троллейбусная система была создана ещё в 1914 году.
Вот на снимке как раз мы видим такой ретро-троллейбус, благополучно переживший смену власти и социального строя:
А вот внушительный автопарк "буржуазного" Шанхая смену режима не пережил: спустя год народной власти всё куда-то испарилось. На ближайшие 30 лет Шанхай станет городом велосипедистов.
Гонконг, 1950:
Гонконг, как и Тайвань, остался островком рыночной свободы на периферии Красного Китая. Почему-то именно гонконгские улицы стало апофеозом специфического восточно-азиатского стиля торговых кварталов, в которых всё визуальное пространство заполнено яркими вертикальными и горизонтальными баннерами с рекламой. Для европейца - просто "взрыв мозга"))
Сеул 1950 года, вероятно, сразу после американского штурма в конце сентября:
На этом снимке хорошо видно то состояние города, с которого он начнёт новый отсчёт в своём развитии. Оттолкнувшись от японской колониальной инфораструктуры. От прошлого останется только сетка улиц и несколько памятников архитектуры.
Трамвай будет ходить до 1968 г.
Токио 1950 г. на фотографии Роберта Р. Ричардса (Robert R. Richards, US Army):
Выжженный напалмом "одноэтажный" Токио (95% города) также быстро был отстроен заново в первые послевоенные годы. Однако срок жизни у этих "времянок" будет совсем недолгим: уже через несколько лет начнётся небывалый строительный бум, который изменит город гораздо радикальней, чем любые американские бомбардировки.
Правительственный квартал с монументальными зданиями вообще, какжется, не пострадал от ковровых американских бомбардировок.
СССР
Как обычно, завершаем нашей страной.
Поскольку наш обзор делается в цветном формате, а качественных цветных снимков городов СССР известно довольно мало, эта часть будет, к сожалению, весьма краткой.
Несмотря на трагедию Крещатика, в целом исторический центр Киева пострадал довольно мало.
По крайней мере, С.О.Фридлянду удавалось выбирать такие ракурсы, где ничего не напоминает о недавних бедствиях и разрушениях.
Будущая Европейская площадь Киева в 1950 году:
Концентрация троллейбусов в кадре кажется просто невероятно и её можно было бы принять даже за постановку, но таких примеров можно найти немало. Вспомним хотя бы невероятную концентрацию автобусов в центре Лондона.
В очередной раз обращаем внимание, как свободно себя чувствуют люди на проезжей части: может, так и должно быть на улицах в цивилизованном городе?
Очень популярный вид с соборной колокольни на Софийскую площадь (тогда - Богдана Хмельницкого):
Здесь тоже не видно военных разрушений, зато видно интересное трамвайное кольцо, которое просуществовало до 1959 г.
О почти не видно автомобилей!
Зато потом их станет слишком много, пока однажды власти не решат сделать почти всю площадь пешеходной:
Как видим, это никому не мешает парковаться прямо на пешеходной зоне.
По Москве из цветного нашлась только кинохроника, но этот кадр 1950 года очень интересный.
Та же невероятная концентрация троллейбус в кадре, что и в Киеве.
Поток машин несётся через Исторический проезд на Красную площадь, которая до 1963 года служила (теперь трудно поверить) автомагистралью:
До начала 1950-х значительная часть московского (и вообще советского) легкового автопарка состояла из трофейных автомобилей.
Вот всё, что мы хотели показать в обзоре за 1950 год.
За помощь в его подготовке благодарю pili-grimka.
Предыдущие выпуски:
1934-36, 1937, 1938, 1939, 1940, 1941, 1942, 1943, 1944, 1945, 1946, 1947, 1948, 1949, 1950, 1951, 1952, 1953, 1954, 1955, 1956, 1957, 1958, 1959, 1960, 1961, 1962, 1963, 1964, 1965, 1966-улицы СССР/ 1966-улицы мира, 1967, 1968, 1969, 1970, 1971, 1972, 1973, 1974, 1975, 1976-улицы СССР/ 1976-улицы мира, 1977, 1978, 1979, 1980, 1981, 1982, 1983, 1984, 1985, 1986, 1987-улицы мира/ 1987-улицы СССР, 1988, 1989, 1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2006
70 лет - огромный срок для развития современной городской цивилизации, но в то же время многие уличные виды выглядят вполне привычно для нас, если бы не старинные автомобили. Всё-таки каноны устройства городов "европейского" типа сформировались уже почти столетие назад, а наш обзор за 1950 г. будет иллюстрирован в основном именно такими городами.
В тот год США произвели около трех четвертей всех автомобилей в мире (8 млн. из 10,577 тыс.).
В Европе производство автомобилей достигло довоенного уровня.
В Англии выпущено 785 тыс. авто, в т.ч. 523 тыс. легковых, во Франции - 357 тыс., в т.ч. 260 тыс. легковых.
СССР выпустил 362,9 тыс. авто, в т.ч. 64,6 легковых.
Соответственно, автомобильный парк США на тот момент значительно превышал автопарк всего остального мира, вместе взятого.
Поэтому наш обзор в этот раз мы начнём с Америки, а далее пойдём на восток и закончим, традиционно, СССР.
Нью-Йорк, съезд с моста Куинсборо на Манхэттен, 1950 год:
Этот замечательный снимок просто пропитан духом того времени, стремлением к "солидной эстетичности" архитектурной среды города и дизайна автомобилей. Но весь антураж здесь относится к более ранней эпохе начала 20 века, когда сформировался классический образ Нью-Йорка, с его коричневатыми оттенками и обилием всевозможных металлических конструкций.
Кстати, интересно, почему пешеходный переход никак не обозначен на проезжей части? Ведь дорожную разметку тогда уже широко использовали в городах СШАА.
Нью-Йорк, Пятая Авеню, 1950:
К тому времени трамваи уже 4 года как покинули Манхеттэн, а вот двухэтажные автобусы всё ещё ходили! В каком же году они исчезли с улиц Нью-Йорка?
Знаменитая площадь Таймс-Сквер в Нью-Йорке, в центральной части Манхэттена, 1950:
В настоящее Таймс-сквер является одной из самых посещаемых достопримечательностей мира, привлекающей около 50 миллионов посетителей ежегодно. Площадь называют «перекрёстком мира», она ежедневно пропускает через себя более 300 тысяч пешеходов и 115 тысяч водителей и пассажиров.
С 2009 г. на Таймс-сквер началось создание пешеходной зоны, которая только прибавила ей популярности у местных жителей и туристов.
Там же:
Главная улица Чикаго, State Street, 1950:
В начале прошлого века State Street превратилась в центр шопинга и городской жизни, быстро завоевав статус главной улицы города ветров. Позднее этот титул быстро отвоевала Мичиган-авеню, а Стэйт-стрит и прилегающие улицы остались эдаким символом ушедшей эпохи.
Настоящей чикагской экзотикой было старинное эстакадное метро (с 1892 года!) в сочетании с трамвайными линиями под ним:
До закрытия трамвайного движения в Чикаго оставалось 8 лет.
Конечно, эстакадное метро было гораздо дешевле подземного, однако сильный шум, создаваемый поездами, приводил к понижению цен на квартиры в близлежащих домах. Открытие первой линии подземки чикагцам пришлось ждать более полувека!
Кто бы мог подумать, что эта экзотика эпохи стимпанка в конце 20 века вдруг вернётся настоящим бумом надземных линий в мегаполисах "Третьего мира"!
Лос-Анджелес, San Fernando Valley Line, 1950:
К началу XX века в Лос-Анджелесе существовала одна из самых больших трамвайных сетей в мире. Однако уже в 1920е основным видом транспорта в городе стал автомобильный, и с 1930-х годов трамвайные линии постепенно стали исчезать; последние из них были закрыты в 1963 году.
За пределами США массовая автомобилизация к 1950 г. уже пришла в некоторые мегаполисы Латинской Америки, ставшие главным внешним рынком сбыта для Детройта.
Конечно, из-за бедности местного населения процент автовладельцев там был ничтожным по сравнению с северо-американским, но в абсолютных цифрах автопарк был на уровне крупных европейских городов и даже дал бы фору многим из них.
Например, на снимках Мехико того времени мы видим очень большую концентрация автотранспорта и интенсивность движения.
Мехико, вид Национального дворца (Palacio Nacional), фотограф Juan Guzman, 1950:
Мехико, перекрёсток авениды Хуарес (Juarez), улицы Букарели (Bucareli) и проспекта Реформы (Paseo de la Reforma), 1950:
Пасео-де-ла-Реформа - главный проспект в Мехико. Его длина 12 км, название переводится как «бульвар преобразований» (имеются в виду реформы Бенито Хуареса).
ЕВРОПА
К 1950 г. большинство европейских городов уже вернулось к нормальной жизни и на представленных фотографиях практически ничто не напоминает о недавней войне.
Париж, Триумфальная Арка, 1950:
В отличие от многих крупных городов Париж сохранял верность старой доброй брусчатке.
За пределами США это был тогда, наверное, самый автомобилизированный город мира (может, наряду с Мехико). Но процент автовладельцев среди населения оставался ещё ничтожным. Но уже был пущен в продажу первый доступный автомобиль для среднего класса - Ситроен 2CV. Скоро он станет новым национальным символом Франции, но на снимках 1950 г. ещё не видно ни одного экземпляра.
Уличное кафе в Париже, 1950:
Обилие уличных кафе было характерной чертой именно парижской жизни.
Парижская опера, 1950:
Парижские такси, 1950:
Интересно, в каком году они отказались от этой красно-черной ливреи?
Парижский траффик, 1950:
Удивительно, но в кадр попало довольно много велосипедистов! Значит, гигантские размеры города не мешали тогда популярности этого способа передвижения!
Парижский автобус с открытой задней площадкой, 1950:
Жизнь Мадрида 1950 г. запечатлел для нас замечательный фотограф Luis Marden, который делал репортаж для журнала National Geographic.
Исторический центр Мадрида сформировался почти полностью ещё до начала гражданской войны и с тех пор в небо добавлялись лишь отдельные штрихи.
Знаменитая площадь Сибелес в Мадриде, 1950:
Половина автомобилей на фото являются такси (черные с красной полосой). Частных автовладельцев в стране тогда было очень мало.
Как и многие города мира, Мадрид пережил отказ от трамвая (1973) и его возвращение в 2000-х.
Но на Сибелес он пока не вернулся.
В наши дни:
Ворота на границе старого города в Мадриде, 1950:
Площадь Пуэрта-дель-Соль в Мадриде, 1950:
Эта площадь была построена в 1860-е на месте средневековых кварталах в ходе "османизации" Мадрида. Правда, до парижским масштабов тогдашним испанским градореформаторам было далеко.
К началу Пуэрта-дель-Соль превратилась к крупнейший транспортный хаб, особенно после появления на ней узловой станции метро в 1919 г.
Но времена меняются, и с конца 20 века пешеходы стали отвоёвывать уличное пространство метр за метром.
Теперб знаменитая площадь почти полностью пешеходная, на радость туристам и мадриленьос:
После интенсивного мадридского траффика уличная жизнь итальянской столицы удивляет своим спокойствием. При том, что Италия более развитая страна, метро в Риме появилось только в 1955 г., а в Мадриде - в 1919!
Рим, улица Примирения (Via della Conciliazione) в год своего открытия, 1950:
Эта парадная улица длиной 500 метров была прорублена через средневековые кварталы в соответствии с планом реконструкции Рима, утвержденным Муссолини в 1936 г. Но построена она была только к Папскому Юбилейному году в 1950 году.
Виа делла Кончилиационе была спроектирована в качестве главной дороги к площади Святого Петра, однако некоторые считают, что тем самым был нарушен средневековый замысел последней: величественный ансамбль должен был открываться путникам внезапно, после лабиринта узких улиц. Теперь этот эффект утерян, собор виден уже издалека.
У Колизея в 1950 году наблюдалась вообще тишина и даже активный велосипедизм:
Широкая асфальтовая улица к Колизею (Via dei Fori Imperiali) была тоже прорублена по приказу Муссолине в 1930-е, прямо поверх античных руин!
Знаменитая площадь Piccadilly Circus в Лондоне, 1950:
Здесь всегда была нетипичная для Лондона (и вообще европейских городов) концентрация рекламы, которая вечером вспыхивала рекламным заревом. Такой аналог Таймс-сквер.
Обратите внимание на архаичный вед такси (модель конца 1920-х, наверное) и отсутствие передней двери.
Уже тогда классический архитип лондонского траффика приобрёл законченный вид: преобладание в потоке общественного транспорта в виде красных даблдеккеров и такси (метрокэбов), а также всяких развозных и служебных автомобилей.
Страна, которая всегда была одним из мировых лидеров автопрома, никогда не отдавала свои улицы частным автовладельцам!
Regent Street в Лондоне, 1950:
Abingdon Street в Лондоне, 1950:
Нельзя не заметить отсутствие велосипедистов.
Вид сверху на Принсес-стрит (Princes Street), главную улицу Эдинбурга, 1950:
У этой улицы весьма интересная история, которая в значительной мере отразила характерные пути урбанистической эволюции в Европе. В 1956 г. с неё в угоду автотранспорту убрали трамвайное движение (а заодно и во всём городе), однако в 2014 г. трамвай триумфально вернулся. Сейчас основная часть Princes Street открыта только для общественного транспорта, включая такси. Это, конечно, очень крутое решение! Можно только мечтать о том, чтобы так сделали на Невском проспекте в Питере или на Тверской улице в Москве.
Двухэтажный трамвай на Princes Street:
Знаменитая площадь Grand Place в Брюсселе в мае 1950 года:
Она ещё долго будет оставаться привычным местом парковки.
Австрийский Иннсбрук, 1950:
Ну, на таких старинных площадях вообще мало что меняется за десятилетия, не считая дизайна автомобилей и одежды людей.
Плотный велотраффик в небольшом голландском городе Маасслёйс, около 1950 года:
АЗИЯ
После обстоятельного знакомства с Европой мы перемещаемся в Азию.
Иерусалим, 1950:
В западной части города типичный ближневосточный колорит тесно переплетался модернистоской архитектурой новых кварталов.
Общественный транспорт Иерусалима, 1950:
Интересно, что за модель автобуса? Какая-то местная "барбухайка" на базе британского грузувика?
Тель-Авив ещё в 1930-е годы был весь отстроен в стиле "баухауз" - это направление модернистской архитектуры, которое было сродни конструктивизму/функционализму.
Как единый ансамбль это всё выглядело довольно оригинально:
Конечно, по духу это всё очень напоминало советские новостройки первых пятилеток, особенно рабочий городок на Пресне.
Знаменитая площадь Дизенгоф в Тель-Авиве в 1950 году:
Как обычно, настоящая экзотика городской жизни начинается ближе к Индии. Там улицы совсем не похожи на "европейские"!
Нью-Дели, 1950:
При этом Нью-Дели был самым "неиндийским" из городов субконтинента, поскольку как административный центр "с чистого листа", по европейских градостроительным лекалам.
После победы красных в Китае в 1949 году с цветной фотосъёмкой в стране на какое-то время наступила напряженка, но запечатлеть триумф Мао приехала группа советских кинооператоров во главе с Владиславом Микошей. Последний снимал в Шанхае в конце 1949 и начале 1950 г.
Качество плёнки у него было не ахти, но всё же лучше, чем ничего.
Попытаемся представить себе уличную жизнь огромного Шанхая в 1950 году, на изломе эпох.
Здесь красные знамёна и баннеры-перетяжки на русском языке соседствуют с чисто дореволюционной фактурой делового центра. Особенно бросаются в глаза "пассажирский" и "грузовой" рикши, которые у коммунистов считались позорным явлением, наглядным символом грубой эксплуатации человека:
До японского вторжения в 1937-м Шанхай был одним из самых высокоразвитых городов мира.
Достаточно сказать, что его старейшая в мире (из числа действующих) троллейбусная система была создана ещё в 1914 году.
Вот на снимке как раз мы видим такой ретро-троллейбус, благополучно переживший смену власти и социального строя:
А вот внушительный автопарк "буржуазного" Шанхая смену режима не пережил: спустя год народной власти всё куда-то испарилось. На ближайшие 30 лет Шанхай станет городом велосипедистов.
Гонконг, 1950:
Гонконг, как и Тайвань, остался островком рыночной свободы на периферии Красного Китая. Почему-то именно гонконгские улицы стало апофеозом специфического восточно-азиатского стиля торговых кварталов, в которых всё визуальное пространство заполнено яркими вертикальными и горизонтальными баннерами с рекламой. Для европейца - просто "взрыв мозга"))
Сеул 1950 года, вероятно, сразу после американского штурма в конце сентября:
На этом снимке хорошо видно то состояние города, с которого он начнёт новый отсчёт в своём развитии. Оттолкнувшись от японской колониальной инфораструктуры. От прошлого останется только сетка улиц и несколько памятников архитектуры.
Трамвай будет ходить до 1968 г.
Токио 1950 г. на фотографии Роберта Р. Ричардса (Robert R. Richards, US Army):
Выжженный напалмом "одноэтажный" Токио (95% города) также быстро был отстроен заново в первые послевоенные годы. Однако срок жизни у этих "времянок" будет совсем недолгим: уже через несколько лет начнётся небывалый строительный бум, который изменит город гораздо радикальней, чем любые американские бомбардировки.
Правительственный квартал с монументальными зданиями вообще, какжется, не пострадал от ковровых американских бомбардировок.
СССР
Как обычно, завершаем нашей страной.
Поскольку наш обзор делается в цветном формате, а качественных цветных снимков городов СССР известно довольно мало, эта часть будет, к сожалению, весьма краткой.
Несмотря на трагедию Крещатика, в целом исторический центр Киева пострадал довольно мало.
По крайней мере, С.О.Фридлянду удавалось выбирать такие ракурсы, где ничего не напоминает о недавних бедствиях и разрушениях.
Будущая Европейская площадь Киева в 1950 году:
Концентрация троллейбусов в кадре кажется просто невероятно и её можно было бы принять даже за постановку, но таких примеров можно найти немало. Вспомним хотя бы невероятную концентрацию автобусов в центре Лондона.
В очередной раз обращаем внимание, как свободно себя чувствуют люди на проезжей части: может, так и должно быть на улицах в цивилизованном городе?
Очень популярный вид с соборной колокольни на Софийскую площадь (тогда - Богдана Хмельницкого):
Здесь тоже не видно военных разрушений, зато видно интересное трамвайное кольцо, которое просуществовало до 1959 г.
О почти не видно автомобилей!
Зато потом их станет слишком много, пока однажды власти не решат сделать почти всю площадь пешеходной:
Как видим, это никому не мешает парковаться прямо на пешеходной зоне.
По Москве из цветного нашлась только кинохроника, но этот кадр 1950 года очень интересный.
Та же невероятная концентрация троллейбус в кадре, что и в Киеве.
Поток машин несётся через Исторический проезд на Красную площадь, которая до 1963 года служила (теперь трудно поверить) автомагистралью:
До начала 1950-х значительная часть московского (и вообще советского) легкового автопарка состояла из трофейных автомобилей.
Вот всё, что мы хотели показать в обзоре за 1950 год.
За помощь в его подготовке благодарю pili-grimka.
Предыдущие выпуски:
1934-36, 1937, 1938, 1939, 1940, 1941, 1942, 1943, 1944, 1945, 1946, 1947, 1948, 1949, 1950, 1951, 1952, 1953, 1954, 1955, 1956, 1957, 1958, 1959, 1960, 1961, 1962, 1963, 1964, 1965, 1966-улицы СССР/ 1966-улицы мира, 1967, 1968, 1969, 1970, 1971, 1972, 1973, 1974, 1975, 1976-улицы СССР/ 1976-улицы мира, 1977, 1978, 1979, 1980, 1981, 1982, 1983, 1984, 1985, 1986, 1987-улицы мира/ 1987-улицы СССР, 1988, 1989, 1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2006