Улицы мира 70 лет назад. 1951 год
Сегодня в нашем проекте История улиц мира 1951 год.
Посмотрим, какими были улицы мира 70 лет назад. Цветного фотоматериала оказалось довольно много, поэтому из сотен снимков пришлось отбирать только самое интересное.
Белград, площадь Теразие, которую венчает 13-этажный довоенный "облакодер" Палата Албанија, фотограф Volkmar Wentzel, 1951:
Несмотря присутствие слова "площадь" в названии, это скорее парадная улица, местный "Бродвей".
На этом снимке всё так мило и прекрасно! Особенно красный троллейбус, который появился в Белграде в 1947 году.
А вот метро без советской помощи они так и не потянули (его там до сих пор нет).
Тот же вид спустя почти 60 лет (2009):
Белграду довольно повезло - он прошёл через лихолетье Второй мировой без значительных разрушений.
А вот Берлин был разрушен более чем на 90%. Несмотря на это, спустя 6 лет после окончания войны жизнь на его улицах уже кипела вовсю!
Берлин во время III Всемирного фестиваля молодежи и студентов (фотограф В. Микоша), 1951:
Знаменитая парадная улица Унтер-ден-Линден:
За Бранденбургскими воротами начинался уже другой мир, пока ещё не отделенный стеной.
Теперь это просто ещё одна пешеходная зона:
Многочисленные инсталляции на главных улицах Восточного сектора ежеминутно напоминали, кто теперь "хозяин в городе".
Драматический театр «Берлинер ансамбль» («Театр на Шиффбауэрдамм») и театр-ревю «Фридрихштадтпаласт»:
Интересная "сборная солянка" из автобусов, а на переднем плане вообще раритет - автобус с пассажирским прицепом!
Помимо Берлина, Микоша в том же году запечатлел и Бухарест.
"Париж Балкан" также избежал серьёзных разрушений и сиял своим предвоенным великолепием.
Только автопарк радикально изменился: все старые машины куда-то испарились, а их место заняли новинки советского автопрома:
Потом курс страны резко изменится и продукция советского автопрома на улицах Бухареста станет редкостью, уступив место лицензионным западным иномаркам.
А в Москве 1951-й стал последним годом довоенного автопарка - на улицах было полно черных "эмок" и ЗИС-101, трофейных "немцев" и лендлизовских "амириканцев". На этом фото С.Фридлянда с видом Васильевского спуска "засветился" армейский внедорожник "Додж".
Потом был издан очередной административный приказ о запрете в Москве устаревших марок, и уже в 1952 г. на улицах столицы было уже довольно трудно отыскать среди легковушек что-то кроме "Побед" и "Москвичей". В отличие от довоенных марок, их красили в любые цвета кроме черного!
А вот такие "экскурсионные грузовики" как на фото, будут приметой советских городских улиц до конца 1950-х, как напоминание о суровом спартанском времени.
До концах 1950-х грузовики цвета "хаки" будут основой уличного траффика в любом советском городе, так что это фото Микоши 1951 года определит тренд на последующее десятилетие:
Пока советский послевоенный автопром восстанавливал массовое производство автобусов, основой общественного транспорта в любом крупном городе СССР оставался трамвай, но ему на "пятки" уже наступал сильный конкурент - троллейбус.
Вот характерная картина транспортного потока в центре Киева (площадь Сталина) в 1951 году:
Перенесёмся теперь на просторы Азии.
Пекин, знаменитые ворота Запретного города на площади Тяньаньмэнь, 1951:
Хотя в кадре присутствуют трамвайные рельсы и провода, специфический транспорт на ближнем плане вполне отражает атмосферу Пекина первых послевоенных лет. Впереди были большие перемены.
Сеул, центральная улица Сечжон-даэро, ведущая к городской ратуше, 1951:
Вид города после того, как через него 4 раза за несколько месяцев прокатилась линия фронта.
Старый Сеул стерли с лица земли вовсе не ковровые бомбардировки, а послевоенный redevelopment. Теперь о прошлом напоминает только одно здание ратуши:
Но возвратимся в Сеул 1951-го. Очевидно, беженцы ещё не вернулись и весь уличный траффик представлен американскими армейскими грузовиками и джипами:
У Токио война была уже позади. Напалм выжег рядовую застройку, но огромные здания правительственного квартала почти не пострадали.
В 1951 г. там наблюдался очень интенсивный траффик (при том что японский автопром тогда был почти на нулевой отметке!):
Облик у этих улиц скорее американский, чем азиатский!
В главном деловом районе Гиндза внушительное довоенное здание Wako соседствует со слепленными на скорую руку небольшими торговыми заведениями, которые уже через несколько лет исчезнут под волной строительного бума, 1951:
Настоящая азиатская экзотика нас ждёт в Бангкоке!
Трамвайчики на фоне пагод, 1951:
На улицах хаос и толкотня, основу трафика составляют велорикши, 1951:
Но машин тоже довольно много (гораздо больше, чем в Москве 1951 г., например):
Теперь бангкокские улицы не узнать:
Западная Европа 70 лет назад залечивала военные раны и стояла на пороге нового экономического бума.
Франкфурт-на-Майне (фотограф James Louis Blilie), 1951:
Мюнхен (фотограф Harold Mayer), 1951:
Обратите внимание, как люди переходят оживлённую улицу (причём в самой дисциплинированной стране мира).
Рим, парадная магистраль Via dei Fori Imperiali, 1951:
Это была одна из многих парадных улиц, прорубленных через историческую застройку, но её, по крайней мере, не застраивали помпезными зданиями. Поэтому здесь всегда было довольно свободно, а теперь и вовсе периодически её делают пешеходной.
Последние годы эту магистраль, ставшую памятником "тоталитарного градостроительства", всё чаще предлагают ликвидировать, что позволит соединить две части археологического парка.
Париж (фотограф Harald Renbjor), 1951:
Войны как будто и не бывало. Сейчас уличные кафе есть почти в любом городе мира, но тогда они считались чисто парижской "фишкой", едва ли не главным символом особой парижской атмосферы. Об этом даже в песнях пели всякие шансонье.
Проспект Елисейские Поля в Париже (фотограф Harold Mayer), 1951:
До знаменитой фразы "Город должен принять автомобиль" оставалось ещё далеко, но Париж уже принял. Обратите внимание на цветовую гамму автопарка - как говаривал когда-то Генри Форд, "автомобиль может быть любого цвета, если он черный!".
Ещё обратим внимание в очередной раз на брусчатку. В СССР её считали пережитком прошлого, а асфальтирование возвели в ранг идеологического фетиша, но вот можно было, оказывается, и по-другому. А ещё можно обойтись без подземных переходов на главной городской магистрали!!!
Во всех наших сериях самым "неизменным" городом мира предстаёт Лондон. Но в 1951 году этот город подошёл к важной рубежной черте: завершалась (казалось, навсегда!) эра трамваев.
Через несколько месяцев увидеть такие сцены на улицах будет уже невозможно:
А в остальном 70 лет назад там было всё как обычно: неспешное движение по брусчатым улицам красных даблдеккеров и черных метрокэбов.
Лондон, Оксфорд-стрит (фотограф Harold Mayer), 1951:
150 лет назад ритм городских улиц британской столицы казался просто сумасшедшим, потом стал обычным для большого города, а в последние десятилетия кажется подчёркнуто спокойным.
Лондон, Флит-стрит (фотограф Harold Mayer), 1951, на таких улицах даже светофоры не нужны:
Порой кажется, что машин подозрительно мало для столицы страны,чей автопром занимал тогда второе место в мире. Наверное, почти всё уходило в бесчисленные колонии и доминионы.
В 1950 г. 3/4 мирового автопроизводства и более половины автомобильного парка мира приходилось на США. Это была единственная страна массовой автомобилизации.
Уже были и многополосные хайвеи, и хитрые многоуровневые развязки, и, порой, гигантские пробки, но всё это где-то далеко за пределами центральных городских улиц.
В этом отличие от стран "Третьего мира", где массовая автомобилизация стремилась уничтожить улицы как таковые, превратив их в автомагистрали.
На фото нью-йоркского Манхэттена 1951 г. практически нет личных авто, только общественный и грузовой транспорт. Прямо как при социализме!
Автобусы-даблдеккеры, наверное, ходят последние месяцы, потом на снимках уже не встречаются:
Однако скопление "частников" всё же нашлось на залитой неоном Таймс-Сквер. Состоятельные люди приехали развлекаться, могли себе позволить дорогую парковку!
Автомобили новейших марок, которые стали появлятся в 1950 г. после небывалого для США почти 10-летнего перерыва, связанного с войной.
Но теперь вся эта большая автопарковка осталась в прошлом.
Общая тенденция эволюции "культовых" площадей не обошла Таймс-сквер стороной.
В конце 2010-х площадь стала почти полностью пешеходной:
В следующий раз, надеюсь, удастся осилить пост про улицы мира в 1971 году. Обычно это затягивается на неделю, не считая 10 лет на сбор материала))
Предыдущие выпуски:
1934-36, 1937, 1938, 1939, 1940, 1941, 1942, 1943, 1944, 1945, 1946, 1947, 1948, 1949, 1950, 1951, 1952, 1953, 1954, 1955, 1956, 1957, 1958, 1959, 1960, 1961, 1962, 1963, 1964, 1965, 1966-улицы СССР/ 1966-улицы мира, 1967, 1968, 1969, 1970, 1971, 1972, 1973, 1974, 1975, 1976-улицы СССР/ 1976-улицы мира, 1977, 1978, 1979, 1980, 1981, 1982, 1983, 1984, 1985, 1986, 1987-улицы мира/ 1987-улицы СССР, 1988, 1989, 1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2006
Посмотрим, какими были улицы мира 70 лет назад. Цветного фотоматериала оказалось довольно много, поэтому из сотен снимков пришлось отбирать только самое интересное.
Белград, площадь Теразие, которую венчает 13-этажный довоенный "облакодер" Палата Албанија, фотограф Volkmar Wentzel, 1951:
Несмотря присутствие слова "площадь" в названии, это скорее парадная улица, местный "Бродвей".
На этом снимке всё так мило и прекрасно! Особенно красный троллейбус, который появился в Белграде в 1947 году.
А вот метро без советской помощи они так и не потянули (его там до сих пор нет).
Тот же вид спустя почти 60 лет (2009):
Белграду довольно повезло - он прошёл через лихолетье Второй мировой без значительных разрушений.
А вот Берлин был разрушен более чем на 90%. Несмотря на это, спустя 6 лет после окончания войны жизнь на его улицах уже кипела вовсю!
Берлин во время III Всемирного фестиваля молодежи и студентов (фотограф В. Микоша), 1951:
Знаменитая парадная улица Унтер-ден-Линден:
За Бранденбургскими воротами начинался уже другой мир, пока ещё не отделенный стеной.
Теперь это просто ещё одна пешеходная зона:
Многочисленные инсталляции на главных улицах Восточного сектора ежеминутно напоминали, кто теперь "хозяин в городе".
Драматический театр «Берлинер ансамбль» («Театр на Шиффбауэрдамм») и театр-ревю «Фридрихштадтпаласт»:
Интересная "сборная солянка" из автобусов, а на переднем плане вообще раритет - автобус с пассажирским прицепом!
Помимо Берлина, Микоша в том же году запечатлел и Бухарест.
"Париж Балкан" также избежал серьёзных разрушений и сиял своим предвоенным великолепием.
Только автопарк радикально изменился: все старые машины куда-то испарились, а их место заняли новинки советского автопрома:
Потом курс страны резко изменится и продукция советского автопрома на улицах Бухареста станет редкостью, уступив место лицензионным западным иномаркам.
А в Москве 1951-й стал последним годом довоенного автопарка - на улицах было полно черных "эмок" и ЗИС-101, трофейных "немцев" и лендлизовских "амириканцев". На этом фото С.Фридлянда с видом Васильевского спуска "засветился" армейский внедорожник "Додж".
Потом был издан очередной административный приказ о запрете в Москве устаревших марок, и уже в 1952 г. на улицах столицы было уже довольно трудно отыскать среди легковушек что-то кроме "Побед" и "Москвичей". В отличие от довоенных марок, их красили в любые цвета кроме черного!
А вот такие "экскурсионные грузовики" как на фото, будут приметой советских городских улиц до конца 1950-х, как напоминание о суровом спартанском времени.
До концах 1950-х грузовики цвета "хаки" будут основой уличного траффика в любом советском городе, так что это фото Микоши 1951 года определит тренд на последующее десятилетие:
Пока советский послевоенный автопром восстанавливал массовое производство автобусов, основой общественного транспорта в любом крупном городе СССР оставался трамвай, но ему на "пятки" уже наступал сильный конкурент - троллейбус.
Вот характерная картина транспортного потока в центре Киева (площадь Сталина) в 1951 году:
Перенесёмся теперь на просторы Азии.
Пекин, знаменитые ворота Запретного города на площади Тяньаньмэнь, 1951:
Хотя в кадре присутствуют трамвайные рельсы и провода, специфический транспорт на ближнем плане вполне отражает атмосферу Пекина первых послевоенных лет. Впереди были большие перемены.
Сеул, центральная улица Сечжон-даэро, ведущая к городской ратуше, 1951:
Вид города после того, как через него 4 раза за несколько месяцев прокатилась линия фронта.
Старый Сеул стерли с лица земли вовсе не ковровые бомбардировки, а послевоенный redevelopment. Теперь о прошлом напоминает только одно здание ратуши:
Но возвратимся в Сеул 1951-го. Очевидно, беженцы ещё не вернулись и весь уличный траффик представлен американскими армейскими грузовиками и джипами:
У Токио война была уже позади. Напалм выжег рядовую застройку, но огромные здания правительственного квартала почти не пострадали.
В 1951 г. там наблюдался очень интенсивный траффик (при том что японский автопром тогда был почти на нулевой отметке!):
Облик у этих улиц скорее американский, чем азиатский!
В главном деловом районе Гиндза внушительное довоенное здание Wako соседствует со слепленными на скорую руку небольшими торговыми заведениями, которые уже через несколько лет исчезнут под волной строительного бума, 1951:
Настоящая азиатская экзотика нас ждёт в Бангкоке!
Трамвайчики на фоне пагод, 1951:
На улицах хаос и толкотня, основу трафика составляют велорикши, 1951:
Но машин тоже довольно много (гораздо больше, чем в Москве 1951 г., например):
Теперь бангкокские улицы не узнать:
Западная Европа 70 лет назад залечивала военные раны и стояла на пороге нового экономического бума.
Франкфурт-на-Майне (фотограф James Louis Blilie), 1951:
Мюнхен (фотограф Harold Mayer), 1951:
Обратите внимание, как люди переходят оживлённую улицу (причём в самой дисциплинированной стране мира).
Рим, парадная магистраль Via dei Fori Imperiali, 1951:
Это была одна из многих парадных улиц, прорубленных через историческую застройку, но её, по крайней мере, не застраивали помпезными зданиями. Поэтому здесь всегда было довольно свободно, а теперь и вовсе периодически её делают пешеходной.
Последние годы эту магистраль, ставшую памятником "тоталитарного градостроительства", всё чаще предлагают ликвидировать, что позволит соединить две части археологического парка.
Париж (фотограф Harald Renbjor), 1951:
Войны как будто и не бывало. Сейчас уличные кафе есть почти в любом городе мира, но тогда они считались чисто парижской "фишкой", едва ли не главным символом особой парижской атмосферы. Об этом даже в песнях пели всякие шансонье.
Проспект Елисейские Поля в Париже (фотограф Harold Mayer), 1951:
До знаменитой фразы "Город должен принять автомобиль" оставалось ещё далеко, но Париж уже принял. Обратите внимание на цветовую гамму автопарка - как говаривал когда-то Генри Форд, "автомобиль может быть любого цвета, если он черный!".
Ещё обратим внимание в очередной раз на брусчатку. В СССР её считали пережитком прошлого, а асфальтирование возвели в ранг идеологического фетиша, но вот можно было, оказывается, и по-другому. А ещё можно обойтись без подземных переходов на главной городской магистрали!!!
Во всех наших сериях самым "неизменным" городом мира предстаёт Лондон. Но в 1951 году этот город подошёл к важной рубежной черте: завершалась (казалось, навсегда!) эра трамваев.
Через несколько месяцев увидеть такие сцены на улицах будет уже невозможно:
А в остальном 70 лет назад там было всё как обычно: неспешное движение по брусчатым улицам красных даблдеккеров и черных метрокэбов.
Лондон, Оксфорд-стрит (фотограф Harold Mayer), 1951:
150 лет назад ритм городских улиц британской столицы казался просто сумасшедшим, потом стал обычным для большого города, а в последние десятилетия кажется подчёркнуто спокойным.
Лондон, Флит-стрит (фотограф Harold Mayer), 1951, на таких улицах даже светофоры не нужны:
Порой кажется, что машин подозрительно мало для столицы страны,чей автопром занимал тогда второе место в мире. Наверное, почти всё уходило в бесчисленные колонии и доминионы.
В 1950 г. 3/4 мирового автопроизводства и более половины автомобильного парка мира приходилось на США. Это была единственная страна массовой автомобилизации.
Уже были и многополосные хайвеи, и хитрые многоуровневые развязки, и, порой, гигантские пробки, но всё это где-то далеко за пределами центральных городских улиц.
В этом отличие от стран "Третьего мира", где массовая автомобилизация стремилась уничтожить улицы как таковые, превратив их в автомагистрали.
На фото нью-йоркского Манхэттена 1951 г. практически нет личных авто, только общественный и грузовой транспорт. Прямо как при социализме!
Автобусы-даблдеккеры, наверное, ходят последние месяцы, потом на снимках уже не встречаются:
Однако скопление "частников" всё же нашлось на залитой неоном Таймс-Сквер. Состоятельные люди приехали развлекаться, могли себе позволить дорогую парковку!
Автомобили новейших марок, которые стали появлятся в 1950 г. после небывалого для США почти 10-летнего перерыва, связанного с войной.
Но теперь вся эта большая автопарковка осталась в прошлом.
Общая тенденция эволюции "культовых" площадей не обошла Таймс-сквер стороной.
В конце 2010-х площадь стала почти полностью пешеходной:
В следующий раз, надеюсь, удастся осилить пост про улицы мира в 1971 году. Обычно это затягивается на неделю, не считая 10 лет на сбор материала))
Предыдущие выпуски:
1934-36, 1937, 1938, 1939, 1940, 1941, 1942, 1943, 1944, 1945, 1946, 1947, 1948, 1949, 1950, 1951, 1952, 1953, 1954, 1955, 1956, 1957, 1958, 1959, 1960, 1961, 1962, 1963, 1964, 1965, 1966-улицы СССР/ 1966-улицы мира, 1967, 1968, 1969, 1970, 1971, 1972, 1973, 1974, 1975, 1976-улицы СССР/ 1976-улицы мира, 1977, 1978, 1979, 1980, 1981, 1982, 1983, 1984, 1985, 1986, 1987-улицы мира/ 1987-улицы СССР, 1988, 1989, 1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2006